Una visita clandestina a la tenebrosa fábrica china de los iPhone

Por primera vez, un periodista occidental logró ingresar sin escolta a la factoría de los suburbios de Shenzhen. Abusos, maltratos y suicidios en la producción del artefacto más cool de nuestra era

La fábrica de Foxconn en Longhua, en los suburbios de Shenzhen, es la principal ensambladora del iPhone

La fábrica de Foxconn en Longhua, en los suburbios de Shenzhen, es la principal ensambladora del iPhone

El complejo fabril, con galpones y dormitorios, se pierde en el paisaje de los suburbios de Shenzhen. La planta de Longhua de Foxconn es la principal fabricante de productos Apple. Es una de las fábricas más conocidas del mundo y también una de las que goza de mayor seguridad y secretismo sobre lo que ocurre en su interior.

Los empleados no pueden ingresar sin utilizar sus tarjetas electrónicas. A los transportistas que ingresan insumos al predio se les toman las huellas digitales. Un fotógrafo de Reuters fue sacado a la fuerza de su automóvil y golpeado mientras intentaba sacar fotos del exterior.

Pero un periodista del diario británico The Guardian logró lo que parecía imposible: ingresar al corazón de la fábrica. Y con una estratagema que parece simple: usar el baño.

La mayoría de las fábricas que producen componentes del iPhone -que cumplirá 10 años de su salida a la venta esta semana- están en China, donde existe un fuerza de trabajo especializada en tecnología y salarios bajísimos para los obreros. La principal es la taiwanesa Hon Hay Precision Industry Co. Ltd., más conocida por su nombre comercial, Foxconn. Con 1,3 millón de empleados, se trata del mayor empleador privado de China. Solo Walmart y McDonald´s tienen más empleados en todo el mundo.

450 mil personas llegaron a trabajar en la fábrica (Reuters)

450 mil personas llegaron a trabajar en la fábrica (Reuters)

La fábrica de Shenzhen es la más importante de Foxconn. Allí llegaron a trabajar 450 mil personas, hasta que en 2010 estalló un escándalo internacional cuando se reportaron 18 intentos de suicidio -14 muertos entre ellos- de trabajadores que se arrojaban al vacío desde los dormitorios, en protesta por las deplorables condiciones laborales, que incluían jornadas interminables y supervisores que imponían multas y castigos por pequeños errores e incumplían promesas de beneficios.

La respuesta del CEO de Foxconn, Terry Gou, encendió más los ánimos: decidió poner redes al costado de los edificios para contener a los cuerpos que caían en los intentos de suicidios. Además, obligó a que los trabajadores firmasen un compromiso por escrito de que no intentarían suicidarse.

Steve Jobs dijo por esos días que la empresa se estaba “ocupando del tema” y que la tasa de suicidios estaba “dentro del promedio nacional” de China. Desde entonces, la empresa dijo haber tomado medidas para mejorar en algo el ambiente laboral, pero no se supo más del tema.

El cronista Brian Merchant viajó hasta el lugar junto a un colega chino, al que prefiere llamar Wang Yang. Un taxi los dejó frente a la fábrica y enseguida se toparon con un grupo de ex trabajadores. “No es un buen lugar para los seres humanos”, les dijo uno de ellos llamado Xu, que trabajó allí durante un año. “No ha habido mejoras desde las denuncias en los medios”, agregó. Él y un amigo relataron jornadas laborales de 12 horas, jefes agresivos y promesas de paga doble de las horas extras que nunca se cumplieron.

Merchant recogió muchos testimonios de trabajadores actuales y pasados. La mayoría sabía de la mala reputación de la fábrica antes de ingresar, pero igualmente decidieron probar suerte por las más diversas razones, que van desde la necesidad de un ingreso o las ganas de conseguir una novia. Existe una alta rotación de empleados. La mayoría no duró allí más de un año.

El armado de un iPhone se compone de largas cintas de ensamblaje que construyen, inspeccionan y testean cada aparato. Un trabajador contó que pulía unos 1.700 teléfonos por día. Es decir, tres pantallas por minuto, durante un turno de 12 horas. Otras tareas, como la colocación de la memoria y la tapa posterior son un poco más lentas y se hacen a un ritmo de un iPhone por minuto. A los trabajadores se le pide que permanezcan en silencio y son amonestados por sus supervisores si solicitan ir al baño.

Foxconn engaña de múltiples maneras a sus trabajadores. Les promete vivienda gratis pero luego los obliga a pagar enormes cuentas de agua y electricidad. En los dormitorios, que están diseñados para ocho personas, suelen dormir doce. Y muchos trabajadores firman un contrato en el que les reducen su paga si abandonan la empresa antes de los tres meses de prueba.

(Reuters)

(Reuters)

Las reprimendas de los jefes a los operarios por un error en su trabajo son hechas en público, en grandes reuniones. “Es insultante y humillante, permanentemente. Castigar a alguien de manera ejemplar para que el resto lo vea es una constante”, explicaron ante el enviado de The Guardian. “Muchas veces les hacen leer una promesa en voz alta de que no volverán a cometer el mismo error“.

Xu contó de un compañero suyo que fue humillado durante una de esas reprimendas públicas y enseguida se vio envuelto en una pelea. No lo pudo superar. A los pocos días, se arrojó de la ventana de un noveno piso.

“¿Por qué el incidente no se difundió en los medios?”, consultó el cronista británico. “Acá es así. Un día muere alguien y al otro día eso nunca existió“, le respondieron.

Después de caminar junto a esos ex empleados durante un rato alrededor del perímetro de la fábrica, a Merchant le vinieron ganas de ir al baño. Entonces vio, junto a una entrada secundaria del predio, una escalerita que conducía a un baño. “Perdón, necesito ir al baño”, le dijo al único guardia de seguridad de ese acceso, que miraba aburrido el paisaje. En principio, se negó. Pero después de rogarle un rato y ponerle cara de angustia, el hombre finalmente accedió: “Bueno, vaya y vuelva enseguida“. Por supuesto, Merchant no lo hizo y así se convirtió en el primer cronista occidental en caminar libremente por el interior de la fábrica sin un tour organizado especialmente por algún agente de prensa.

Durante cerca de una hora, el cronista del diario británico y su colega chino caminaron por el enorme predio que ocupa la planta de Foxconn en Shenzhen.

“Es como una ciudad. En las partes más alejadas, se ven derrames de químicos, instalaciones oxidadas y trabajo industrial sin mayor supervisión. Cuando uno se acerca al centro de las instalaciones, la infraestructura y la calidad de vida mejora”, describió el periodista.

Ambos cronistas caminaron entre la indiferencia de los obreros en busca del edificio G2, donde les habían dicho que se fabricaban los iPhone. Dejaron un edificio gris atrás de otro, hasta que dieron con el G2. Encontraron un puerta abierta e ingresaron a un enorme atrio desierto y oscuro. Enseguida apareció un supervisor del piso. Preguntó qué estaban haciendo (mintieron que venían por una reunión) y les señaló la pantalla de monitoreo: no había ningún turno de trabajo en ese sector a esa hora Tampoco había ninguna señal de los iPhone por ahí.

Salieron y siguieron caminando. Vieron pantallas apiladas para el ensamblaje. Caminaron hacia los edificios de dormitorios. La multitud de jóvenes con jeans y zapatillas, fumando un cigarrillo, iba siendo cada vez más espesa. Vieron entonces que las famosas redes para contener a los suicidas seguían allí, junto a las torres de vivenda.

Después de una hora de caminata y de comenzar a sospechar que algún alerta podría haber sonado al no regresar a su puesto de control, comenzaron a caminar hacia el exterior y salieron por otra puerta, mezclados entre decenas de trabajadores. En su visita no vieron obreros con las manos sangrantes ni otros signos brutales. Sí, por supuesto, instalaciones que seguramente violan las reglamentaciones de seguridad laboral en Estados Unidos. Pero como habrá muchas fábricas que también violan las leyes en Estados Unidos. En algún punto, Foxconn no parecía corresponderse con el estereotipo de maquila que explota a sus obreros, pero prevalecía en su interior una sensación de opresión, de silencio espeso que se condice con su fama y se trasluce hasta en la mirada de sus trabajadores.

“Cuando me fijé en las fotos que alcancé a robar, no pude hallar a nadie sonriendo”, reveló Merchant. Nada más lejano al estilo Mac ni al ambiente que la empresa de la manzanita promociona en sus oficinas de desarrollo en Silicon Valley.

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El tesoro botánico que llegó hace dos siglos del Nuevo Mundo

El cargamento de plantas y láminas recopilado por José Celestino Mutis en su expedición al virreinato de Nueva Granada arribó a Cádiz en 1817 para revolucionar la ciencia española

De izquierda a derecha, láminas de Mutis con dibujos de 'Mutisia Clematis', 'Lobelia (Centropogon ignoti-pictoris)' y 'Maxillaria'.
De izquierda a derecha, láminas de Mutis con dibujos de ‘Mutisia Clematis’, ‘Lobelia (Centropogon ignoti-pictoris)’ y ‘Maxillaria’. RJB / CSIC

En junio de 1817 llegó al puerto de Cádiz un curioso cargamento de 104 cajones. Al abrirlos un aire de bosque de Indias se extendió más allá de la nave. Era un verdadero tesoro científico con semillas, resinas, minerales, maderas y dibujos de plantas que había sido recopilado treinta años atrás por el botánico José Celestino Mutis en las tierras que entonces pertenecían al virreinato de Nueva Granada, la actual Colombia, y cuya independencia se proclamaría poco después.

Las cerca de 20.000 plantas herborizadas y las más de 6.000 ilustraciones con los diarios manuscritos pasarían a formar parte del Real Jardín Botánico de Madrid. Ahora se cumplen doscientos años del arribo a Cádiz de ese tesoro botánico que incautó el general Morillo, enviado a las colonias para sofocar las rebeliones independentistas. El encargado de recoger los valiosos materiales para llevarlos a la capital fue Mariano Lagasca y Segura, director del Real Jardín Botánico de Madrid. Lagasca y Segura se emocionó en el momento en el que se abrieron esos cajones y aspiró aquellos aromas, esa colección que era el resultado de la vida del sabio José Celestino Mutis, el gran botánico que había nacido en Cádiz y cuya memoria regresaba así a su ciudad natal.

OBSESIÓN POR LA HISTORIA NATURAL DE AMÉRICA

José Celestino Mutis se obsesionó con la realización de este estudio de la Historia Natural de América. En Santa Fe de Bogotá ejerció de médico y además ocupaba la cátedra de matemáticas en el Colegio Nuestra Señora del Rosario y otra de astronomía en el de San Bartolomé, pero todos sus ratos libres los dedicaba al estudio de la flora. El botánico estaba fascinado con la audaz forma de algunas plantas que le resultan totalmente desconocidas y que se convirtieron en un reto científico.

Pero Mutis no se limitó a la pura curiosidad científica, sino que pensó de forma pragmática planteando que los productos de América podrían servir para mejorar la economía española. Así consideraba que podría ocurrir con productos como la cascarilla, el guayacán, la cera de palma, la cochinilla, los aceites de palo y de María o la quina. A la quina le dedicó incluso Historia de los árboles de la quina y El arcano de la quina.Todo un mundo equinoccial que reposa desde hace dos siglos en los fondos del Jardín Botánico.

José Celestino Mutis (Cádiz, 1732 – Santa Fe de Bogotá, 1808) fue sacerdote, botánico, matemático y el impulsor de una de los grandes viajes científicos realizados durante la monarquía de Carlos III: la Real Expedición Científica del Virreinato de Nueva Granada, que fue una de las que generaron mayor número de informes, documentos y bibliografía. Sin embargo, hasta 1954 no se publicó La flora de la Real Expedición del Nuevo Reyno de Granada.

El sabio gaditano forma parte de la mejor memoria científica de España y su figura sigue presente en los herbarios, en los libros botánicos y hasta en los nombres de plantas como la Mutisia, una hermosa trepadora. En su época, fue más reconocido fuera de España que dentro y mantenía correspondencia con los célebres naturalistas Carlos Linneo y Alexander Von Humboldt, quien incluso se desvió en su famoso viaje por tierras equinocciales para visitar al científico gaditano. Mutis compartió su casa con Humboldt y le ayudó en su viaje hacia el Pacífico. El naturalista alemán quedó impresionado con su colega español: “Uno se asombra de los trabajos que ha hecho y de los que prepara para la posteridad; es admirable que un hombre solo haya sido capaz de concebir y ejecutar un plan tan vasto”, aseguró en una carta enviada a un amigo.

 

Recogida de muestras

Desde muy pronto, Mutis advierte que su país es muy diferente al de su amigo Humboldt y se lamenta de la desidia española: “Mientras en España se iba perpetuando un profundo olvido sobre las empresas de esta naturaleza, todas las naciones, especialmente las que poseían algunos establecimientos en América, aspiraban a porfía a poseer igualmente el conocimiento de sus tesoros naturales y a la formación de gabinetes públicos y privados”.

Retrato del botánico José Celestino Mutis.ampliar foto
Retrato del botánico José Celestino Mutis.

Afortunadamente las plantas de su expedición y su trabajo científico sí que sirvieron para la excepcional colección del Real Jardín Botánico de Madrid. En un principio, la intención de Mutis era que las plantas recogidas y estudiadas formaran parte del Gabinete de Historia Natural de Madrid con el fin de que se incluyeran muestras de seres vivos e inertes recogidos en América, según explica Paz Martín Ferrero en el libro Andalucía y las expediciones científicas en el siglo XVIII: la aventura botánica de Mutis (Consejería de Educación y Ciencia de Andalucía, 2000).

Consciente de la importancia de que España incorpore estas especies pide a Carlos III que autorice una expedición y ayudas. Pero no lo consigue, así que continúa trabajando por su cuenta. “Determiné emplear en adelante todo el tiempo en aquellos días de diversión, en examinar las plantas de los terrenos donde nos halláramos”, anota en su Diario de Observaciones, donde relata el viaje.

 

Nuevos apoyos

Una de las láminas de Mutis, en la que dibuja una 'Besteria'.
Una de las láminas de Mutis, en la que dibuja una ‘Besteria’. RJB / CSIC

Pero la soledad de su trabajo científico termina cuando llega un nuevo virrey a Nueva Granada, Antonio Caballero y Góngora, quien lo convierte en asesor y ayuda a que el monarca comprenda la importancia que tendría el viaje que propone Mutis. Finalmente la Real Expedición Botánica del Nuevo Reino de Granada tiene lugar en 1783 y el sabio gaditano es nombrado primer botánico y astrónomo con el fin de fomentar el comercio creando herbarios y colecciones naturales. La expedición abarcará unos 8.000 kilómetros cuadrados y seguirá el río Magdalena como referencia.

Durante el viaje se fueron recogiendo especies y se realizaban excepcionales láminas que hoy forman parte del Fondo Mutis del Jardín Botánico y en las que son admirables los dibujos de frutas y de plantas y los esquemas de germinación de distintas especies. Estos dibujos de la flora de Bogotá se pintaron a mano por pintores de la escuela quiteña e ilustran un curioso mestizaje entre el arte criollo o colonial y la botánica ilustrada europea. Ya no eran las descripciones exóticas o alegóricas que habían predominado en los trabajos científicos del siglo XVI o incluso del XVII. Ahora, la ciencia de la época exigía el dibujo exacto y preciso. Y así fue como el XVIII se convirtió, sin duda, el Siglo de Oro de la botánica española.

La red de transporte mundial

De Ciudad de México a París en hyperloop: así serán los mapamundi de un futuro hiperconectado

Observar un mapamundi hoy es, en gran medida, asomarse a un mundo que quedó congelado en el siglo XX. Los mapas del presente son mapas del ayer y retratan realidades que, aunque perviven, están en permanente mutación. De modo que, ¿cómo debería ser un mapa actual o, más bien, del futuro no tan remoto que nos aguarda?

Para responder a esa pregunta quizá sea pertinente plantearse otra primero: ¿de qué modo está cambiando el mundo? A la hora de explicar nuestra geografía en mapas, la respuesta más intuitiva es la brecha entre las ciudades y el campo. Cada vez vivimos más en nuestros entornos urbanos, y cada vez más las ciudades están suplantando las funciones del estado tradicional, tan resultado hoy del siglo XX, a nivel político o económico.

A todo lo anterior debemos sumar los incesantes cambios en la era de las comunicaciones, un tiempo donde los mapas isócronos han perdido todo su sentido en tanto que podemos plantarnos en la otra punta del globo terráqueo en veinticuatro horas. Así que, teniendo en cuenta todo lo anterior, el mapamundi del futuro muta, cambia y se transforma para siempre, y lo hace en torno a dos vectores que sumados aportan una clave: las ciudades hiperconectadas.

El hyperloop y el mundo como una red de metro

Retrocedamos catorce años en el tiempo: es 2003 y el diseñador y artista gráfico Mark Ovenden decide crear el World Metro Map, una representación no realista de un hipotético futuro donde todas las ciudades del mundo con metro, de algún modo y solventando los retos geográficos y tecnológicos, quedan unidas. El resultado es este mapa, donde las líneas no se distribuyen por el limitado espacio de una ciudad sino por el mundo entero.

Mapa

La imagen es un puro ejercicio de imaginación que, década y media después, cobra todo el sentido del mundo en boca de uno de los ideólogos del futuro más polémicos y brillantes que existen, Elon Musk. Cuando en 2012 Musk acuña el términohyperloop” para definir un sistema de transporte de alta dimensión tecnológica capaz de triplicar las velocidades de un LAV cualquiera, lo que hace en realidad es dotar de vida al mapa de Ovenden.

El hyperloop es hoy una realidad relativamente lejana, fruto de un futuro dominado por coches autónomos y exploraciones a Marte, un planeta lo suficientemente utópico como para formar parte del campo de la imaginación pero lo suficientemente plausible como para formar parte, de forma seria y razonada, del debate público mundial.

Mapa2El mapa de Grey.

En ese contexto, y sólo en ese, el mapa de Ovenden cobra sentido. ¿Cómo deberíamos representar el mundo del futuro cuando unir Los Ángeles y San Francisco tan sólo cueste 45 minutos de reloj, o cuando cruzar la totalidad del corazón de Europa lleve apenas una hora, un tiempo que no sólo acortaría las distancias físicas de continente, sino también las mentales? En ese contexto, un mapa político tradicional, con sus fronteras, perdería parte de su sentido: Varsovia estaría más cerca de París que de un pueblo remoto de los Cárpatos.

Ovenden fue el primero y el más brilante, pero hubo otros que durante su tiempo imaginaron sin quererlo un futuro similar. El mapa de su colega Chris Grey, ideado en el mismo año aunque no actualizado en 2008, como el de Ovenden, muestra un mundo algo más caótico (y completo) sobre una proyección más realista (también menos legible). Y el año pasado, ArtCodeData lanzaron su propia interpretación de la idea.

MapaUn pequeño fragmento del mapa de ArtCodeData.

Su mapa, financiado con una campaña de Kickstarter y recogido ampliamente en medios de diversa bandera, recoge el testigo de Ovenden y suma más de 200 ciudades con líneas de metro conectadas entre sí de manera ficticia. Es un ejercicio estético menos útil que los dos anteriores, pero en tanto que es pura estética, mucho más bonito. Se puede comprar aquí a un tentador precio y, como los anteriores, su fijación es la misma: las ciudades y sus conexiones.

De modo que aunque los tres mapas previos no sirvan para dilucidar cuáles serán las nuevas vías comunicativas de futuro, las líneas de hyperloop que harán de los planos del mundo espejos de un sólido y mallado sistema de metro, sí ponen el foco en lo relevante: de qué modo dibujaremos las líneas comunicativas que unirán a las urbes del mundo.

Las ciudades que rediseñarán nuestros mapas

La idea de un futuro hiperconectado que prioriza las conexiones de las ciudades más importantes del planeta, las megaciudades que aglutinarán en su interior a decenas de millones de personas y que son ya realidades insoslayables en lugares como Asia, es la que sirve a Parag Khanna para vertebrar Connectography: Mapping the Future of the Global Civilization, un imprescindible libro sobre los mapas que definirán nuestro futuro como civilización.

Para Khanna, la realidad geopolítica del planeta estará más determinada por las grandes ciudades que por las naciones actuales. Es una idea que exploramos en su momento a cuenta de los coqueteos de Londres con la independencia de Reino Unido: una vez que las ciudades toman caminos diametralmente opuestos a los de las comunidades rurales, una vez que sus economías y sus lazos culturales evolucionan y se rompen con los del resto de la nación, sus intereses divergen y se alinean con el de otras ciudades.

Mapas1Las megaregiones de EEUU y sus enlaces de alta velocidad. (Khanna/Connectography: Mapping the Future of the Global Civilization)

Así surgiría la diplomacia urbana, un conjunto de relaciones individuales entre las ciudades-estado, hipotético escenario de Khanna, que desafiaría a los mapas tradicionales y los haría inservible. Y en este proceso habría jugado un papel fundamental la era de la información y la conectividad, un elemento que amalgamaría las identidades urbanas de los ciudadanos de los cinco continentes separándoles de sus realidades nacionales, ya vetustas.

Ilusorio o no, el panorama que plantea Khanna es indudablemente emocionante, y es sagaz en su interpretación de las líneas presentes que revolucionarían la geopolítica y la cultura mundial. Para ello se vale de numerosos mapas, recogidos aquí por The Washington Post y centrados en su mayoría en Estados Unidos.

Mapas2La versión ártica. (Kannah/Connectography: Mapping the Future of the Global Civilization)

Su ejemplo vale para el resto de regiones vertebradas por futuras megaciudades: conectadas por “líneas de alta velocidad” que bien podrían ser los hyperloops imaginados por Musk y desarrollados por la empresa californiana Hyperloop One (cuyos proyectos ya están en marcha, por cierto), las ciudades crearían ecosistemas enlazados dentro de sus regiones, valiéndose de ciudades en segunda línea para generar lazos económicos.

Y la clave en este proceso sería la hiperconectividad, tanto a nivel físico, vía hyperloop, como a nivel digital, vía big data. Un modelo en el que las fronteras físicas dejarían de ser relevantes y en el que las autovías de la información y del transporte ultrarrápido explicarían mejor el entorno en el que vivimos que los mapas clásicos del siglo XX.

Mapas3Las conexiones asiáticas. (Khanna/Connectography: Mapping the Future of the Global Civilization)

Fruto de una ensoñación o no, la idea de Khanna está muy presente en el planteamiento estratégico de Hyperloop One: como explican elos mismos en este artículo, el futuro de las megaregiones impulsadas por ciudades, una suerte de polis griegas actualizado al siglo XXI, es el fértil terreno donde un proyecto similar al hyperloop puede florecer. Ciudades que priorizarían la conexión con otros puntos del mundo, fuente de riqueza, y para las que proyectos así cobrarían sentido, frente a la mirada escéptica de un estado central.

Ideas viejas, ideas nuevas, ¿ideas imposibles?

¿Hasta qué punto todo lo relatado hasta aquí es posible? Por un lado, hay que entender que la idea de estado-nación es tan artificiosa como la mera ensoñación de su fin. Surgido al albur de la Paz de Westfalia y de cien años que agitaron para siempre la cosmovisión política de los gobernantes europeos, el estado-nación fue una invención fruto de los avatares históricos de su tiempo y, como tal, puede morir de igual modo que el reino señorial.

Lo que no significa que esté destinado a hacerlo, o que su fin sea breve: su resistencia es alta y las dinámicas de la tecnología no siempre vencen a las fuerzas de la geografía, como bien ha explicado Robert D. Kaplan.

Lo que sí es cierto es que la idea del fin del estado-nación sustituido por un mundo sin fronteras donde el libre transporte y la libre comunicación determinan el futuro del ser humano es vieja. Ya en 1959 Constant Nieuwenhuys imaginaba una Nueva Babilonia en la que, mapa mediante, eliminaba las arbitrarias pero resilientes líneas fronterizas de mundo moderno y las sustituía por vías de comunicación que conectaban a toda la humanidad.

mgaLas megarregiones estadounidenses. (Plos One)

Poco podía imaginar Nieuwenhuys que medio siglo después sus planteamientos, lejos de representar una excentricidad histórica como otras que sí han quedado desfasadas, representarían el predecible rumbo de la humanidad merced de los avances de la tecnología y de la capacidad de mejorar hasta el absurdo nuestros métodos de transportes. En este proceso, la comunicación se centra en los núcleos habitados, y en el mundo actual, esos núcleos habitados son cada vez más las ciudades, con la consecuente revolución cartográfica.

Si lograremos vivir un mapamundi futuro como presente propio o no es imposible de saber, pero es cierto que nada de esto era un debate candente o posibilista hace escasamente diez años. La hiperrevolución de la hiperconectividad podría transformar el mundo, y en su camino transformaría para siempre a nuestros queridos mapas del mundo.

Ciudades flotantes

No todo es glamour en unas vacaciones en el mar. Una investigación de la cadena Univisión desvela un mundo de banderas de conveniencia para eludir impuestos y restricciones medioambientales.

Diviértete y despreocúpate, el armario se mueve por ti. ¿Es esto todo lo que debe importarnos de un crucero? La versión glamorosa y desenfadada de las vacaciones en el mar –una opción por la que optaron 24 millones de turistas el año pasado- podría tener una cara B mucho menos divertida. Así se desprende de un extenso reportaje multimedia llevado a cabo por un equipo de periodistas de la cadena estadounidense de noticias en español Univisión, galardonado recientemente con uno de los premios Ortega y Gasset 2017 que concede EL PAIS.

En vídeo, reportaje de la cadena estadounidense de noticias en español Univisión, galardonado con uno de los premios Ortega y Gasset 2017 que concede EL PAIS.

Vacaciones en aguas de nadie, firmado por Ronny Rojas, Alejandra Vargas M., Damià Bonmatí, Patricia Clarembeaux y Maye Primera, analiza a las tres mayores compañías de cruceros del mundo, Carnival Corporation, Royal Caribbean International y Norwegian Cruise Line, que suman el 82 % del mercado mundial y un beneficio final en 2016 de 2.800 millones de dólares. Las tres tienen sede en Estados Unidos y cotizan en Bolsa en ese país, pero gracias a “una compleja estructura operacional en distintos países y paraísos fiscales evitan las garantías laborales estadounidenses, pagan menos impuestos y pueden evadir los estrictos controles medioambientales de EE. UU.”, según lo autores.

La base de datos con la que trabajó el equipo de Univisión, recopilada por estudiantes de la Escuela de Periodismo de la Universidad de Columbia, contiene información de 266 cruceros de los 411 en servicio en la actualidad y demuestra que el 70 % de los barcos analizados están matriculados en cuatro países concretos: Bahamas, Panamá, Bermudas y Malta, naciones muy flexibles con la edad de los barcos y los controles laborales y medioambientales. De las embarcaciones estudiadas, 40 % (102) tiene 20 años o más de edad y ninguna fue fabricada en EE. UU.

El estudio, dividido en cinco capítulos multimedia, es demoledor: en el primero de ellos los autores sostienen que si se produce un crimen a bordo (“cientos de personas son víctimas de delitos en los barcos que tocan puertos de Estados Unidos”) la normativa vigente obliga a las compañías a registrar los presuntos crímenes que se cometen a bordo y a poner a disposición del público y del Buró Federal de Investigaciones (FBI) la información de nueve categorías de incidentes, entre ellos homicidios, muertes sospechosas y agresiones sexuales.

Pero la obligación de reportar esos casos se da siempre y cuando los delitos hayan sido cometidos contra ciudadanos estadounidenses. “Si usted es extranjero, la investigación está enteramente a cargo de las autoridades del país donde está registrado el barco”, aseguran. ¿Y a quién se reclama en ese caso? Cualquier acción judicial se perdería en un limbo administrativo capaz de aburrir al más perseverante.

La cara más oscura de los cruceros

Otro de los capítulos analiza las condiciones de trabajo de los miles de tripulantes de estos cruceros, procedentes en su mayoría de países en desarrollo y con altos índices de paro. “La leyes laborales estadounidenses no rigen el día a día de los barcos”, según el reportaje. “Las condiciones de los tripulantes se subordinan a la ley del país de bandera. Y generalmente sus contratos determinan que los problemas laborales no se resolverán en una corte, sino ante un panel de arbitraje sufragado por la propia compañía de cruceros. Así es trabajar en los cruceros. Contratos de hasta nueve meses para normalmente laborar más de 70 horas a la semana, sin vacaciones ni días de descanso, sin familia cerca ni vuelta a casa por la noche. Los empleados viven donde trabajan: un enorme barco con logotipo estadounidense, pero con bandera a menudo de Bahamas o Panamá”.

Uno de los aspectos más perturbadores del reportaje es el del impacto ambiental. En solo una semana, un navío de 3.000 pasajeros produce 75.000 litros de desechos humanos, más de 370.000 litros de agua procedente de baños y lavaplatos y unas ocho toneladas de basura sólida y desechos tóxicos por lavar la ropa, según la Agencia de Protección Ambiental (EPA) estadounidense. ¿A dónde va a parar todo eso?

El reportaje está lleno de casos concretos de malas prácticas en cuanto a eliminación de residuos por parte de las navieras. Casos reales y verificados porque fueron condenados por la justicia estadounidense. Como los 27 millones de dólares que tuvo que pagar Royal Caribbean Cruises Ltd. entre 1998 y 1999 a raíz de “una operación de vigilancia de la Guardia Costera de Estados Unidos que filmó el Sovereign of the Seas, el crucero más grande del mundo (en ese momento), descargando aceite en su camino en San Juan, Puerto Rico”. O como la de Carnival Corporation en abril de 2002 por importe de 18 millones de dólares, cuando la empresa se declaró culpable de “descargar residuos de petróleo/aceite en el mar por la aplicación indebida de equipo de prevención de la contaminación en numerosas ocasiones entre 1996 y 2001”. Como asegura Ross A. Klein, uno de los expertos entrevistados por el equipo de Univisión, “hoy en día tiene que cumplir más requisitos ambientales un navío de la Armada estadounidense que un crucero. La razón de esta aseveración es que en los Estados Unidos un buque militar debe cumplir con todas las leyes del país (incluyendo las leyes ambientales). Un crucero de bandera extranjera, sin embargo, no está sujeto a muchas de esas leyes”.

El reportaje fue duramente contestado con un comunicado de la Cruise Lines International Association (CLIA), que engloba a las 58 principales navieras de cruceros, en el que por supuesto niegan la mayor y aseguran que muchas de estas afirmaciones son falsas. Por ejemplo, según la CLIA el país de origen de cualquier pasajero no estadounidense que denuncie crimen a bordo sí tiene autoridad para investigar los hechos acaecidos en aguas internacionales. Niegan también que las basuras se arrojen por la borda ya que, según el comunicado de CLIA, todas las navieras asociadas se han acogido a un código de vertidos 0 de aguas y residuos no tratados, mucho más exigente “incluso que la legislación internacional, que sí permite los vertidos en determinadas condiciones”.

La cara más oscura de los cruceros

Todo esto puede parecer lejano o circunscrito al ámbito estadounidense –un tercio del negocio mundial de cruceros se centra en el área Caribe, por la influencia del mercado EE. UU.-, pero como decía Ronny Rojas, uno de los autores del reportaje en declaraciones a la Cadena Ser, “estas empresas son globales, operan en todo el mundo, así que aunque tengan sus sede en los EE. UU. su barcos también se mueven por Europa, por Asia y por todos los mares”.

Por eso le he preguntado su parecer también a algunos expertos españoles en cruceros, además de a las delegaciones en España de las navieras implicadas. Carnival ni contestó. Más abiertos y colaboradores se mostraron desde la agencia de comunicación de Norwegian Cruises Line, pero después de elaborar unas respuestas a mis preguntas, desde su central de Miami decidiron remitirme al comunicado anterior de CLIA.

El director de una de las mayores comercializadoras españolas de vacaciones en el mar -que prefiere que no aparezca su nombre- no duda de que hay claroscuros en el sector y cosas a corregir, pero no cree que el asunto de la contaminación sea tan exagerado como dice el artículo. “La IMO (International Maritime Organization) emite unas notas muy estrictas sobre lo que puede y no puede arrojar un barco al mar, lleve la bandera que lleve. Y son de obligado cumplimiento tanto en Europa como en EE. UU.; un barco que no esté bajo esas normativas no puede atracar ni operar en ningún puerto europeo. En Alaska o en los fiordos noruegos, por ejemplo, no puede entrar en cualquier barco; solo los que cumplen unos parámetros medioambientales muy exigentes”. En cuanto al alto porcentaje de barcos viejos, manifiesta también tiene sus reservas: “los primeros interesados en no tener barcos viejos son las navieras; una nave vieja es menos eficiente; aunque solo sea por la rentabilidad las más interesadas en tener barcos nuevos, que consuman menos y por tanto que contaminen menos son las navieras”.

La cara más oscura de los cruceros

Fran Camino, periodista especializado en cruceros y autor del blog Waves and wind, acepta que la industria está poco controlada y que las banderas de conveniencia permiten lagunas legales en cuanto a la contratación de los empleados y la legislación de los barcos. “Pero lo que sí rechazo es lo de que es una flota vieja que arrastra desperfectos y fallas, creo que el sector -salvo el caso del Costa Concordia y algunos detalles puntuales-, tiene un índice de seguridad bastante destacable en toda su operatividad. Las inspecciones de la ley marítima internacional son altísimas y muy estrictas”, asegura Camino. “Por supuesto que un crucero tiene un cierto impacto ambiental, más de lo que dicen las campañas de blanqueo de las grandes navieras, pero en general son unidades ecológicamente sostenibles, y salvo accidentes puntuales todos sus residuos que generan y producen son reciclados a bordo.

“¿Qué las navieras utilizan banderas de conveniencia para pagar menos impuestos?, sí, es verdad”, reconoce el director de la comercializadora. “Pero también los hacen Google, Facebook o Amazon; podrá gustar más o menos, pero es legal. La diferencia es que aunque no paguen Impuesto de Sociedades, las empresas de cruceros dejan miles de millones dólares en los puertos donde atracan en forma de tasas portuarias, consumo de combustible y suministros, más lo que gastan los cruceristas que bajan.

¿Ciudades flotantes cargadas de ilusiones… o de problemas? El debate no es nuevo ni se cierra aquí. ¿Tú que opinas?

Minientrada

La contaminación en la Zona Metropolitana del país es el resultado de la mala implementación de políticas públicas para combatir la mala calidad del aire y que ocasiona un costo acumulado para la sociedad de más 4,000 millones de pesos (mdp).

18-03-2016, 12:07:05 PM
El transporte público, una ‘bomba’ que estalló en la CDMX
Roberto Arteaga
El transporte público era una bomba de tiempo en el pasado, pero ahora es un problema que ha estallado. La contaminación en la Ciudad de México es resultado de la mala implementación de políticas públicas sobre el tema y la negligencia de autoridades.“Todo está basado en la impunidad. Hacen lo que se les pega la gana impunemente”, asegura Héctor Riveros, investigador del Instituto de Física de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y quien fuera en el pasado asesor de las autoridades capitalinas.

El académico explica a Alto Nivel que la aplicación del Programa Hoy No Circula no ha logrado reducir la concentración de ozono en el aire y la contaminación, como se esperaba, a pesar de que desde 1989 se sacó de circulación a 20% de los vehículos que transitan de lunes a viernes.

En la Ciudad de México habitan más de 8.8 millones de personas que tienen la necesidad de transportarse por la urbe, mientras que el número de viajes diarios que cruzan la frontera entre el Estado de México y el Distrito Federal es de 4.2 millones, de acuerdo con datos de la Secretaría de Movilidad (Semovi).

Una de las políticas que se ha promovido desde las últimas dos décadas del siglo XX hasta la fecha ha sido desincentivar el uso del automóvil, hecho que podría representar una amenaza para el cuidado del medio ambiente si no existe una adecuada estrategia de transporte público propio y concesionado de las grandes urbes de México.

Los cálculos de la Secretaría del Medio Ambiente local (SMA) sobre los autos que dejan de circular por Programa Hoy No Circula y su incidencia en la contaminación no toman en cuenta el “incremento de las emisiones de las 829,000 personas que se quedan sin transporte y que usarán otro coche o el transporte público”, dice Riveros.

En la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) 29% del total de viajes diarios (alrededor de 6.3 millones) se realizan en automóvil privado y el 60.6% en transporte público concesionado de baja capacidad (microbús, combis, autobús suburbano y taxi); sólo un 8% se realiza en sistemas integrados de transporte público masivo (Metro, Metrobús, Tren ligero y Trolebús) y un 2.4% en bicicleta y motocicleta”, asegura el Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015 que elabora el Programa Hábitat de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).

Sin embargo, la estrategia debería estar orientada al impulso del transporte masivo. Uno de los medios de transporte que goza de mayor aceptación por parte de los usuarios es el Sistema de Transporte Colectivo Metro.

En enero de 2013, cerca de 98% de las personas aseguró haber utilizado este medio de transporte y su opinión efectiva fue de 80 puntos, según datos de una encuesta de la firma Parametría.

En la actualidad, el gobierno capitalino opera 12 líneas del metro que suman 175 estaciones y hay 302 trenes, de los cuales 201 funcionan cada día.

La misma encuesta de Parametría refiere que el segundo medio de transporte preferido por ciudadanos es el microbús. Sin embargo, el 50% de los entrevistados refiere que su percepción de este medio de transporte es negativa, mientras que los autobuses y el Metrobús son menos utilizados por la población, con un porcentaje de 78 y 70%, respectivamente. La oportunidad de encaminar la estrategia hacia el transporte masivo se encuentra sobre la mesa para acabar con la contaminación.

Este jueves, la Fase I de la Contingencia Ambiental llegó a su fin después de tres días de haberse implementado. Sin embargo, el riesgo de volver a encender los focos rojos por la contaminación no es un asunto superado en la Ciudad de México.

Más Metro y menos microbús

Actualmente operan en la capital del país 9 empresas concesionadas de autobuses y su parque vehicular llega a 1,197 unidades.

El transporte público concesionado al sector privado, que es integrado por microbuses, colectivos, autobuses y taxis, representa en la ZMVM 44% de un total de 21.6 millones de viajes se realizan en microbuses o colectivos y el 11% en taxis.

El avance que ha tenido este medio de transporte responde a la demanda de los usuarios y una oferta que no parece ser cubierta por el transporte oficial. “El Metro no pasa con una frecuencia inadecuada a las necesidades de la población”, asegura Héctor Riveros, quien además asegura que el Metrobús requiere ser menos pesado y con más unidades en circulación para atender la demanda de la población.

Se estima que en 2050, cerca de 70% de la población mundial vivirá en ciudades, por lo que el transporte público y privado es uno de los retos más importantes en la mayor parte de las urbes, puesto que su eficacia es esencial para la economía y la vida de las personas, instituciones y empresas, dice un informe de las Organización de las Naciones Unidas (ONU).

“Faltan metros y metrobuses, ya que no alcanzan. El servicio podría ser más eficiente, pero no está bien usado”, dice el especialista de la UNAM.

Lo cierto es que la población crece y el número de automóviles no se mantiene estático. Entre 2000 y 2012, el país tuvo un crecimiento poblacional global de un 20%, lo que representó en ese periodo que el parque vehicular se duplicara al pasar de 15.6 a 35 millones de unidades, y la tasa de motorización pasó de 160 a 300 vehículos por cada 1,000 habitantes. Cerca del 66% del parque total de vehículos es de uso privado.

De los 23 millones de automóviles particulares, el 72% se encuentra en las zonas metropolitanas, donde destacan las del Valle de México, Monterrey y Guadalajara con un 40% del total de automóviles privados.

“Un sistema basado en incentivos al transporte motorizado privado genera una situación paradójica en el país, pues la mayor parte de los recursos que se destinan al transporte son invertidos en obras como pasos a desnivel, puentes y distribuidores viales, es decir, una infraestructura enfocada a agilizar y optimizar el movimiento de automóviles, cuando en promedio más de un 65% de los viajes se realizan en transporte público, aun cuando este porcentaje tiende a disminuir”, dice el Programa Hábitat de la ONU.

En 2015, Miguel Ángel Mancera, jefe de gobierno de la Ciudad de México, dijo en un foro de la revista Forbes que a finales de ese mismo año los microbuses dejarían de circular por las calles de la urbe que gobierna, propuesta que no ha sido cumplida.

“La fuente que más contribuye a la contaminación en la Zona Metropolitana del Valle de México es el transporte”, dice el Centro Mario Molina, algo a lo que se opone Héctor Riveros del Instituto de Física de la UNAM. Tanto transporte público como privado están inmersos en la generación de la contaminación, un riesgo actual para la economía y la salud de la población mexicana.

Alto Nivel solicitó la opinión del Gobierno de la Ciudad de México y de las autoridades del Metro capitalino, pero hasta el cierre de esta edición no se recibió respuesta.

Costo de la contaminación

En la actualidad, la contaminación del aire se encuentra asociada a 5 de las principales causas de muerte en el país: enfermedades del corazón, tumores malignos, neumonía e influenza, enfermedades cardiovasculares y enfermedades pulmonares obstructivas crónicas, refiere el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO).

Cada año, la contaminación le cuesta a la sociedad cerca de 4,123 millones 716,987 pesos, monto que contempla las pérdidas de productividad por muertes prematuras y ausentismo laboral, así como los gastos en salud, de acuerdo con un cálculo del IMCO.

Se espera que al final de la actual administración federal (de 2012 a 2018), la pérdida económica acumulada en el país asociada a la contaminación será de 20,288 mdp.

“Los automóviles particulares generan el 18% de las emisiones de CO2, principal gas causante del efecto invernadero. Este fenómeno podría costar al país hasta el 6% del PIB, si no se toman las medidas de prevención adecuadas. En las cinco zonas metropolitanas del país que concentran el 40% de la población urbana nacional, las pérdidas por externalidades negativas alcanzan costos que rondan el 4% del PIB”, dice el reporte del Programa Hábitat de la ONU.

El IMCO recomienda que para disminuir la contaminación el gobierno federal debe hacer más estrictas las normas de calidad del aire y las de emisiones de los vehículos, además de aprobar una norma que haga obligatoria la distribución de combustibles limpios de todo el país; mientras que los gobiernos locales deben formular estándares locales apegados a la normatividad federal, crear índices de calidad del aire que aumenten la percepción del riesgo que implica la contaminación y mejorar los reglamentos de construcción.

“Reducir la congestión vial mediante: la consolidación de sistemas integrados (física y tarifaria) del transporte público masivo; restricciones de acceso a ciertas zonas y horarios; eliminación gradual de subsidios (particularmente en gasolinas) para desincentivar el uso irracional del automóvil; medidas de incentivos como facilidades de estacionamiento en las terminales masivas para evitar la entrada de vehículos a zonas centrales o corredores estratégicos de las ciudades;  reglas estrictas para la gestión del transporte de carga”, recomienda la ONU.

Por su parte, las medidas que propone el investigador de la UNAM de estudios tardarían en aplicarse por lo menos un año, pero cree que no serán aplicadas en el corto plazo, ya que representan un asunto de intereses económicos de quienes se benefician de la estrategia actual para disminuir la contaminación. “Podemos recomendar entonces reducir el azufre en los combustibles, tener más metros y metrobúses, limpiar taxis y microbuses, permitir la vuelta a la derecha y que las velocidades sean más eficientes, pero, sobre todo, no mentirle a la ciudadanía engañándola en cuanto a los resultados de los programas medio ambiente”.

Tomado de: http://www.altonivel.com.mx/55947-el-transporte-publico-una-bomba-que-estallo-en-la-cdmx/

 

 

 

 

 

 

 

El transporte público, una ‘bomba’ que estalló en la CDMX

Hacia una reconstrucción del espacio público y de la seguridad vial

© Henrique Félix. Licencia CC0 1.0, disponible en Unsplash

© Henrique Félix. Licencia CC0 1.0, disponible en Unsplash

El automóvil y su masificación han transformado las comunicaciones entre las ciudades y sus habitantes. Como contraparte, el alto número de siniestros viales se ha constituido en una verdadera preocupación pública, tanto por los daños sociales y económicos que ocasiona en forma directa, así como también, por el deterioro indirecto que produce del espacio público, ámbito donde acontecen gran parte de las relaciones sociales y de especial significado para la vida democrática. En Argentina, el vínculo entre la seguridad vial y el espacio público, así como la necesidad de su revisión; están reflejados sintomáticamente en las estadísticas oficiales1 . Sobre un total de 546.565 siniestros, registrados durante el período 2009-2014 se observan los siguientes patrones:

Siniestros ocurridos en:

• Áreas urbanas:  92.3%
• Calles y Avenidas: 75.9%
• Dentro de la Calzada: 90.8%

Condiciones generales al momento de los siniestros:

• Buenas Condiciones Climáticas:  79.3%
• Diurnos: 71.6%
• Camino en BuenasCondiciones: 64.2%

Las estadísticas reflejan que la problemática está íntimamente ligada con el desenvolvimiento diario de las ciudades, tanto en su relación con las rutas y accesos, como más significativamente, con los desplazamientos al interior de las mismas. A pesar de este hecho, se carece de una legislación específica que defina las características técnicas y diseño de estas arterias urbanas en pos de una mayor seguridad vial. El presente trabajo fue presentado a las autoridades nacionales como propuesta para elaborar esa primera normativa, que revisando la relación entre el diseño vial y el automóvil, propicie una recuperación del espacio público como cobijo y protección de la vida social, reduciendo al mismo tiempo la siniestralidad y la gravedad de las lesiones.

Hipótesis de trabajo

La investigación desarrollada analizó el fenómeno de circular por una calle de ciudad desde la perspectiva de la Física y de la Teoría de Juegos durante la fase previa al evento. Para este estudio no se consideró ninguna de las legislaciones relativas al tránsito, debido a que además de variar de provincia a provincia, no todos los conductores o peatones las cumplen.

En términos generales, dado que los Vehículos se desplazan por calles y avenidas sin modificar las características del Diseño Vial (Medio físico finito y anisótropo), la hipótesis desarrollada es que éste determina las condiciones iniciales que definen la circulación. En términos puntuales se sostiene que las calzadas son excesivamente anchas en relación al ancho de los Vehículos, tolerando a los conductores un alto margen de error en sus maniobras, propiciando indirectamente conductas riesgosas y facilitando el error humano. En las intersecciones, como consecuencia directa del excesivo ancho de calzada, cada conductor dispone de un alto número de decisiones posibles, generando una errónea percepción de seguridad y una elevada incertidumbre respecto del desenlace.

Para su visualización el trabajo propone cuatro nuevos indicadores, a partir del análisis del ancho de calles de 8 provincias, evaluando tanto calles vacías como con vehículos estacionados. Los dos primeros son de orden físico y mensuran la adaptación del Vehículo al Medio físico y los restantes, son de orden humano, evidenciando la interrelación entre ambos factores.

Indicadores de Orden Físico. Haz click para agrandar

Indicadores de Orden Físico. Haz click para agrandar

Indicadores de orden humano. Haz click lara agrandar

Indicadores de Orden Humano. Haz click para agrandar.

Reflexiones

El Diseño Vial se ha mantenido constante, como un axioma nunca cuestionado, mientras todas las demás variables relativas al tráfico se han ido modificando. Como se observa, el indicador MET es una referencia íntimamente ligada al resto de los indicadores, y su variación resulta en cambios sustantivos, que atañen tanto al factor humano como al Diseño Vial; ratificando el carácter de condicionante que le asignamos en la hipótesis.

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En términos numéricos se observan las siguientes relaciones:

• A menor ancho de calzada, menor MET, menor SPC, menor DPC, menor UDP

Producto de las variaciones de MET 0 a MET 2 se observan los siguientes beneficios:

• Mayor precisión requerida al conducir;
• Mayor probabilidad de predicción de las acciones del otro conductor en las intersecciones;
• Toma de decisiones más simple para los conductores

En términos generales, la reducción del ancho de calzada alienta a pensar en los beneficios que podría acarrear el rediseño de las calles con estos criterios, en especial, para el 70% de las ciudades argentinas, constituido por urbanizaciones iguales o menores a 50.000 habitantes. A su vez, estos indicadores invitan a pensar otras alternativas de Diseño Vial para ciudades de mayor población. Asimismo, es nuestro deber señalar, que para definir el ancho de calzada ideal, se deberían realizar investigaciones empíricas y que el diseño de las arterias en términos arquitectónicos y de seguridad vial, debería ser parte de un abordaje general de la planificación urbana de las ciudades, donde se definan entre otras cuestiones, las jerarquías viales correspondientes.

  1. Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial – http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/informes-estadisticos.php?sel=1

Tomado de: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2017/03/30/hacia-una-reconstruccion-del-espacio-publico-y-de-la-seguridad-vial/

¿Qué avenidas importantes de la Ciudad de México eran caudalosos ríos de agua cristalina?

La inundación de asfalto, crónica de un desastre ecológico en la capital
Por: Pablo Dueñas

Hace casi quinientos años comenzó en la ciudad de México una lucha a muerte contra sus ríos; poco a poco fueron eliminados del paisaje hasta que logramos sepultarlos bajo el asfalto. Al leer esta historia, no sin nostalgia, nos interrogamos si dejaremos de verlos como adversarios  y si podremos regresarlos a sus cauces originales.

La garita de la Viga que se aprecia en este óleo fue derruida al paso de los años y hoy no queda nada de ese bucólico paisaje. Se ubicaba en lo que actualmente es el cruce de la avenida Morelos (Eje 3 Sur) y la calzada de la Viga.
OBRA DE ERNEST WADSWORTH, LA GARITA DEL PASEO DE LA VIGA, SIGLO XIX, ÓLEO SOBRE TELA. COL. BANCO NACIONAL DE MÉXICO.

Al consumarse la conquista de México, Hernán Cortés decidió levantar la nueva ciudad en el islote  que  ocupaba  la  gran  Tenochtitlan.  Nadie  imaginó  que,  cinco  siglos  más  tarde,  aquellos  lagos  prodigiosos  y  los  abundantes  ríos  que  los  alimentaban  estarían cubiertos por una costra gris de asfalto perpetuo, suplantando al paisaje que en 1519 maravilló a los españoles por su extrema belleza.

De aquellos ríos que por mucho tiempo surcaron los alrededores de la capital de la Nueva España hoy solo queda el nombre asignado a las grandes avenidas que cubren sus trayectos; el agua corre entubada por debajo del asfalto, transportando materiales de desecho  y  no  el  líquido  cristalino  que  por  su  naturaleza  debía llevar. Ya no hay grandes lagos que reciban los afluentes, sino el Gran Canal del Desagüe que recoge todos  los  líquidos  excretados  por  un  monstruo  citadino.  Donde  antes  hubo  cascadas,  hoy  encontramos  semáforos y congestionamiento vial.

Históricamente, la capital de México y sus habitantes demostraron que –a diferencia de otras ciudades del mundo– sus numerosos ríos y canales no podían convivir con el desbordado crecimiento urbano, e incluso  se  les  culpó  de  las  catastróficas  inundaciones  que  ocurrieron  cuando  el  piso  firme  le  ganó  terreno  a los lagos de México-Tenochtitlan. Entonces, primero se tomó la medida de cambiar sus cauces y, después, se decidió ocultarlos.

La vida entre inundaciones

En 1555 una grave inundación alertó a los recién llegados habitantes de la meseta del Anáhuac acerca de lo indispensable que era analizar el comportamiento natural de un islote que cada vez más le ganaba terreno  al  lago.  En  un  informe  enviado  al  rey  de  España,  el virrey don Luis de Velasco (padre) describió la catástrofe ocurrida el 17 de septiembre de ese año: “Nos hemos  visto  en  gran  trabajo,  y  si  no  se  pusiera  gran  diligencia en desaguar un río que salió de madre [cauce], por la parte de Tlatelulco, y que se llama Santiago, gran parte de la ciudad se perdiera. Fue gran yerro a mi ver, fundarla en este sitio, porque había otros mejores a dos o tres leguas de aquí”. El informe también mencionaba a los ríos de Coyoacán y Tacubaya, cuyos cauces podrían ser causa de otra grave inundación.

Además de las medidas que se tomaron para regular  la  capacidad  del  lago  de  Texcoco  al  utilizar  la  infraestructura de los diques prehispánicos para evitar el  desbordamiento  de  los  ríos,  el  gobierno  virreinal tomó  la  decisión  de  desviar  el  curso  de  algunos  cauces, como el río de los Morales, obra que se concluyó en  1626.  A  pesar  de  esto,  en  1629  tuvo  lugar  una  catastrófica  inundación  por  obras  mal  realizadas  en  el  río Cuautitlán, lo que provocó la muerte de miles de personas  y  el  éxodo  de  los  habitantes  de  la  capital.  Menciona el cronista José María Marroquí, en su obra La ciudad de México (tres volúmenes, 1900-1903): “De las veinte mil familias españolas que había, apenas se quedaron en la ciudad cuatrocientas”.

Pasado el tiempo y ocurridas más inundaciones, según afirma el historiador Francisco de Garay (homónimo del conquistador español) en su obra El valle de México, apuntes históricos sobre su hidrografía (1888), a  principios  del  siglo  XIX  las  aguas  provenientes  del  suroeste  eran  las  que  causaban  mayores  problemas  a  los  habitantes  de  la  capital.  Hace  mención  de  la corriente  del  río  Tacubaya  que  bajaba  de  las  lomas  para  desparramarse  en  la  ciénaga  de  Chapultepec,  mientras que las aguas del río Xola llegaban a la ciénaga  de  la  hacienda  de  la  Condesa,  limitada  por  la  calzada-dique  de  la  Piedad.  Ante  la  amenaza  de  las  inundaciones,  en  1825  se  hizo  la  derivación  del  río  Tacubaya  unido  al  de  Xola,  para  desembocar  en  el  Canal Nacional. A este nuevo corte se le llamó río de la Piedad.

Para  1929  los  ríos  que  alimentaban  la  cuenca  de  México  eran:  De  los  Remedios,  Consulado,  Tlalnepantla,  De  la  Piedad  y  Churubusco,  cuyos  cauces  se  controlaron con las presas de Dolores y Tecamachalco. Los lagos de Xochimilco y Texcoco se desecaban cada  vez  más  y  la  capacidad  de  este  último  estaba  regulada  gracias  a  la  funcionalidad  del  Tajo  de  Nochistongo,  que  fue  un  remedio  eficaz  para  evitar  las  constantes inundaciones que sufría la capital del país; se trata de un sistema de ríos, canales y arroyos cuya función  es  transportar  el  desagüe  proveniente  de  la  urbe hacia el golfo de México.

Focos insalubres

En  aquel  tiempo  los  ríos  habían  perdido  su  natural  misión  de  transportar  agua  cristalina;  poco  a  poco  perdían  la  intensidad  de  su  corriente  y  se  estaban  convirtiendo en focos insalubres e inseguros. Las crónicas hablan de lo peligroso que eran los alrededores del  río  Churubusco,  que  poco  antes  de  ser  entubado  era refugio de maleantes y vertedero de basura.

En 1942 el estado insalubre del río Consulado era notorio;  fue  entonces  que  el  Departamento  del  Distrito Federal decidió entubarlo. Además se desarrollaron  obras  para  controlar  los  ríos  Mixcoac,  Becerra  y  Tacubaya,  cuyas  aguas  se  encausaron  al  río  Hondo.  Estas  construcciones  disminuyeron  el  peligro  de  las  inundaciones en la capital.

Cabe  mencionar  que  el  río  Consulado  cruzaba  la  hacienda  de  la  Teja  y  algunos  ranchos,  lo  cual  comprendía un inmenso terreno que hoy ocupa la colonia Cuauhtémoc, así como el bosque de Anzures, la colonia Santa Julia y varias fincas de campo, como la hacienda de los Morales. El afluente bordeaba la calzada de la Verónica, que era una de las más importantes en los tiempos en que se entubó ese río.

El dominio de las aguas

Para controlar las aguas provenientes de las montañas se construyeron enormes presas con el fin de regular la corriente de los ríos que, pese al urbanismo, el declive los hacía regresar a unos lagos que ya no existían. Se planearon  grandes  obras  hídricas;  entre  ellas,  las  presas  de  Anzaldo,  San  Jerónimo,  Coyotes,  Texcalatlaco,  Mixcoac, Tacubaya, Tecamachalco y San Joaquín, cuyos paisajes tristes e insalubres –como el de la presa Tecamachalco– nos muestran lo que puede ocurrir cuando la mano del hombre controla a la naturaleza.

En  1950  se  inauguró  el  Viaducto  Miguel  Alemán,  después  de  entubar  el  río  de  la  Piedad  en  toda  su  extensión,  lo  mismo  que  parte  de  los  ríos  Tacubaya  y  Becerra.  Esta fue la primera  vía  rápida  de  la  Ciudad  de  México,  que  inicialmente  se  diseñó  con  dos carriles de ida y dos de vuelta, muy amplios; al recorrerlo, preguntábamos los niños: “Si en medio del Viaducto  está  un  río,  ¿por  qué  no  escuchamos  correr  el  agua?”. Este trabajo provocó muchos comentarios de los vecinos, quienes añoraban los días de campo junto al río; sin embargo, en ese tiempo el de la Piedad era un cauce de aguas insalubres.

Una de las obras importantes del lapso 1952-1960, fue el interceptor de dieciséis  kilómetros  construido en la zona  poniente de la capital,  que  partía  del  río  de la Magdalena y terminaba en el de los Remedios, con el afán de evitar más inundaciones en la ciudad de México.

Por otra parte, a partir de 1952 se desvió el curso del río Churubusco, con la finalidad de que ya no alimentara los lagos de Xochimilco, Mixquic y Tláhuac. Para 1960 se construyeron presas en las barrancas de Tacubaya y Becerra; al río  Mixcoac  le  tocó  el  turno  de ser entubado en una longitud de kilómetro y medio; además se construyeron cuatro vasos reguladores para controlar las aguas del río de los Remedios.

Aun así, el desbordamiento de las aguas continuó y en esta problemática estaba incluido un río artificial muy antiguo, el Gran Canal, que recibía los drenajes de toda la ciudad y particularmente las aguas ya entubadas  de  los  ríos  Consulado,  de  la  Piedad  y Churubusco.

El río Magdalena también quedó encerrado en un tubo durante la gestión del  presidente Adolfo López  Mateos  (1958-1964).  Asimismo, en  el  lapso  de  1961  a 1970 se entubó casi un kilómetro del río de San Juan de Dios, en la zona de Tlalpan. Igualmente fue entubado el canal de Miramontes, en una longitud de 1.7 kilómetros, a la altura de Coapa. Lo mismo sucedió con otro tramo del río Tacubaya y con uno de los cauces de agua que fue retratado por los paisajistas del siglo XIX: el San Ángel, que también recibía los nombres de río Chico o Tizapán.

Como una obra  clave  para  alejar el fantasma  de  las inundaciones en la capital, el 9 de junio de 1975 se inauguró  el  Drenaje  Profundo,  que  recoge  las  aguas  negras,  pluviales,  parte  del  Gran  Canal  y  de  los  ríos  Tlalnepantla, de los Remedios y San Javier, para acarrearlas  hasta  el  estado  de  Hidalgo.  Con esto  se  concluía una serie de construcciones y excavaciones que se  dieron desde  los  tiempos  coloniales  para  resolver  la problemática de las inundaciones, ya fueran diques, presas o el socavón de Huehuetoca, construido para  regular las aguas de la cuenca de México.

El caso más reciente es el de los Remedios (antes llamado de Nuestra Señora de los Remedios y, en unos tramos, río de Tacuba), convertido desde hace varias  décadas en un cauce de aguas negras y cuyo insalubre recorrido fue entubado  hace poco más de seis años para permitir la construcción del Anillo Periférico en su tramo noroeste.

El agua para molinos y fábricas

Consumada la conquista, uno de los objetivos de Cortés fue crear una nueva infraestructura para proveer de  bienes  y  servicios  a  los  nuevos  pobladores  de  la  meseta central. Comenta el historiador Adolfo Deséntis y Ortega que “fue el propio Hernán Cortés quien se adjudicó por primera vez las lomas de Tacubaya, instalando las más antiguas moliendas de trigo al aprovechar las ‘heridas de molino’ (caídas de agua) que había en  las  barrancas  de  ese  lugar  y  que  formaban  el  río  que se llamó después de Santo Domingo”.

Bajo  el  gobierno  de  la  primera  Audiencia,  Nuño  de  Guzmán  ordenó  la  construcción  de  más  molinos  aprovechando  la  corriente  del  río  Tacubaya,  lo  que  provocó grave afectación a a Tacubaya (en ese tiempo, pueblo  de  indios),  situación  que  fue  descrita  en  una  carta por fray Juan de Zumárraga en agosto de 1529: “Les toman el agua para los molinos, que es con que regaban sus labranzas y sementeras de pobres indios vecinos de aquel pueblo y sin ella de ninguna manera se puede vivir”.

Y este fue el inicio de la construcción de otros molinos para aprovechar el cauce de los ríos. Poco a poco en la región poniente se construyeron otros como el de San José, el del Portal, el de Valdés, el de Belém de las Flores (que posteriormente fue fábrica de papel) y el de  Santa  Fe,  que  también  utilizaban  las aguas del río Tacubaya. Destacaba el Molino del Rey; tenía dos áreas, una dedicada a la molienda de trigo (del Salvador), y la otra como Real Fábrica de Pólvora (del Rey).

Un poco más hacia el sur, hacia 1564 Martín Cortés Zúñiga, hijo del conquistador, aprovechando las aguas del río Magdalena construyó el Molino de Miraflores, el cual  funcionó  como  tal  hasta  1852,  momento  en  que se utilizó la construcción para montar una fábrica de papel denominada Nuestra Señora  de  Loreto,  misma que después se dedicó a fabricar tejidos de algodón y en 1906 retornó a la industria del papel, hasta convertirse años más tarde en la fábrica Loreto y Peña Pobre. A causa de la contaminación que provocaba su funcionamiento, esta fue convertida en un centro cultural y comercial que hasta la fecha existe.

Otros molinos que se levantaron durante el Virreinato para aprovechar el curso del Magdalena fueron el de Calderón y el batán de Anzaldo.

La riqueza del canal de la Viga

Originalmente, los ríos desembocaban en los lagos de la meseta central; al crecer la superficie del islote, el paso del  agua  por  la  nueva  tierra se realizó a través de canales y  acequias  que  la  surcaban  de  lado  a  lado  en  forma  cuadricular. La acequia o canal de la Viga (también  llamado  canal  Real),  construido  desde  tiempos  prehispánicos,  corría  de  sur  a  norte,  desde  el  lago  de  Xochimilco  hasta  lo  que  hoy  es  la  calle  de  Roldán, en el centro de la Ciudad de México.

Hasta finales de la tercera década del siglo XX fue la vía más importante y barata para abastecer a la capital de las cosechas de hortalizas que se obtenían en las tierras lacustres y pródigas de Tláhuac, Mixquic y Xochimilco. Quienes tengan  actualmente  entre  85  y  90 años de edad, seguramente recordarán los canales de agua que ocupaban las calles del oriente del Zócalo, donde  acudían  las  personas  a  comprar  su  mandado  cotidiano.

El canal  de  la  Viga  fue  muy  importante no sólo  por  su  carácter  comercial,  sino  también  como  un  elemento  cultural  que  inspiró  canciones,  crónicas  y   remembranzas.  Además de que era la sede del popularísimo paseo de Santa Anita,  celebrado  los  Viernes  de  Dolores,  poco  antes del inicio de la Semana Santa, al que concurrían miles de personas en  busca  de  comida,  música,  diversión  y  parranda.  Aunque  se  podía  caminar a la orilla del canal, lo divertido era pasear en trajinera.

A mediados del siglo XX, el cronista Alfonso de Icaza, en la obra Así era  aquello…  Sesenta  años  de  vidametropolitana (1957), describió aquella festividad que fue una de las más importantes de su tiempo:

“Recorrer  el  canal  en  trajineras  hasta  la  altura  de  la  bifurcación del camino a Iztapalapa [actual avenida Ermita] era entonces un placer. Se embarcaba uno […] al comienzo de la calzada y tras de pasar la fábrica de licores La Gran Unión, abundaban las fincas campestres, todas ellas muy pintorescas. […] Jamaica, Santa Anita, Iztacalco, Mexicaltzingo, iban desfilando  poco  a  poco  ante  la  vista  del  paseante,  que  si  desembarcaba, en cualquier sitio que fuese, hallaba donde divertirse. […] El puente de Jamaica fue siempre muy bajo, y las canoas quitaban sus toldos, teniendo los pasajeros que agacharse. Las que venían cargadas generalmente dejaban allí su mercancía, naciendo de tal costumbre el mercado de verduras que aún existe [el mercado de la Merced]”.

Pero no sólo concurría la gente a dicho recorrido los Viernes de Dolores.  También los domingos centenares de paseantes buscaban diversión en las fincas de recreo;  según  De  Icaza,  eran  más  de  cien  fincas  donde  la  gente  comía,  bebía  pulque  y  bailaba  al  compás  del  jarabe,  el  danzón,  el  fox-trot  y  todos  los  bailes  que  estaban de moda.

Ese mundo de música y comida murió al transformarse el canal en un camino de tierra por disposición gubernamental, ya que en sus últimas décadas de vida era un cauce de aguas turbias. En la década de 1920, el historiador Luis González Obregón evocó en Las calles de México:  “Aquellos  barrios,  calles  y  callejones,  conservaban  todavía  los  canales  de  aguas  pestilentes,  inmundas, pero que aquella mañana [del Viernes de Dolores] desaparecían bajo infinidad de canoas pequeñas y  grandes,  cubiertas  de  flores  y  frutos,  con  nervudos  remeros y vendedoras parlanchinas”.

El canal de la Viga –y por ende, el paseo de Santa Anita– fue  captado  por  el  lente  de  muchas  cámaras;  además inspiró algunas canciones populares, como la copla  que  decía:  “Vámonos  a  Santa  Anita,/vámonos  y ya verás,/y oirás a las pateras [vendedoras de pato]/ay,  cómo  gritan”;  o  bien  una  danza  evocativa,  escrita  en 1931 por el compositor oaxaqueño José López Alavés, que describía poéticamente una tradición que estaba a punto de perderse y que hoy forma parte de la memoria de nuestras vías pluviales:

Viejo canal de la Viga

cuántos te recordarán,

has sido muy buen amigo

de esta bella capital.

[…]

Han recorrido tus aguas

desde tiempo inmemorial

lanchas cargadas de flores,

de legumbres, maíz y trigo

pa’ sustentar a este pueblo

de la Gran Tenochtitlán.

 

Ríos y canales principales de la ciudad  de México en la década de 1860

 

1. Río de los Morales

2. Río de Tacubaya

3. Río de la Piedad

4. Río de los Remedios

5. Río Consulado

6. Río de Tlalnepantla

7. Río Churubusco

8. Río Mixcoac

9. Río Becerra

10. Canal de la Viga/Canal de Chalco/Canal Nacional

11.  Canal de San Lázaro

12.  Río Magdalena

13.  Río San Juan de Dios

14.  Río San Ángel/Río Chico/Río Tizapán

15.  Río San Joaquín

16.  Río San Buenaventura

17.  Río de Guadalupe

Esta publicación sólo es un fragmento del artículo “¿Adiós a los ríos?” de el autor Pablo Dueñas se publicó íntegramente en Relatos e Historias en México número 84.

Tomado de: http://relatosehistorias.mx/nuestras-historias/que-avenidas-importantes-de-la-ciudad-de-mexico-eran-caudalosos-rios-de-agua

9 razones de porqué EE.UU es más dependiente del auto que Europa

© photographerglen / © La Citta Vita, vía Flickr.

Nos encontramos con un artículo de  The Atlantic Cities con un interesante análisis de  porqué las ciudades estadounidenses son más dependientes del automóvil que las europeas.

El artículo explica que entre los años 1920 y 1960, las políticas adoptadas con respecto al auto en Estados Unidos sirvieron de modelo a seguir para gran parte de Europa occidental. Pero a finales de 1960, muchas ciudades europeas comenzaron a reorientar sus políticas para frenar el uso del automóvil promoviendo el uso del transporte público, la bicicleta y el moverse a pie.

Durante las últimas dos décadas, en un contexto en donde las ciudades de EE.UU son muy dependientes del automóvil, con gran expansión de sus suburbios y un sistema de transporte cada vez más insostenible, se ha dado vuelta la moneda y  los planificadores de ese país han empezado a observar las Sigue leyendo

Vias Romanas

Los romanos construyeron más de 80 mil kilómetros de maravillosas vías, para conectar todas las regiones del imperio a Roma, desde su centro en el “miliarius aurem” en el Foro de la ciudad de Roma. Sin duda, una espléndida obra de ingeniería y de las más grandes hasta esa época. En ese entonces, era válido el dicho “todos los caminos conducen a Roma”. Aunque el propósito inicial era facilitar la movilización de las tropas, su uso para propósitos civiles como el comercio, floreció tanto entonces como ahora. Hasta hace cien años, estos caminos todavía servían como medio de transporte. Luego, los ingenieros modernos simplemente cubrieron las carreteras romanas con una capa de asfalto, y algunos puentes antiguos todavía se usan.

Para ayudar al viajero, los romanos inventaron la señalización por medio de señales de piedra, cada vez más grande y con más información, como la distancia a la ciudad más cercana y los sitios intermedios, la fecha y quién pago por la obra. La tecnología excepcional de los romanos en construcción de caminos pavimentados, más altos en el centro que a los lados para que el agua rodara, con alcantarillas en las vueltas para drenaje, permitiendo viajar aun con mal tiempo. Pero el más increíble logro de ingeniería es la admirable forma en que se construían, método de construcción de caminos insuperable hasta mitad del siglo diecinueve, con cuatro capas de materiales: la de más arriba era el pavimento de duras piedras lisas, concreto o piedritas en cemento.

Los caminos seguían en general una línea recta, sin importar los obstáculos. En Italia, los caminos conducían desde Roma en todas direcciones. El más antiguo era el Camino Ostiense que conducía a Ostia, en la desembocadura del Tíber; la Via Praenestina, por el sureste conducía a Praeneste; el camino Latino, o Vía Latina llevaba a Capua y luego se unía a la Vía Apia, la primera de las grandes carreteras. Los tres caminos de Roma hacia el norte conectaban luego con otros que cruzaban los Alpes por los grandes pasos: Lápiz Cottia (Monte GenEvre), Lápiz Graia (Pequeño San Bernardo), Alpis Poenina (Gran San Bernardo) y otros que conducían a Rhaetia y Noricum. La Via Flaminia era la más importante ruta al norte. Salía de Roma hacia el noreste a Ariminium (Rimini); desde ese punto se extendió (187 a.C.) como Via Aemiliana, en línea recta por el noroeste a través de Bononia (la moderna Boloña) al río Po en Placentia (Placenta); luego continuó hasta Mediolanum (Milán). Otra ruta era la Via Aureliana, de Roma por la costa del mar Tirrero hasta Pisae (Pisa) y desde ahí hasta Genua (Génova). Otra ruta al norte era la Via Casiana, de Roma a través de Etruria a Faesulae (Fiésole) y Luca (Lucca), donde se unía a la Via Aureliana. Los caminos principales de Roma a través de los Apeninos al mar Adriático eran la Via Salaria a Ancona y la Via Valeriana a Aternum (Pescara).

Los romanos antiguos alcanzaron grandes logros. Tenían ventajas tecnológicas ventajas e hicieron avances que superaron los de otras civilizaciones de su tiempo o de cientos de años posteriores. Son estas ventajas, ampliamente demostradas en sus imperecederos caminos, los que lograron que Roma sea la civilización más influyente y prevaleciente en la sociedad occidental -2000 años después de su caída- en diversas formas además del lenguaje.

Un carruaje de dos ruedas viaja a lo largo de una carretera romana. Los pilares cilíndricos que sostienen la via de un metro por ochenta, que frecuentemente pesaban más de dos toneladas, solian llevar el nombre del emperador que había encargado la obra y la distancia hacia la ciudad provincial más cercana.

Ochenta mil kilómetros de calzadas de primer orden unían las tierras de Europa, y 400.000 kilómetros de calzadas locales enlazaban los fuertes.

Tomado de:  http://pioneros.puj.edu.co/cronos/crono1/roma/vias.htm