Ciudades flotantes

No todo es glamour en unas vacaciones en el mar. Una investigación de la cadena Univisión desvela un mundo de banderas de conveniencia para eludir impuestos y restricciones medioambientales.

Diviértete y despreocúpate, el armario se mueve por ti. ¿Es esto todo lo que debe importarnos de un crucero? La versión glamorosa y desenfadada de las vacaciones en el mar –una opción por la que optaron 24 millones de turistas el año pasado- podría tener una cara B mucho menos divertida. Así se desprende de un extenso reportaje multimedia llevado a cabo por un equipo de periodistas de la cadena estadounidense de noticias en español Univisión, galardonado recientemente con uno de los premios Ortega y Gasset 2017 que concede EL PAIS.

En vídeo, reportaje de la cadena estadounidense de noticias en español Univisión, galardonado con uno de los premios Ortega y Gasset 2017 que concede EL PAIS.

Vacaciones en aguas de nadie, firmado por Ronny Rojas, Alejandra Vargas M., Damià Bonmatí, Patricia Clarembeaux y Maye Primera, analiza a las tres mayores compañías de cruceros del mundo, Carnival Corporation, Royal Caribbean International y Norwegian Cruise Line, que suman el 82 % del mercado mundial y un beneficio final en 2016 de 2.800 millones de dólares. Las tres tienen sede en Estados Unidos y cotizan en Bolsa en ese país, pero gracias a “una compleja estructura operacional en distintos países y paraísos fiscales evitan las garantías laborales estadounidenses, pagan menos impuestos y pueden evadir los estrictos controles medioambientales de EE. UU.”, según lo autores.

La base de datos con la que trabajó el equipo de Univisión, recopilada por estudiantes de la Escuela de Periodismo de la Universidad de Columbia, contiene información de 266 cruceros de los 411 en servicio en la actualidad y demuestra que el 70 % de los barcos analizados están matriculados en cuatro países concretos: Bahamas, Panamá, Bermudas y Malta, naciones muy flexibles con la edad de los barcos y los controles laborales y medioambientales. De las embarcaciones estudiadas, 40 % (102) tiene 20 años o más de edad y ninguna fue fabricada en EE. UU.

El estudio, dividido en cinco capítulos multimedia, es demoledor: en el primero de ellos los autores sostienen que si se produce un crimen a bordo (“cientos de personas son víctimas de delitos en los barcos que tocan puertos de Estados Unidos”) la normativa vigente obliga a las compañías a registrar los presuntos crímenes que se cometen a bordo y a poner a disposición del público y del Buró Federal de Investigaciones (FBI) la información de nueve categorías de incidentes, entre ellos homicidios, muertes sospechosas y agresiones sexuales.

Pero la obligación de reportar esos casos se da siempre y cuando los delitos hayan sido cometidos contra ciudadanos estadounidenses. “Si usted es extranjero, la investigación está enteramente a cargo de las autoridades del país donde está registrado el barco”, aseguran. ¿Y a quién se reclama en ese caso? Cualquier acción judicial se perdería en un limbo administrativo capaz de aburrir al más perseverante.

La cara más oscura de los cruceros

Otro de los capítulos analiza las condiciones de trabajo de los miles de tripulantes de estos cruceros, procedentes en su mayoría de países en desarrollo y con altos índices de paro. “La leyes laborales estadounidenses no rigen el día a día de los barcos”, según el reportaje. “Las condiciones de los tripulantes se subordinan a la ley del país de bandera. Y generalmente sus contratos determinan que los problemas laborales no se resolverán en una corte, sino ante un panel de arbitraje sufragado por la propia compañía de cruceros. Así es trabajar en los cruceros. Contratos de hasta nueve meses para normalmente laborar más de 70 horas a la semana, sin vacaciones ni días de descanso, sin familia cerca ni vuelta a casa por la noche. Los empleados viven donde trabajan: un enorme barco con logotipo estadounidense, pero con bandera a menudo de Bahamas o Panamá”.

Uno de los aspectos más perturbadores del reportaje es el del impacto ambiental. En solo una semana, un navío de 3.000 pasajeros produce 75.000 litros de desechos humanos, más de 370.000 litros de agua procedente de baños y lavaplatos y unas ocho toneladas de basura sólida y desechos tóxicos por lavar la ropa, según la Agencia de Protección Ambiental (EPA) estadounidense. ¿A dónde va a parar todo eso?

El reportaje está lleno de casos concretos de malas prácticas en cuanto a eliminación de residuos por parte de las navieras. Casos reales y verificados porque fueron condenados por la justicia estadounidense. Como los 27 millones de dólares que tuvo que pagar Royal Caribbean Cruises Ltd. entre 1998 y 1999 a raíz de “una operación de vigilancia de la Guardia Costera de Estados Unidos que filmó el Sovereign of the Seas, el crucero más grande del mundo (en ese momento), descargando aceite en su camino en San Juan, Puerto Rico”. O como la de Carnival Corporation en abril de 2002 por importe de 18 millones de dólares, cuando la empresa se declaró culpable de “descargar residuos de petróleo/aceite en el mar por la aplicación indebida de equipo de prevención de la contaminación en numerosas ocasiones entre 1996 y 2001”. Como asegura Ross A. Klein, uno de los expertos entrevistados por el equipo de Univisión, “hoy en día tiene que cumplir más requisitos ambientales un navío de la Armada estadounidense que un crucero. La razón de esta aseveración es que en los Estados Unidos un buque militar debe cumplir con todas las leyes del país (incluyendo las leyes ambientales). Un crucero de bandera extranjera, sin embargo, no está sujeto a muchas de esas leyes”.

El reportaje fue duramente contestado con un comunicado de la Cruise Lines International Association (CLIA), que engloba a las 58 principales navieras de cruceros, en el que por supuesto niegan la mayor y aseguran que muchas de estas afirmaciones son falsas. Por ejemplo, según la CLIA el país de origen de cualquier pasajero no estadounidense que denuncie crimen a bordo sí tiene autoridad para investigar los hechos acaecidos en aguas internacionales. Niegan también que las basuras se arrojen por la borda ya que, según el comunicado de CLIA, todas las navieras asociadas se han acogido a un código de vertidos 0 de aguas y residuos no tratados, mucho más exigente “incluso que la legislación internacional, que sí permite los vertidos en determinadas condiciones”.

La cara más oscura de los cruceros

Todo esto puede parecer lejano o circunscrito al ámbito estadounidense –un tercio del negocio mundial de cruceros se centra en el área Caribe, por la influencia del mercado EE. UU.-, pero como decía Ronny Rojas, uno de los autores del reportaje en declaraciones a la Cadena Ser, “estas empresas son globales, operan en todo el mundo, así que aunque tengan sus sede en los EE. UU. su barcos también se mueven por Europa, por Asia y por todos los mares”.

Por eso le he preguntado su parecer también a algunos expertos españoles en cruceros, además de a las delegaciones en España de las navieras implicadas. Carnival ni contestó. Más abiertos y colaboradores se mostraron desde la agencia de comunicación de Norwegian Cruises Line, pero después de elaborar unas respuestas a mis preguntas, desde su central de Miami decidiron remitirme al comunicado anterior de CLIA.

El director de una de las mayores comercializadoras españolas de vacaciones en el mar -que prefiere que no aparezca su nombre- no duda de que hay claroscuros en el sector y cosas a corregir, pero no cree que el asunto de la contaminación sea tan exagerado como dice el artículo. “La IMO (International Maritime Organization) emite unas notas muy estrictas sobre lo que puede y no puede arrojar un barco al mar, lleve la bandera que lleve. Y son de obligado cumplimiento tanto en Europa como en EE. UU.; un barco que no esté bajo esas normativas no puede atracar ni operar en ningún puerto europeo. En Alaska o en los fiordos noruegos, por ejemplo, no puede entrar en cualquier barco; solo los que cumplen unos parámetros medioambientales muy exigentes”. En cuanto al alto porcentaje de barcos viejos, manifiesta también tiene sus reservas: “los primeros interesados en no tener barcos viejos son las navieras; una nave vieja es menos eficiente; aunque solo sea por la rentabilidad las más interesadas en tener barcos nuevos, que consuman menos y por tanto que contaminen menos son las navieras”.

La cara más oscura de los cruceros

Fran Camino, periodista especializado en cruceros y autor del blog Waves and wind, acepta que la industria está poco controlada y que las banderas de conveniencia permiten lagunas legales en cuanto a la contratación de los empleados y la legislación de los barcos. “Pero lo que sí rechazo es lo de que es una flota vieja que arrastra desperfectos y fallas, creo que el sector -salvo el caso del Costa Concordia y algunos detalles puntuales-, tiene un índice de seguridad bastante destacable en toda su operatividad. Las inspecciones de la ley marítima internacional son altísimas y muy estrictas”, asegura Camino. “Por supuesto que un crucero tiene un cierto impacto ambiental, más de lo que dicen las campañas de blanqueo de las grandes navieras, pero en general son unidades ecológicamente sostenibles, y salvo accidentes puntuales todos sus residuos que generan y producen son reciclados a bordo.

“¿Qué las navieras utilizan banderas de conveniencia para pagar menos impuestos?, sí, es verdad”, reconoce el director de la comercializadora. “Pero también los hacen Google, Facebook o Amazon; podrá gustar más o menos, pero es legal. La diferencia es que aunque no paguen Impuesto de Sociedades, las empresas de cruceros dejan miles de millones dólares en los puertos donde atracan en forma de tasas portuarias, consumo de combustible y suministros, más lo que gastan los cruceristas que bajan.

¿Ciudades flotantes cargadas de ilusiones… o de problemas? El debate no es nuevo ni se cierra aquí. ¿Tú que opinas?

Agua: El colapso que viene

La sobreexplotación de los mantos acuíferos del Valle de México están acelerando el proceso de hundimiento de la capital del país. Expertos advierten que la catástrofe es inevitable

Una ciudad desecada. Una metrópoli que se hunde. Una urbe en puertas de una crisis social sin precedente. Más de 20 millones de habitantes en riesgo. El Valle de la Ciudad de México ha venido mostrando signos de agonía durante décadas.

La razón: una sobreexplotación de los mantos acuíferos que presagia una catástrofe, y que sin embargo, no ha servido para atenuar la escasez de agua que viven gran parte de sus habitantes desde hace varios años.

Como si fuera el guión de una película que anuncia el fin de la civilización a causa de un fenómeno natural de magnitudes bíblicas, también la Ciudad de México y su zona conurbada está a un paso del colapso.

Los signos son evidentes y a pesar de ello, poco se ha hecho por tratar de revertir la sentencia que pesa sobre la superpoblada metrópoli, que al día de hoy parece sostenida solo por alfileres.

Se calcula que entre el 60 y 70 por ciento del agua potable que consumen los habitantes de la Ciudad de México y los municipios circundantes proviene del subsuelo, esto es de los mantos acuíferos que se encuentran en la cuenca del Valle de México.

Hoy, estos acuíferos están agonizando.

El crecimiento desproporcionado de la población y el aumento de la demanda del vital líquido ha traído consigo una sobreextracción del recurso de los mantos acuíferos.

Aunado a ello, el crecimiento urbano de la zona ha ocasionado la invasión y destrucción de bosques y áreas verdes, que son las superficies de recarga naturales para los acuíferos. Cada vez se extrae más y cada vez es menos el agua que se recarga en los mantos.

Los expertos en hidrología y subsuelo recomiendan que nunca se permita una extracción superior al 40 por ciento de la capacidad de recarga media anual estimada del manto acuífero.

Actualmente se calcula que debido a la alta demanda de agua potable se están extrayendo al año unas 4 veces la capacidad de recarga de los acuíferos. Esto es mil por ciento el porcentaje sugerido para mantener el equilibrio y salud de los mantos.

Las consecuencias que podría traer para millones de habitantes esta explotación indiscriminada de los recursos naturales van más allá de la escasez del líquido, crisis que ya se vive en amplias zonas de la capital y el Estado de México y que se viene agravando con los años.

Las secuelas serán también una contaminación de los mantos acuíferos debido a la filtración de metales por su bajo nivel. Adicionalmente, con la reducción de nivel del manto friático se acelera el fenómeno natural de hundimiento, trayendo consigo grietas y daños estructurales.

Para José Luis Luege Tamargo, ex titular de la CONAGUA, la Ciudad de México se encuentra cerca del colapso debido a la gestión irresponsable de los mantos acuíferos y la falta de planeación en alternativas.

“El acuífero está agonizando, lo estamos aniquilando, porque estamos extrayendo mucha más agua de su capacidad natural de recarga. Vamos a llegar a una crisis inmanejable, a una verdadera catástrofe”, asegura.

Por su parte, el Doctor Antonio Hernández Espriú, coordinador del Grupo de Hidrogeología de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, afirma que se pueden hacer esfuerzos más grandes para gestionar de mejor manera el recurso natural y de esta forma mitigar los riesgos.

“Hay un desequilibrio entre lo que sacamos y lo que se recarga naturalmente, sin embargo el acuífero, al ser un recurso renovable, si se gestiona de una mejor manera puede revertir muchos de los efectos indeseables que hasta el momento tenemos”.

Se repiten los errores

En la primera mitad del siglo XX, con el crecimiento en la Ciudad de México, ya se empezaba a advertir que el agua proveniente del subsuelo no sería suficiente para abastecer a la población, además de que se empezaban a ver los primeros signos de exceso de extracción.

Hacia finales de la década de 1920 empezó a tomar fuerza el proyecto de llevar agua del río Lerma, en el Valle de Toluca, hacia la Ciudad de México, sin embargo, no sería sino hasta 1942 cuando se iniciaron los trabajos, mismos  que culminaron en 1975.

A pesar de una gran sequía en 1960 y advertencias sobre la problemática del agua, la ciudad siguió creciendo, y pronto el sistema Lerma resultó insuficiente, por lo que fue necesario buscar nuevas fuentes de abastecimiento, esta vez el río Cutzamala.

En 1976 se inicia la segunda etapa de lo que hoy se conoce como el sistema Cutzamala, el más importante  de almacenamiento, conducción, potabilización y distribución de agua potable para la Ciudad de México y el Estado de México.

Hacia finales de 1980 y principios de 1990 el sistema se consolidó, sin embargo, las señales de alerta presentes desde décadas atrás fueron ignoradas, llegó más agua a la Ciudad de México, pero no se planeó a futuro, no se mitigó la sobreexplotación del subsuelo, y siguió el crecimiento de la metrópoli.

Hoy se calcula que la población en la Ciudad de México y la Zona Metropolitana es alrededor del doble que en la década de 1970, cuando se comenzó a desarrollar el Proyecto Cutzamala, y en los últimos años el crecimiento ha sido desacelerado.

No obstante los esfuerzos por encontrar nuevas fuentes de abastecimiento para el Valle de México no fueron acompañados por una correcta planeación urbana, lo que ha ocasionado que nuevamente estemos frente a una crisis de desabasto.

En la Ciudad de México, principalmente en el oriente, en las delegaciones Iztapalapa y Tláhuac es en donde la población sufre de manera más fuerte la escasez del vital líquido, por lo que las pipas abastecedoras son ya un elemento más del entorno, aunque siguen siendo insuficientes.

Tomado de: http://www.reporteindigo.com/reporte/mexico/agua-valle-mexico-hundimiento-mantos-acuiferos-sobreexplotacion