La Ciudad de México se ahoga en la contingencia ambiental más larga desde 2000

contingencia ambiental

Las altas temperaturas, la radiación solar y la debilidad del viento prolongan el aviso por ozono hasta el sábado al menos

Una nata café cubre el cielo de la Ciudad de México. Lo tapa todo. Dibuja un aura tóxica sobre el icónico Ángel de la Independencia, se alza por encima de los rascacielos y esconde las montañas que custodian la capital. Se trata de la contingencia ambiental más larga desde 2000, ha durado cinco días y ha restringido esta semana la circulación de 4,5 millones de vehículos en el área metropolitana. El ozono no cede, apuntalado por las altas temperaturas, la radiación solar, la debilidad del viento y la ausencia de lluvia para dispersar los contaminantes. El aviso por contaminación se mantendrá para este sábado, ha advertido este viernes la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAME).

La contaminación se siente. Arden los ojos y pica la garganta. El ozono provoca además problemas cardiovasculares y afecta en particular a personas con asma o con problemas respiratorios y pulmonares. Se han registrado niveles de ozono de hasta 162 partes por millón y que dan cuenta de una muy mala calidad del aire en la escala del Índice Metropolitano de Calidad del Aire (Imeca).

Las autoridades reconocen que estaba previsto. Es la llamada “temporada de ozono”, un periodo entre febrero y mayo en el que las condiciones meteorológicas facilitan que el compuesto químico se asiente en el aire. Las medidas de contención han sido pertinentes, pero ya no tienen la efectividad de antes. El último episodio es el síntoma de un problema mayor de sostenibilidad en la Ciudad de México, con un parque vehicular de 5,5 millones de unidadesque crece a un ritmo mayor que la tasa de natalidad y el crecimiento desmesurado de la mancha urbana.

“El problema con la calidad del aire no es sólo crítico, sino crónico, la exposición prolongada a agentes contaminantes hace que algo que empieza como una cosa menor, sea en el largo plazo muy grave para el organismo”, afirmaba el científico de la Universidad de California Exequiel Ezcurra en febrero, antes de que se encendieran las alarmas. “Si no se toman las medidas necesarias, nos acercaremos poco a poco a un colapso civilizatorio”, agregaba el autor de De las chinampas a la megalópolis.

La CAME ha identificado que los automóviles son responsables de la tercera parte de las emisiones y ha enfocado su estrategia de combate a las restricciones a la circulación de ciertos vehículos. Los coches con terminación de matrícula non (1, 3, 5, 9) y con holograma de verificación dos, así como los que no cuenten con holograma y los que provengan de otros estados, no podrán transitar este sábado.

La saturación permanente ha alcanzado tal punto que el clamor en las calles de la capital es que ni el tráfico ni la contaminación han bajado tanto, pese a las restricciones. Otros habitantes, como los usuarios asiduos del transporte público, sí han resentido la migración de los ciudadanos motorizados al metrobús y al metro durante sus traslados.

Y es que la crisis ambiental no se puede entender sin la crisis de movilidad. El diagnóstico de los expertos no ha cambiado. En el cálculo de las autoridades, el costo político de aplicar medidas de fondo contra una población motorizada y sin alternativas de calidad aún es demasiado alto… y el lastre regresa y se sigue arrastrando por décadas.

¿Por qué los contaminantes que producimos en el Valle de México no se están dispersando? Ve nuestro video 👇

Los desechos tóxicos de la contaminación del tráfico pueden, literalmente, llegar a tu cerebro

  • 6 septiembre 2016
BrainDerechos de autor de la imagenZEPHYR/SCIENCE PHOTO LIBRARYImage captionEs la primera vez que se encuentra evidencia de que partículas de la contaminación pueden llegar al cerebro.

Los desechos tóxicos de la contaminación del tráfico pueden, literalmente, llegar a tu cerebro.

Al menos eso se desprende de la evidencia presentada en un estudio realizado en muestras de tejido cerebral.

Investigadores de la Universidad de Lancaster, Inglaterra, descubrieron que pequeñas partículas de metal que se desprenden de los gases de escape de la combustión pueden introducirse por la nariz y viajar hasta el cerebro humano.

Una vez allí, sugieren los científicos, pueden causar daños en el cerebro y contribuir, por ejemplo, a la enfermedad de Alzheimer.

El hallazgo, afirman los investigadores, presenta una nueva serie de preguntas sobre los riesgos de la contaminación ambiental en la salud.

“Impactante”

Varios estudios en el pasado se han centrado en el impacto del aire contaminado en los pulmones y el corazón.

Pero ésta es la primera vez que una investigación se centra en el efecto en el cerebro.

Ciudad de MéxicoDerechos de autor de la imagenAP
Image captionSe estudiaron cerebros de gente que había vivido y muerto en la Ciudad de México, una de las urbes más contaminadas del mundo.

Para el estudio, publicado en Proceedings of the National Academy of Science (PNAS), los científicos analizaron muestras de tejido cerebral de 37 personas: 29 de ellas, de entre 3 y 85 años, habían vivido y muerto en la Ciudad de México, una zona notoriamente contaminada.

Las otras ocho personas habían vivido en Manchester, Inglaterra, tenían entre 62 y 92 años, y algunos habían muerto a causa de enfermedades neurodegenerativas de diversos grados de gravedad.

Ya se sabía que las nanopartículas de hierro pueden estar presentes en el cerebro, pero por lo general se asume que éstas provienen del mineral que se encuentra de forma natural en nuestro organismo y que se deriva del alimento.

Pero lo que los investigadores encontraron ahora son partículas de otro tipo de mineral, la magnetita.

Gases contaminantesDerechos de autor de la imagenGETTY IMAGES
Image captionLos investigadores encontraron nanopartículas de magnetita, un mineral que se desprende de los gases de escape de la combustión.

La profesora Barbara Maher, principal autora del estudio, ya había identificado partículas de magnetita en muestras de aire recogidas junto a una calle transitada en Lancaster y frente a una planta de energía.

Sospechaba que estas mismas partículas podrían encontrarse en las muestras de cerbero. Y eso fue lo descubrió.

“Fue muy impactante”, le dijo la científica a la BBC.

“Cuando estudiamos el tejido vimos las partículas distribuidas entre las células y cuando hicimos una extracción de la magnetita había millones de partículas, millones en un solo gramo de tejido cerebral”.

Esas son millones de oportunidades para causar daños”, afirma.

Orígenes

Para comprobar que las nanopartículas provenían de los gases de escape de la combustión, los investigadores analizaron la forma de la magnetita.

Este mineral también puede estar presente en el cerebro de forma natural, pero en pequeñísimas cantidades, y tiene una forma distintivamente dentada.

Las nanopartículas que se encontraron en el estudio, sin embargo, no sólo eran más numerosas, sino también lisas y redondas.

Había millones de partículas en un solo gramo de tejido cerebral. Esas son millones de oportunidades para causar daños”.

Barbara Maher, Universidad de Lancaster

Según los investigadores, son características que sólo pueden crearse en las altas temperaturas del motor de un vehículo o los sistemas de freno.

“Son formas esféricas y tienen pequeñas cristalitas alrededor de su superficie, aparecen junto con otros metales, como el platino, que surgen de los convertidores catalíticos”, explica la profesora Maher.

“Es la primera vez que vemos estas partículas de contaminación dentro del cerebro humano. Es un hallazgo que plantea toda una nueva área de investigación para entender si estas partículas de magnetita están causando o acelerando enfermedades neurodegenerativas”, agrega.

Gráfica que muestra las placas amiloides rodeando a las neuronas en el cerebroDerechos de autor de la imagenALFRED PASIEKA/SCIENCE PHOTO LIBRARY
Image captionNo se ha logrado encontrar evidencia que de la contaminación conduzca a enfermedades neurodegenerativas como Alzheimer.

El estudio no mostró resultados concluyentes al respecto.

Los cerebros de los donantes de Manchester, especialmente los que habían muerto de trastornos neurodegenerativos, tenían niveles elevados de magnetita.

En las víctimas de la Ciudad de México se encontraron niveles similares o más altos.

El nivel más alto de magnetita se descubrió en un hombre mexicano de 32 años que murió en un accidente de tráfico.

¿Riesgo de Alzheimer?

Las partículas grandes que desecha la contaminación, como el hollín, pueden quedar atrapadas dentro de la nariz. Otras más pequeñas pueden entrar a los pulmones, y las más pequeñas pueden llegar hasta la corriente sanguínea.

Pero se piensa que las nanopartículas de la magnetita son tan diminutas que pueden pasar desde la nariz y el bulbo olfatorio hacia el sistema nervioso y hasta la corteza frontal del cerebro.

Contaminación en Ciudad de MéxicoDerechos de autor de la imagenAP
Image captionEn meses recientes las autoridades en México emitieron varias advertencias de alerta de contaminación en la capital.

Algunos expertos creen que esto podría ser un “riesgo importante” de desarrollar enfermedades neurodegenerativas, como Alzheimer, pero por ahora, subrayan, no se ha comprobado que exista un vínculo.

“Este estudio ofrece evidencia convincente de que la magnetita procedente de la contaminación ambiental puede entrar al cerebro, pero no nos dice qué efecto tiene esto en la salud de nuestro cerebro o en trastornos como la enfermedad de Alzheimer”, afirma la doctora Clare Walton, de la organización Alzheimer’s Society.

“Las causas de la demencia son complejas y hasta ahora no ha habido suficientes estudios que muestren si vivir en ciudades y en áreas contaminadas incrementa el riesgo de demencia“.

“Se necesitan más investigaciones al respecto”, asegura la experta.

Prevención

La profesora Barbara Maher -que dirigió el estudio de Lancaster- afirma que su hallazgo la ha forzado a llevar cambios en su estilo de vida para evitar, en lo posible, la contaminación.

“Debido a que la magnetita es tan tóxica para el cerebro, me ha hecho ver la atmósfera que respiro de forma diferente”, le dijo la investigadora a la revista New Scientist.

“Si camino en una calle muy transitada me alejo todo lo que puedo del borde del andén”.

“Si camino una calle inclinada, cruzo hacia el lado donde el tráfico va hacia abajo. “Los vehículos que van de subida generan más materia particulada”.

“Si estoy manejando, nunca me paro justo detrás de un auto. En tráfico pesado la mejor opción es tener un aire acondicionado en modo de recircular. Y siempre elijo mi ruta para transitar por las calles alternativas”, afirma la investigadora.

Ciudades flotantes

No todo es glamour en unas vacaciones en el mar. Una investigación de la cadena Univisión desvela un mundo de banderas de conveniencia para eludir impuestos y restricciones medioambientales.

Diviértete y despreocúpate, el armario se mueve por ti. ¿Es esto todo lo que debe importarnos de un crucero? La versión glamorosa y desenfadada de las vacaciones en el mar –una opción por la que optaron 24 millones de turistas el año pasado- podría tener una cara B mucho menos divertida. Así se desprende de un extenso reportaje multimedia llevado a cabo por un equipo de periodistas de la cadena estadounidense de noticias en español Univisión, galardonado recientemente con uno de los premios Ortega y Gasset 2017 que concede EL PAIS.

En vídeo, reportaje de la cadena estadounidense de noticias en español Univisión, galardonado con uno de los premios Ortega y Gasset 2017 que concede EL PAIS.

Vacaciones en aguas de nadie, firmado por Ronny Rojas, Alejandra Vargas M., Damià Bonmatí, Patricia Clarembeaux y Maye Primera, analiza a las tres mayores compañías de cruceros del mundo, Carnival Corporation, Royal Caribbean International y Norwegian Cruise Line, que suman el 82 % del mercado mundial y un beneficio final en 2016 de 2.800 millones de dólares. Las tres tienen sede en Estados Unidos y cotizan en Bolsa en ese país, pero gracias a “una compleja estructura operacional en distintos países y paraísos fiscales evitan las garantías laborales estadounidenses, pagan menos impuestos y pueden evadir los estrictos controles medioambientales de EE. UU.”, según lo autores.

La base de datos con la que trabajó el equipo de Univisión, recopilada por estudiantes de la Escuela de Periodismo de la Universidad de Columbia, contiene información de 266 cruceros de los 411 en servicio en la actualidad y demuestra que el 70 % de los barcos analizados están matriculados en cuatro países concretos: Bahamas, Panamá, Bermudas y Malta, naciones muy flexibles con la edad de los barcos y los controles laborales y medioambientales. De las embarcaciones estudiadas, 40 % (102) tiene 20 años o más de edad y ninguna fue fabricada en EE. UU.

El estudio, dividido en cinco capítulos multimedia, es demoledor: en el primero de ellos los autores sostienen que si se produce un crimen a bordo (“cientos de personas son víctimas de delitos en los barcos que tocan puertos de Estados Unidos”) la normativa vigente obliga a las compañías a registrar los presuntos crímenes que se cometen a bordo y a poner a disposición del público y del Buró Federal de Investigaciones (FBI) la información de nueve categorías de incidentes, entre ellos homicidios, muertes sospechosas y agresiones sexuales.

Pero la obligación de reportar esos casos se da siempre y cuando los delitos hayan sido cometidos contra ciudadanos estadounidenses. “Si usted es extranjero, la investigación está enteramente a cargo de las autoridades del país donde está registrado el barco”, aseguran. ¿Y a quién se reclama en ese caso? Cualquier acción judicial se perdería en un limbo administrativo capaz de aburrir al más perseverante.

La cara más oscura de los cruceros

Otro de los capítulos analiza las condiciones de trabajo de los miles de tripulantes de estos cruceros, procedentes en su mayoría de países en desarrollo y con altos índices de paro. “La leyes laborales estadounidenses no rigen el día a día de los barcos”, según el reportaje. “Las condiciones de los tripulantes se subordinan a la ley del país de bandera. Y generalmente sus contratos determinan que los problemas laborales no se resolverán en una corte, sino ante un panel de arbitraje sufragado por la propia compañía de cruceros. Así es trabajar en los cruceros. Contratos de hasta nueve meses para normalmente laborar más de 70 horas a la semana, sin vacaciones ni días de descanso, sin familia cerca ni vuelta a casa por la noche. Los empleados viven donde trabajan: un enorme barco con logotipo estadounidense, pero con bandera a menudo de Bahamas o Panamá”.

Uno de los aspectos más perturbadores del reportaje es el del impacto ambiental. En solo una semana, un navío de 3.000 pasajeros produce 75.000 litros de desechos humanos, más de 370.000 litros de agua procedente de baños y lavaplatos y unas ocho toneladas de basura sólida y desechos tóxicos por lavar la ropa, según la Agencia de Protección Ambiental (EPA) estadounidense. ¿A dónde va a parar todo eso?

El reportaje está lleno de casos concretos de malas prácticas en cuanto a eliminación de residuos por parte de las navieras. Casos reales y verificados porque fueron condenados por la justicia estadounidense. Como los 27 millones de dólares que tuvo que pagar Royal Caribbean Cruises Ltd. entre 1998 y 1999 a raíz de “una operación de vigilancia de la Guardia Costera de Estados Unidos que filmó el Sovereign of the Seas, el crucero más grande del mundo (en ese momento), descargando aceite en su camino en San Juan, Puerto Rico”. O como la de Carnival Corporation en abril de 2002 por importe de 18 millones de dólares, cuando la empresa se declaró culpable de “descargar residuos de petróleo/aceite en el mar por la aplicación indebida de equipo de prevención de la contaminación en numerosas ocasiones entre 1996 y 2001”. Como asegura Ross A. Klein, uno de los expertos entrevistados por el equipo de Univisión, “hoy en día tiene que cumplir más requisitos ambientales un navío de la Armada estadounidense que un crucero. La razón de esta aseveración es que en los Estados Unidos un buque militar debe cumplir con todas las leyes del país (incluyendo las leyes ambientales). Un crucero de bandera extranjera, sin embargo, no está sujeto a muchas de esas leyes”.

El reportaje fue duramente contestado con un comunicado de la Cruise Lines International Association (CLIA), que engloba a las 58 principales navieras de cruceros, en el que por supuesto niegan la mayor y aseguran que muchas de estas afirmaciones son falsas. Por ejemplo, según la CLIA el país de origen de cualquier pasajero no estadounidense que denuncie crimen a bordo sí tiene autoridad para investigar los hechos acaecidos en aguas internacionales. Niegan también que las basuras se arrojen por la borda ya que, según el comunicado de CLIA, todas las navieras asociadas se han acogido a un código de vertidos 0 de aguas y residuos no tratados, mucho más exigente “incluso que la legislación internacional, que sí permite los vertidos en determinadas condiciones”.

La cara más oscura de los cruceros

Todo esto puede parecer lejano o circunscrito al ámbito estadounidense –un tercio del negocio mundial de cruceros se centra en el área Caribe, por la influencia del mercado EE. UU.-, pero como decía Ronny Rojas, uno de los autores del reportaje en declaraciones a la Cadena Ser, “estas empresas son globales, operan en todo el mundo, así que aunque tengan sus sede en los EE. UU. su barcos también se mueven por Europa, por Asia y por todos los mares”.

Por eso le he preguntado su parecer también a algunos expertos españoles en cruceros, además de a las delegaciones en España de las navieras implicadas. Carnival ni contestó. Más abiertos y colaboradores se mostraron desde la agencia de comunicación de Norwegian Cruises Line, pero después de elaborar unas respuestas a mis preguntas, desde su central de Miami decidiron remitirme al comunicado anterior de CLIA.

El director de una de las mayores comercializadoras españolas de vacaciones en el mar -que prefiere que no aparezca su nombre- no duda de que hay claroscuros en el sector y cosas a corregir, pero no cree que el asunto de la contaminación sea tan exagerado como dice el artículo. “La IMO (International Maritime Organization) emite unas notas muy estrictas sobre lo que puede y no puede arrojar un barco al mar, lleve la bandera que lleve. Y son de obligado cumplimiento tanto en Europa como en EE. UU.; un barco que no esté bajo esas normativas no puede atracar ni operar en ningún puerto europeo. En Alaska o en los fiordos noruegos, por ejemplo, no puede entrar en cualquier barco; solo los que cumplen unos parámetros medioambientales muy exigentes”. En cuanto al alto porcentaje de barcos viejos, manifiesta también tiene sus reservas: “los primeros interesados en no tener barcos viejos son las navieras; una nave vieja es menos eficiente; aunque solo sea por la rentabilidad las más interesadas en tener barcos nuevos, que consuman menos y por tanto que contaminen menos son las navieras”.

La cara más oscura de los cruceros

Fran Camino, periodista especializado en cruceros y autor del blog Waves and wind, acepta que la industria está poco controlada y que las banderas de conveniencia permiten lagunas legales en cuanto a la contratación de los empleados y la legislación de los barcos. “Pero lo que sí rechazo es lo de que es una flota vieja que arrastra desperfectos y fallas, creo que el sector -salvo el caso del Costa Concordia y algunos detalles puntuales-, tiene un índice de seguridad bastante destacable en toda su operatividad. Las inspecciones de la ley marítima internacional son altísimas y muy estrictas”, asegura Camino. “Por supuesto que un crucero tiene un cierto impacto ambiental, más de lo que dicen las campañas de blanqueo de las grandes navieras, pero en general son unidades ecológicamente sostenibles, y salvo accidentes puntuales todos sus residuos que generan y producen son reciclados a bordo.

“¿Qué las navieras utilizan banderas de conveniencia para pagar menos impuestos?, sí, es verdad”, reconoce el director de la comercializadora. “Pero también los hacen Google, Facebook o Amazon; podrá gustar más o menos, pero es legal. La diferencia es que aunque no paguen Impuesto de Sociedades, las empresas de cruceros dejan miles de millones dólares en los puertos donde atracan en forma de tasas portuarias, consumo de combustible y suministros, más lo que gastan los cruceristas que bajan.

¿Ciudades flotantes cargadas de ilusiones… o de problemas? El debate no es nuevo ni se cierra aquí. ¿Tú que opinas?

Nunca, jamás, hubo una ciudad tan asquerosa como Londres en 1858

Todo comenzó en el verano de 1858, un verano tremendamente caluroso. A ello hay que sumarle un gran problema en la ciudad de Londres: el odioso hedor que desprendían los excrementos humanos que se alzaban sobre el río Támesis. Un olor que se filtraba por los salones sagrados de las Cámaras del Parlamento llegando a detener algunas sesiones.

Dicen que muchos políticos y gente pudiente huyó de la ciudad a las residencias en el campo. Los legisladores acordaron que se necesitaba una acción urgente para purificar Londres del mal olor, un olor que además se atribuía como causa de muchas de las enfermedades y muertes de aquellos días. El resultado, tal y como veremos, supuso uno de los hitos en la historia de la planificación urbana, un proyecto monumental que mejoró como nunca antes la salud pública.

El gran hedor

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Caricatura de la época. Wikimedia Commons

Estas cosas los turistas y la mayoría de la gente no las percibe, de hecho no suelen salir en los mapas de la ciudad, pero escondido debajo de la superficie de la ciudad de Londres se extiende una maravilla del mundo industrial: hablamos del vasto sistema de alcantarillado que todavía hoy fluye por la capital.

Londres es antigua, muy antigua, pero a mediados de 1800 urgía de un gran cambio que tenía que ver con la salud, una reforma probablemente más importante que cualquier otro problema y que se había demorado demasiado tiempo.

La razón estaba en el Támesis. Durante siglos, la principal artería de la ciudad se había duplicado como vertedero de desechos humanos, animales e industriales. Y Londres siguió creciendo en población sin que nadie tuviera en cuenta la acumulación de mierda. Dicen que en mitad del siglo XIX Londres era la ciudad más grande del mundo en cuanto a población. Imagínense entonces el nivel de hedor que desprendía el río.

Sin embargo, el problema no era sólo el Támesis. Existían carencias de planificación en las viviendas y la infraestructura en general. Las cañerías y tuberías de la ciudad estaban mugrientas y anticuadas, la mayoría picadas. Además, el aparente progreso de los inodoros no hizo más que empeorar la situación. Esto incrementó en gran medida el volumen de agua y desperdicios vertidos en los pozos negros. Con frecuencia, los pozos rebosaban hacia los desagües de las calles, originalmente diseñados para recoger solo el agua de la lluvia, transportando así vertidos procedentes de las fábricas, mataderos y otras actividades, y contaminando la ciudad antes de descargar en el río Támesis.

El experimento de Michael Faraday. Wikimedia Commons

Dicho por una eminencia de la época, el científico de la Royal Institution, Michael Faraday, el río Támesis era un “líquido opaco de color marrón claro”. Faraday quiso abrir los ojos de los gobernantes con un curioso experimento. El hombre tiró pedazos de papel blanco en el río y encontró que los papeles desaparecían de la vista apenas habían comenzado a hundirse. La mierda no los dejaba ver. El trabajo del científico fue publicado por los medios y la sociedad se hizo eco de la necesidad de un cambio rápido.

El problema se agravó cuando se dieron cuenta de que estaba muriendo gente por beber el agua del río. Hasta entonces se creía que los vapores fétidos sólo podían golpear a un hombre muerto. El resultado se tradujo en oleadas de enfermedades transmitidas por el agua tales como la disentería, la fiebre tifoidea o la más temida de todas, el cólera.

Y lo peor de todo es que no había o no se sabía de una cura para esta “plaga”. Con los cuerpos amontonándose la solución, de existir, tenía que llegar rápido. Los medios y la opinión pública comenzaron a presionar. Mientras, los científicos buscaban soluciones.

A Drop of Thames Water. Wikimedia Commons

Investigando sobre la propagación del cólera en el barrió del Soho en 1854, el doctor John Snow dedujo que la causa era el agua contaminada. Su evidencia incluía a los 70 trabajadores de una cervecería local que sólo bebían cerveza, y todos habían sobrevivido. Sin embargo, los funcionarios de la salud pública tardaron en convencerse debido a la teoría imperante, la conocida como teoría miasmática de la enfermedad.

Se trata de una teoría formulada por Thomas Sydenham según la cual, los miasmas (el conjunto de emanaciones fétidas de suelos y aguas impuras), eran la causa de enfermedad. Dicho de otra forma, creían que la culpa de los males era del vapor nocivo en el aire.

Sin embargo y como suele ocurrir en toda la historia de la humanidad, cuando el hedor llegó a las altas esferas y no permitió trabajar a las Cámaras del Parlamento, entonces se pensó en un plan urgente. El río apestaba y no había dudas de que estaba correlacionado con la salud de la ciudad. Mientras tanto y como métodos para paliar aquella situación se dieron situaciones ciertamente surrealistas. Muchos parlamentarios se envolvían tras las cortinas empapadas de cloruro de cal para contrarrestar los vapores.

El sistema de alcantarillado de Londres

Trabajadores comenzando la monumental obra. Wikimedia Commons

En este punto surge la figura de Benjamin Disraeli, el líder conservador que introdujo la legislación que iba a “purificar el Támesis y el drenaje de la metrópoli”. Se organiza un Consejo Metropolitano de Obras, se recaudan 3 millones de libras y se ordena que debe destinarse a las obras de saneamiento. Para ello fichan al ingeniero Joseph Bazalgette, quién ya había pasado varios años exasperando la elaboración de planes para un nuevo y ambicioso sistema de saneamiento. Planes que desgraciadamente se habían archivado hasta ese momento.

Con todo listo el gobierno da el visto bueno para comenzar la construcción elaborada por Bazalgette. El plan del hombre, que fue modificándose a medida que avanzaba la obra, se basaba en una extensa red de alcantarillas principales, todas paralelas al río, que interceptarían tanto aguas superficiales como residuos que irían a parar a los desagües de Barking (al norte del Támesis y Crossness) y al sur.

Apertura del Príncipe Edward. Wikimedia Commons

Estos desagües combinados desviaban el agua de lluvia y el efluente río abajo donde irían a parar al mar. La red incluía 130 kilómetros de alcantarillado nuevo, grandes pasadizos subterráneos, incluso más grandes que muchos túneles de trenes de la época. Con una caída mínima de medio metro por kilómetro y medio, las principales alcantarillas de drenaje emplearon la gravedad para conducir todo su contenido aguas abajo mientras las alcantarillas más pequeñas tenían forma de huevo para fomentar el flujo.

También se construyeron estaciones de bombeo en las zonas de Chelsea, Deptford, Abbey Mills y Crossness para elevar las aguas residuales de las zonas bajas y descargarlas hacia las desembocaduras. De hecho, las dos últimas fueron trabajos arquitectónicos increíbles que evocaban a las catedrales por sus dieños y dimensiones. Era toda una muestra de grandeza, un proyecto enorme y simbólico que anunciaba orgulloso una nueva era, la de una ciudad de Londres sana.

Construcción de Victoria Embankment. Wikimedia Commons

No sólo eso. El esquema también implicó el desafío enorme en el Támesis, creando los terraplenes de Victoria, Albert y Chelsea. Gracias a los informes y al trabajo de Bazalgette sobre el drenaje y la recuperación de tierras, los terraplenes de Londres fueron diseñados no sólo para transportar túneles (incluyendo el metro), sino para ayudar a limpiar el río y fortalecer su flujo a través del centro de la ciudad.

Lo cierto es que, aunque el conjunto de los terraplenes fueron la obra más destacada de Bazalgette y aquellas por las que recibió el mayor crédito, es en Victoria Embankment donde se puede encontrar un monumento al ingeniero que posteriormente sería nombrado caballero (en 1875). Fue su mayor logro y dicho terraplén enlazaba la City of Westminster con la City of London.

Caricatura de Bazalgette y su obra. Wikimedia Commons

Así se logró uno de los grandes hitos urbanísticos de la historia. Se había creado la “obra más extensa y maravillosa de los tiempos modernos”. Un trabajo que no tardó mucho tiempo en demostrar su valor. En 1866 la mayor parte de Londres se salvó de un brote de cólera que afectó a parte del East End, la única sección que aún no estaba conectada al nuevo sistema.

Para muchos, la extraordinaria obra de Bazalgette estaba asentada a partes iguales en la sencillez y el nivel de previsión que tuvo. Hay que pensar que la infraestructura fue planeada para acomodar un crecimiento de la población de un 50% (por aquel entonces de 3 a 4 millones de personas). En los 30 años que tardó en finalizarse la obra, la población de la ciudad se había duplicado de nuevo hasta los 6 millones. Eso dice mucho de la calidad del diseño y la construcción que, con mejoras y adiciones en el tiempo, siguió siendo la columna vertebral del sistema de alcantarillado hasta la actualidad.

Tomado de : http://es.gizmodo.com/nunca-jamas-hubo-una-ciudad-tan-asquerosa-como-londre-1792680703?utm_campaign=Gizmodo_facebook_SF_es&utm_source=Gizmodo_facebook_es&utm_medium=Socialflow

 

Nueva Delhi, capital mundial de la contaminación

La polución ocasiona 10.000 muertes prematuras al año en la capital de India

Nueva Delhi 28 ENE 2016 – 11:32 CST
ÁNGEL L. MARTÍNEZ CANTERA
Periodista freelance

nueva-delhi-limitara-el-uso-de-jpg_654x469La capital india tiene el aire más contaminado del mundo, según la Organización Mundial de la Salud, con niveles 15 veces por encima de lo aconsejable. El Gobierno ha puesto en marcha medidas para reducir el tráfico, pero no se han mostrado efectivas hasta el momento.

Cae la tarde invernal y la luz sabulosa de las farolas empaña la miríada de vehículos en las intersecciones de las arterias de Nueva Delhi. Junto al único torrente natural de vida (muerto) de la capital india, el río Yamuna, las chimeneas de las fábricas cercanas escupen humo tóxico a la atmósfera. Centenares de cocinas encienden los tandoor —hornillos de carbón— de los puestos de comida callejeros y millares de indigentes queman basura para calentarse a la intemperie. Millones de habitantes de la metrópoli caminan sobre las aceras terrosas, arrastrando partículas de polvo que se concentran en el smog de la urbe más contaminada del planeta.

Al otro extremo de la megalópolis y de las cuencas del Yamuna, afluente del Ganges muerto por contaminación,según informes de la Junta Central para el Control de la Polución (CPCB), varios niños esperan turno en una pequeña clínica. “En esta época del año, atendemos a una media diaria de 15 a 20 pacientes aquejados de problemas respiratorios que solicitan el uso de nebulizadores —aparato médico para tratamientos de asma y enfermedades pulmonares obstructivas—. La mayor parte de ellos, niños y ancianos”, explica el doctor Dhingra, pediatra en una clínica de Paschim Vihar, una de las miles que hay al noroeste de Delhi.

La extensión de los problemas respiratorios a causa de la polución en Nueva Delhi aumentan cada año, acarreando enfermedad y muerte. Incluso el Tribunal Supremo de Delhi ha calificado el problema de “situación de emergencia”. “No existen datos exactos, pero los informes indican que la contaminación atmosférica es la causa directa de alrededor de 10.000 fallecimientos prematuros al año, sólo en Delhi”, confirma desde su despacho de la capital,

 

Anumita Roy Chowdhury, directora ejecutiva de el Centro para la Ciencia y el Medio Ambiente (CSE). Una cifra que ha crecido en las últimas décadas. El último estudio sobre Carga Mundial de Morbilidad indica que la polución fue responsable de más de medio millón de muertes en India en 2013; casi el doble de las defunciones por la misma causa en 1990. Es un problema global, ya que la Organización Mundial de la Salud (OMS) recuerda que “la contaminación causa siete millones de muertes prematuras al año”; más letal que la malaria, la tuberculosis y el sida juntos.

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Una cloaca urbana en México

La presa Endhó

Tula de Allende, Hidalgopresa endhó3

Alma E. Muñoz

A unos 20 minutos de este lugar, donde se encuentran los Atlantes de la cultura Tolteca, se localiza la presa Endhó, la cual recibe alrededor de 3 mil 456 millones de litros de aguas negras diariamente, procedentes del Distrito Federal y el valle de México.

Ubicado al sur del Valle del Mezquital, a 85 kilómetros de la ciudad de México, el depósito fue condenado, desde hace 38 años, a recibir las aguas residuales de la capital del país, que son transportadas por el río Tula.

El hedor que desprenden sus aguas es insoportable y afecta de manera directa a 17 comunidades asentadas a su alrededor, donde habitan unas 40 mil personas. Pero también son apreciadas por los campesinos por sus cualidades para el riego de sus siembras de hortalizas, maíz, alfalfa, jitomate, frijol, chiles, calabazas y forrajes, entre otros productos del campo, ya que los mismos desechos orgánicos se reutilizan como abono, comenta el profesor Jorge Jarillo, habitante de la cabecera municipal.

Presa Endho, en el municipio de Tula, HidalgoFoto Francisco Olvera

Presa Endho, en el municipio de Tula, HidalgoFoto Francisco Olvera

Con esas aguas se irrigan unas 100 mil hectáreas de los distritos de riego 3 de Tula, y 100 de Alfajayucan, involucrando a 250 mil habitantes de 28 municipios del Valle del Mezquital, según la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales en Hidalgo.

En cambio, el paso y depósito de las aguas residuales causan afecciones gastrointestinales, respiratorias, dermatológicas y cancerígenas entre los habitantes de este lugar y de los municipios aledaños, como Atotonilco de Tula, por donde discurre el río Salado, uno de los afluentes del río Tula.

Nicerato Castillo, presidente de la Unión de Campesinos Progresistas afectados por la presa Endhó, explica: Hay casos de niños que nacen sin cerebro (anencefalia) y varias personas con cáncer por la contaminación en que vivimos, y no tenemos servicios de salud para que sean atendidos ellos ni los que tienen asma, tumores malignos, leucemia, etcétera; aunque tenemos años pidiendo que se construya un hospital regional en el centro de los pueblos ribereños.

Asegura que las aguas negras ya se filtraron a los pozos El Torreón y Pedro María Anaya, que abastecen de agua potable a las comunidades vecinas a la presa, como La Loma, San Pedro Nex­tlalpan, La Ermita, Santa María Daxthó, Xijay de Cuauhtémoc y Pedro María Anaya.

Es común ver caballos pastando en la ribera de la presa Endhó; otros animales han muerto en el lugar, señalan testimoniosFoto Francisco Olvera

Es común ver caballos pastando en la ribera de la presa Endhó; otros animales han muerto en el lugar, señalan testimonios. Foto Francisco Olvera

Castillo respalda su dicho con un dictamen que la Comisión Nacional del Agua (Conagua) le hizo llegar en 2007 con los resultados de una serie de análisis realizados al agua de los pozos: “El Torreón contiene nitratros, bacterias, protozoarios, virus y otros microorganismos; mientras el de San Pedro ha sido contaminado con nitratos y otras sustancias que ponen en riesgo la salud de todos.

Pero ninguna medida se ha tomado para solucionar el problema, a pesar de que el referido documento de Conagua asienta que los nitratospueden causar metahemoglobinemia en los lactantes y su origen se remite a la influencia de aguas residuales o el uso excesivo de fertilizantes a base de nitrato en la agricultura.

La metahemoglobinemia pu­e­­de causar coloración azulada de la piel, dolor de cabeza, fatiga, dificultad respiratoria, falta de energía, hasta retraso en el desarrollo, en el crecimiento, discapacidad intelectual y convulsiones.

 

AVANCE DEL DOCUMENTAL SOBRE LA PRESA ENDHÓ

Agua dulce y deportes acuáticos

La presa Endhó fue construida entre 1947-1952, y en un principio concentró agua dulce proveniente del río Tula. Ahí se practicaban deportes acuáticos y la pesca, hasta que pasó a convertirse, en 1975 –durante el sexenio de Luis Echeverría Álvarez y cuando Octavio Sentíes Gómez era jefe del Departamento del Distrito Federal–, en depósito de las aguas cloacales del valle de México y de la capital del país, que diariamente expulsa casi 75 mil litros de aguas negras por segundo. Sigue leyendo

Manual de agricultura urbana

portadilla“En la actualidad más del 60% de la población mundial vive en ciudades. Lo cual implica una explotación excesiva de lo recursos naturales, un aumento acelerado de la demanda de  alimentos, energía y agua, además de un incremento de la contaminación atmosférica y de  los cuerpos de agua (lagos, ríos y mares), mayor contaminación de suelos, erosión y deforestación, sin olvidar la generación alarmante de residuos sólidos y peligrosos. La presión que las ciudades ejercen sobre el entorno natural es enorme, no sólo rompiendo ecosistemas y disminuyendo la diversidad biológica, sino que también impactan negativamente a la Tierra. Esto nos señala la necesidad de buscar alternativas para crear
ciudades sostenibles. En la actualidad las grandes ciudades nos apartan del contacto con la naturaleza y del
trabajo con la tierra. Tienen un sistema imperante que actúa sobre la naturaleza y su equilibrio ecológico, despilfarra los recursos y promueve una producción y consumo descontrolado. Un fuerte problema a nivel mundial, es el de la alimentación y no por qué no alcancen los  alimentos, sino porque existe una mala distribución de ellos. Satisfacer la demanda alimentaría de la población, bajo esquemas sustentables y con racionalidad en el proceso; es
de vital importancia para el futuro de la humanidad. Entonces es preciso preguntarnos, ¿qué podemos hacer nosotros de forma individual y/o  colectiva, para resolver y contrarrestar la contaminación ambiental y actuar a favor de una
soberanía alimentaria?

Texto completo en PDF: Manual de agricultura urbana

 

Una pintura del siglo XVI de los Jardines Colgantes de Babilonia (por Martin Heemskerck). Al fondo puede distinguirse la Torre de Babel. El geógrafo griego Estrabón, quién describió los jardines en el siglo I a. C., escribió: “Éste consta de terrazas abovedadas alzadas unas sobre otras, que descansan sobre pilares cúbicos. Éstas son ahuecadas y rellenas con tierra para permitir la plantación de árboles de gran tamaño. Los pilares, las bóvedas, y las terrazas están construidas con ladrillo cocido y asfalto.”

Una pintura del siglo XVI de los Jardines Colgantes de Babilonia (por Martin Heemskerck). Al fondo puede distinguirse la Torre de Babel. El geógrafo griego Estrabón, quién describió los jardines en el siglo I a. C., escribió: “Éste consta de terrazas abovedadas alzadas unas sobre otras, que descansan sobre pilares cúbicos. Éstas son ahuecadas y rellenas con tierra para permitir la plantación de árboles de gran tamaño. Los pilares, las bóvedas, y las terrazas están construidas con ladrillo cocido y asfalto.”

 

 

 

Londres y la gran niebla de 1952

Javier Flores, La Jornada, 16 de diciembre de 2010.

SmogEn unos cuantos días, entre el 5 y el 9 de diciembre de 1952, se recordará una de las mayores catástrofes ambientales del siglo pasado. Una densa niebla cubrió la ciudad de Londres, en Inglaterra. Pero no se trataba de la tradicional neblina a la que se referían con romanticismo y orgullo Charles Dickens o Claude Monet, sino de una espesa capa de humo que cobró la vida inicialmente a más de 4 mil personas, y luego a un número indeterminado que se estima en no menos de 13 mil.

Las informaciones de esa época, describen lo que se vivió en esos días. No hubo alarma o pánico entre la población, pues la niebla es un fenómeno habitual en esa ciudad. Pero esta vez se trataba de algo diferente. Durante el día, la visibilidad en las calles se redujo a unos cuantos metros y por la noche era prácticamente nula. El transporte estaba desquiciado o suspendido. Los automóviles se encontraban abandonados en las calles y las ambulancias que trasladaban a las víctimas avanzaban penosamente por las avenidas. Las clases en la mayor parte de las escuelas fueron suspendidas. Los conciertos y espectáculos fueron cancelados. El humo invadía el interior de los edificios y era difícil transitar incluso por Sigue leyendo

El vertedero más grande del mundo

Cada día llegan a él más de 12.000 toneladas de basura. Todos, absolutamente todos los residuos que genera Ciudad de México, una mega urbe que alberga cerca de 20 millones de habitantes. El vertedero de Bordo Poniente hace años que desbordó sus límites de almacenamiento pero las autoridades mexicanassiguen a la búsqueda del desdichado emplazamiento que lo sustituya a partir del 31 de diciembre de 2011, fecha pactada de su cierre.

Bordo Poniente ocupa una extensión de 1000 hectáreas y la montaña de basura que contiene alcanza en algunas zonas los 15 metros de altura. Estas dimensiones lo convierten en el más grande del mundo en extensión, aunque no así en volumen, campo este en el que un vertedero coreano le gana de largo al recibir diariamente 15.000 toneladas de deshechos sólidos.

El problema medioambiental que genera es enorme. Hasta el jefe de Gobierno del DF, Marcelo Ebrard, reconoce que Bordo Poniente “es una de las fuentes de emisiones de efecto invernadero más importantes del Valle de México”. Pero las amenazas más inmediatas son otras: cada día aumentan las posibilidades de que la montaña de residuos derrumbe las paredes del canal de desagüe vecino y vierta su caldo tóxico en descomposición sobre los pobres asentamientos humanos que lo rodean. O que el suelo ceda bajo el peso de la mierda y la basura se filtre en las aguas subterráneas, que luego darán de beber al 70% de los habitantes de México DF y con las que que regarán sus campos de cultivo. O que los gases emanados por la descomposición provoquen un incendio de magnitudes infernales. (extraído de un gran artículo de larevista Soho)

Tomado de: http://www.laaldeaglobal.com/2010/10/22/el-vertedero-mas-grande-del-mundo/

¿Puras promesas?

Por: Verónica Mastretta
Pepenadores en el bordo poniente. Ex-lago de Texcoco, México

Pepenadores en el bordo poniente. Ex-lago de Texcoco, México

El  llamado “Bordo Poniente” fue el basurero de la ciudad de México durante los últimos treinta años. Es el más grande del mundo. Fue clausurado por la SEMARNAT y la PROFEPA hace poco más de un año. Mide cuatrocientas hectáreas de superficie y quince metros de altura. En gran parte de la extensión del predio, la basura se hundió y flota sobre los jugos de la misma, contaminando el subsuelo y el agua.

Hace treinta años la Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos manejaba  los recursos hídricos del país, y  autorizó que la basura que generaba el DF fuera depositada en una parte de lo que fuera el lago de Texcoco.

Cuando los españoles llegaron a México, Tenochtitlán era una de las ciudades más grandes y mejor planeadas del mundo, con una población estimada  de medio millón de habitantes. Ambientalmente hablando tenía un manejo perfecto. Prácticamente era una ciudad flotante en la que sobre chinampas se cultivaban toda clase de frutas y legumbres para alimentar a la población. El  lago de Texcoco no sólo sostenía a la ciudad, sino que la rodeaba. El agua que bajaba de los volcanes y montañas, alimentaba al lago de Texcoco, poco profundo pero enorme. Cuatro calzadas llevaban al corazón de Tenochtitlán, en donde estaban sus principales templos y palacios y donde hoy se ubica el zócalo de la ciudad de México.

A partir de la colonia, la cultura ambiental que imperaba en Tenochtitlán se  desechó; se impusieron los modos de operar de las ciudades europeas de entonces y el equilibrio de la ciudad Sigue leyendo