El tesoro botánico que llegó hace dos siglos del Nuevo Mundo

El cargamento de plantas y láminas recopilado por José Celestino Mutis en su expedición al virreinato de Nueva Granada arribó a Cádiz en 1817 para revolucionar la ciencia española

De izquierda a derecha, láminas de Mutis con dibujos de 'Mutisia Clematis', 'Lobelia (Centropogon ignoti-pictoris)' y 'Maxillaria'.
De izquierda a derecha, láminas de Mutis con dibujos de ‘Mutisia Clematis’, ‘Lobelia (Centropogon ignoti-pictoris)’ y ‘Maxillaria’. RJB / CSIC

En junio de 1817 llegó al puerto de Cádiz un curioso cargamento de 104 cajones. Al abrirlos un aire de bosque de Indias se extendió más allá de la nave. Era un verdadero tesoro científico con semillas, resinas, minerales, maderas y dibujos de plantas que había sido recopilado treinta años atrás por el botánico José Celestino Mutis en las tierras que entonces pertenecían al virreinato de Nueva Granada, la actual Colombia, y cuya independencia se proclamaría poco después.

Las cerca de 20.000 plantas herborizadas y las más de 6.000 ilustraciones con los diarios manuscritos pasarían a formar parte del Real Jardín Botánico de Madrid. Ahora se cumplen doscientos años del arribo a Cádiz de ese tesoro botánico que incautó el general Morillo, enviado a las colonias para sofocar las rebeliones independentistas. El encargado de recoger los valiosos materiales para llevarlos a la capital fue Mariano Lagasca y Segura, director del Real Jardín Botánico de Madrid. Lagasca y Segura se emocionó en el momento en el que se abrieron esos cajones y aspiró aquellos aromas, esa colección que era el resultado de la vida del sabio José Celestino Mutis, el gran botánico que había nacido en Cádiz y cuya memoria regresaba así a su ciudad natal.

OBSESIÓN POR LA HISTORIA NATURAL DE AMÉRICA

José Celestino Mutis se obsesionó con la realización de este estudio de la Historia Natural de América. En Santa Fe de Bogotá ejerció de médico y además ocupaba la cátedra de matemáticas en el Colegio Nuestra Señora del Rosario y otra de astronomía en el de San Bartolomé, pero todos sus ratos libres los dedicaba al estudio de la flora. El botánico estaba fascinado con la audaz forma de algunas plantas que le resultan totalmente desconocidas y que se convirtieron en un reto científico.

Pero Mutis no se limitó a la pura curiosidad científica, sino que pensó de forma pragmática planteando que los productos de América podrían servir para mejorar la economía española. Así consideraba que podría ocurrir con productos como la cascarilla, el guayacán, la cera de palma, la cochinilla, los aceites de palo y de María o la quina. A la quina le dedicó incluso Historia de los árboles de la quina y El arcano de la quina.Todo un mundo equinoccial que reposa desde hace dos siglos en los fondos del Jardín Botánico.

José Celestino Mutis (Cádiz, 1732 – Santa Fe de Bogotá, 1808) fue sacerdote, botánico, matemático y el impulsor de una de los grandes viajes científicos realizados durante la monarquía de Carlos III: la Real Expedición Científica del Virreinato de Nueva Granada, que fue una de las que generaron mayor número de informes, documentos y bibliografía. Sin embargo, hasta 1954 no se publicó La flora de la Real Expedición del Nuevo Reyno de Granada.

El sabio gaditano forma parte de la mejor memoria científica de España y su figura sigue presente en los herbarios, en los libros botánicos y hasta en los nombres de plantas como la Mutisia, una hermosa trepadora. En su época, fue más reconocido fuera de España que dentro y mantenía correspondencia con los célebres naturalistas Carlos Linneo y Alexander Von Humboldt, quien incluso se desvió en su famoso viaje por tierras equinocciales para visitar al científico gaditano. Mutis compartió su casa con Humboldt y le ayudó en su viaje hacia el Pacífico. El naturalista alemán quedó impresionado con su colega español: “Uno se asombra de los trabajos que ha hecho y de los que prepara para la posteridad; es admirable que un hombre solo haya sido capaz de concebir y ejecutar un plan tan vasto”, aseguró en una carta enviada a un amigo.

 

Recogida de muestras

Desde muy pronto, Mutis advierte que su país es muy diferente al de su amigo Humboldt y se lamenta de la desidia española: “Mientras en España se iba perpetuando un profundo olvido sobre las empresas de esta naturaleza, todas las naciones, especialmente las que poseían algunos establecimientos en América, aspiraban a porfía a poseer igualmente el conocimiento de sus tesoros naturales y a la formación de gabinetes públicos y privados”.

Retrato del botánico José Celestino Mutis.ampliar foto
Retrato del botánico José Celestino Mutis.

Afortunadamente las plantas de su expedición y su trabajo científico sí que sirvieron para la excepcional colección del Real Jardín Botánico de Madrid. En un principio, la intención de Mutis era que las plantas recogidas y estudiadas formaran parte del Gabinete de Historia Natural de Madrid con el fin de que se incluyeran muestras de seres vivos e inertes recogidos en América, según explica Paz Martín Ferrero en el libro Andalucía y las expediciones científicas en el siglo XVIII: la aventura botánica de Mutis (Consejería de Educación y Ciencia de Andalucía, 2000).

Consciente de la importancia de que España incorpore estas especies pide a Carlos III que autorice una expedición y ayudas. Pero no lo consigue, así que continúa trabajando por su cuenta. “Determiné emplear en adelante todo el tiempo en aquellos días de diversión, en examinar las plantas de los terrenos donde nos halláramos”, anota en su Diario de Observaciones, donde relata el viaje.

 

Nuevos apoyos

Una de las láminas de Mutis, en la que dibuja una 'Besteria'.
Una de las láminas de Mutis, en la que dibuja una ‘Besteria’. RJB / CSIC

Pero la soledad de su trabajo científico termina cuando llega un nuevo virrey a Nueva Granada, Antonio Caballero y Góngora, quien lo convierte en asesor y ayuda a que el monarca comprenda la importancia que tendría el viaje que propone Mutis. Finalmente la Real Expedición Botánica del Nuevo Reino de Granada tiene lugar en 1783 y el sabio gaditano es nombrado primer botánico y astrónomo con el fin de fomentar el comercio creando herbarios y colecciones naturales. La expedición abarcará unos 8.000 kilómetros cuadrados y seguirá el río Magdalena como referencia.

Durante el viaje se fueron recogiendo especies y se realizaban excepcionales láminas que hoy forman parte del Fondo Mutis del Jardín Botánico y en las que son admirables los dibujos de frutas y de plantas y los esquemas de germinación de distintas especies. Estos dibujos de la flora de Bogotá se pintaron a mano por pintores de la escuela quiteña e ilustran un curioso mestizaje entre el arte criollo o colonial y la botánica ilustrada europea. Ya no eran las descripciones exóticas o alegóricas que habían predominado en los trabajos científicos del siglo XVI o incluso del XVII. Ahora, la ciencia de la época exigía el dibujo exacto y preciso. Y así fue como el XVIII se convirtió, sin duda, el Siglo de Oro de la botánica española.

Ciudades flotantes

No todo es glamour en unas vacaciones en el mar. Una investigación de la cadena Univisión desvela un mundo de banderas de conveniencia para eludir impuestos y restricciones medioambientales.

Diviértete y despreocúpate, el armario se mueve por ti. ¿Es esto todo lo que debe importarnos de un crucero? La versión glamorosa y desenfadada de las vacaciones en el mar –una opción por la que optaron 24 millones de turistas el año pasado- podría tener una cara B mucho menos divertida. Así se desprende de un extenso reportaje multimedia llevado a cabo por un equipo de periodistas de la cadena estadounidense de noticias en español Univisión, galardonado recientemente con uno de los premios Ortega y Gasset 2017 que concede EL PAIS.

En vídeo, reportaje de la cadena estadounidense de noticias en español Univisión, galardonado con uno de los premios Ortega y Gasset 2017 que concede EL PAIS.

Vacaciones en aguas de nadie, firmado por Ronny Rojas, Alejandra Vargas M., Damià Bonmatí, Patricia Clarembeaux y Maye Primera, analiza a las tres mayores compañías de cruceros del mundo, Carnival Corporation, Royal Caribbean International y Norwegian Cruise Line, que suman el 82 % del mercado mundial y un beneficio final en 2016 de 2.800 millones de dólares. Las tres tienen sede en Estados Unidos y cotizan en Bolsa en ese país, pero gracias a “una compleja estructura operacional en distintos países y paraísos fiscales evitan las garantías laborales estadounidenses, pagan menos impuestos y pueden evadir los estrictos controles medioambientales de EE. UU.”, según lo autores.

La base de datos con la que trabajó el equipo de Univisión, recopilada por estudiantes de la Escuela de Periodismo de la Universidad de Columbia, contiene información de 266 cruceros de los 411 en servicio en la actualidad y demuestra que el 70 % de los barcos analizados están matriculados en cuatro países concretos: Bahamas, Panamá, Bermudas y Malta, naciones muy flexibles con la edad de los barcos y los controles laborales y medioambientales. De las embarcaciones estudiadas, 40 % (102) tiene 20 años o más de edad y ninguna fue fabricada en EE. UU.

El estudio, dividido en cinco capítulos multimedia, es demoledor: en el primero de ellos los autores sostienen que si se produce un crimen a bordo (“cientos de personas son víctimas de delitos en los barcos que tocan puertos de Estados Unidos”) la normativa vigente obliga a las compañías a registrar los presuntos crímenes que se cometen a bordo y a poner a disposición del público y del Buró Federal de Investigaciones (FBI) la información de nueve categorías de incidentes, entre ellos homicidios, muertes sospechosas y agresiones sexuales.

Pero la obligación de reportar esos casos se da siempre y cuando los delitos hayan sido cometidos contra ciudadanos estadounidenses. “Si usted es extranjero, la investigación está enteramente a cargo de las autoridades del país donde está registrado el barco”, aseguran. ¿Y a quién se reclama en ese caso? Cualquier acción judicial se perdería en un limbo administrativo capaz de aburrir al más perseverante.

La cara más oscura de los cruceros

Otro de los capítulos analiza las condiciones de trabajo de los miles de tripulantes de estos cruceros, procedentes en su mayoría de países en desarrollo y con altos índices de paro. “La leyes laborales estadounidenses no rigen el día a día de los barcos”, según el reportaje. “Las condiciones de los tripulantes se subordinan a la ley del país de bandera. Y generalmente sus contratos determinan que los problemas laborales no se resolverán en una corte, sino ante un panel de arbitraje sufragado por la propia compañía de cruceros. Así es trabajar en los cruceros. Contratos de hasta nueve meses para normalmente laborar más de 70 horas a la semana, sin vacaciones ni días de descanso, sin familia cerca ni vuelta a casa por la noche. Los empleados viven donde trabajan: un enorme barco con logotipo estadounidense, pero con bandera a menudo de Bahamas o Panamá”.

Uno de los aspectos más perturbadores del reportaje es el del impacto ambiental. En solo una semana, un navío de 3.000 pasajeros produce 75.000 litros de desechos humanos, más de 370.000 litros de agua procedente de baños y lavaplatos y unas ocho toneladas de basura sólida y desechos tóxicos por lavar la ropa, según la Agencia de Protección Ambiental (EPA) estadounidense. ¿A dónde va a parar todo eso?

El reportaje está lleno de casos concretos de malas prácticas en cuanto a eliminación de residuos por parte de las navieras. Casos reales y verificados porque fueron condenados por la justicia estadounidense. Como los 27 millones de dólares que tuvo que pagar Royal Caribbean Cruises Ltd. entre 1998 y 1999 a raíz de “una operación de vigilancia de la Guardia Costera de Estados Unidos que filmó el Sovereign of the Seas, el crucero más grande del mundo (en ese momento), descargando aceite en su camino en San Juan, Puerto Rico”. O como la de Carnival Corporation en abril de 2002 por importe de 18 millones de dólares, cuando la empresa se declaró culpable de “descargar residuos de petróleo/aceite en el mar por la aplicación indebida de equipo de prevención de la contaminación en numerosas ocasiones entre 1996 y 2001”. Como asegura Ross A. Klein, uno de los expertos entrevistados por el equipo de Univisión, “hoy en día tiene que cumplir más requisitos ambientales un navío de la Armada estadounidense que un crucero. La razón de esta aseveración es que en los Estados Unidos un buque militar debe cumplir con todas las leyes del país (incluyendo las leyes ambientales). Un crucero de bandera extranjera, sin embargo, no está sujeto a muchas de esas leyes”.

El reportaje fue duramente contestado con un comunicado de la Cruise Lines International Association (CLIA), que engloba a las 58 principales navieras de cruceros, en el que por supuesto niegan la mayor y aseguran que muchas de estas afirmaciones son falsas. Por ejemplo, según la CLIA el país de origen de cualquier pasajero no estadounidense que denuncie crimen a bordo sí tiene autoridad para investigar los hechos acaecidos en aguas internacionales. Niegan también que las basuras se arrojen por la borda ya que, según el comunicado de CLIA, todas las navieras asociadas se han acogido a un código de vertidos 0 de aguas y residuos no tratados, mucho más exigente “incluso que la legislación internacional, que sí permite los vertidos en determinadas condiciones”.

La cara más oscura de los cruceros

Todo esto puede parecer lejano o circunscrito al ámbito estadounidense –un tercio del negocio mundial de cruceros se centra en el área Caribe, por la influencia del mercado EE. UU.-, pero como decía Ronny Rojas, uno de los autores del reportaje en declaraciones a la Cadena Ser, “estas empresas son globales, operan en todo el mundo, así que aunque tengan sus sede en los EE. UU. su barcos también se mueven por Europa, por Asia y por todos los mares”.

Por eso le he preguntado su parecer también a algunos expertos españoles en cruceros, además de a las delegaciones en España de las navieras implicadas. Carnival ni contestó. Más abiertos y colaboradores se mostraron desde la agencia de comunicación de Norwegian Cruises Line, pero después de elaborar unas respuestas a mis preguntas, desde su central de Miami decidiron remitirme al comunicado anterior de CLIA.

El director de una de las mayores comercializadoras españolas de vacaciones en el mar -que prefiere que no aparezca su nombre- no duda de que hay claroscuros en el sector y cosas a corregir, pero no cree que el asunto de la contaminación sea tan exagerado como dice el artículo. “La IMO (International Maritime Organization) emite unas notas muy estrictas sobre lo que puede y no puede arrojar un barco al mar, lleve la bandera que lleve. Y son de obligado cumplimiento tanto en Europa como en EE. UU.; un barco que no esté bajo esas normativas no puede atracar ni operar en ningún puerto europeo. En Alaska o en los fiordos noruegos, por ejemplo, no puede entrar en cualquier barco; solo los que cumplen unos parámetros medioambientales muy exigentes”. En cuanto al alto porcentaje de barcos viejos, manifiesta también tiene sus reservas: “los primeros interesados en no tener barcos viejos son las navieras; una nave vieja es menos eficiente; aunque solo sea por la rentabilidad las más interesadas en tener barcos nuevos, que consuman menos y por tanto que contaminen menos son las navieras”.

La cara más oscura de los cruceros

Fran Camino, periodista especializado en cruceros y autor del blog Waves and wind, acepta que la industria está poco controlada y que las banderas de conveniencia permiten lagunas legales en cuanto a la contratación de los empleados y la legislación de los barcos. “Pero lo que sí rechazo es lo de que es una flota vieja que arrastra desperfectos y fallas, creo que el sector -salvo el caso del Costa Concordia y algunos detalles puntuales-, tiene un índice de seguridad bastante destacable en toda su operatividad. Las inspecciones de la ley marítima internacional son altísimas y muy estrictas”, asegura Camino. “Por supuesto que un crucero tiene un cierto impacto ambiental, más de lo que dicen las campañas de blanqueo de las grandes navieras, pero en general son unidades ecológicamente sostenibles, y salvo accidentes puntuales todos sus residuos que generan y producen son reciclados a bordo.

“¿Qué las navieras utilizan banderas de conveniencia para pagar menos impuestos?, sí, es verdad”, reconoce el director de la comercializadora. “Pero también los hacen Google, Facebook o Amazon; podrá gustar más o menos, pero es legal. La diferencia es que aunque no paguen Impuesto de Sociedades, las empresas de cruceros dejan miles de millones dólares en los puertos donde atracan en forma de tasas portuarias, consumo de combustible y suministros, más lo que gastan los cruceristas que bajan.

¿Ciudades flotantes cargadas de ilusiones… o de problemas? El debate no es nuevo ni se cierra aquí. ¿Tú que opinas?

Dretroit: así se hundió el Titanic urbano

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en JOT DOWN contemporary culture mag

Detroit bullendo de actividad en sus días de esplendor: una imagen que hoy resulta extrañamente distante. (WunderPhotos) 1950

Detroit bullendo de actividad en sus días de esplendor: una imagen que hoy resulta extrañamente distante. (WunderPhotos) 1950

A mediados del siglo XX, la orgullosa Detroit era la cuarta mayor ciudad de los Estados Unidos de América, únicamente por detrás de los consabidos grandes colosos: New York, Los Angeles y Chicago. Hoy ha caído al puesto número 18 de la lista, por debajo de municipios de los que ustedes probablemente habrán escuchado hablar bastante menos, caso de Columbus, Jacksonville, Charlotte o Fort Worth. Y anda en camino de terminar cayendo incluso un puesto más, ya que su población podría ser superada en poco tiempo por la ciudad tejana de El Paso. Detroit es, junto a la problemática Baltimore, la única gran ciudad de los Estados Unidos que pierde población de manera sostenida. Y la situación no tiene visos de cambiar a corto plazo, pese a los desmentidos a la desesperada del actual alcalde Dave Bing, quien se empeña en que “los números deben de ser incorrectos”. Voluntariosa pero inútil autodefensa muy propia de un político que no Sigue leyendo

Secreto y monopolio en Venecia

Secreto y monopolio En Venecia: El gremio del vidrio muranés

E. Juárez Valero
Facultad de Geografía e Historia. UNED. Edificio de Humanidades. Calle Senda del Rey, 9. 28040 Madrid

Salón de la Scola Spagnola (sinagoga española), en el Ghetto de Venecia

Salón de la Scola Spagnola (sinagoga española), en el Ghetto de Venecia

Durante los siglos centrales de la Edad Media la República de Venecia desarrolló un monopolio sobre el negocio del vidrio que se prolongó hasta mediados del siglo XVII. Este control del arte del vidrio en todos los aspectos provocó que el gremio de los vidrieros de Murano evolucionara legal y socialmente a un modelo específico basado en la protección de la información y en la contrainteligencia, que influyó de forma decisiva en la consolidación de la estructura de espionaje e inteligencia veneciana, la más importante en la baja Edad Media y principios de la Modernidad. Este artículo pretende analizar el control que la República veneciana desarrolló sobre el secreto del vidrio y cómo éste afectó al modelo de gremio desarrollado primero en Venecia y después en Murano.

[…]

Aunque la aparición del arte del vidrio en la Venecia medieval está claramente asociada a la tradición tardorromana y a las influencias orientales, su ubicación en la isla de Murano se debe, sin duda, a la acción de la orden de San Benito. La alusión más antigua que se conserva de la isla de Murano unida al vidrio, aquella en la que confirma Petrus Phiolarius, pertenecía a un acto de donación a los benedictinos, al igual que las sucesivas apariciones testimoniales del siglo XI,mucho antes de que se tomase la decisión de trasladar el arte a Murano en el año 1291. De hecho, resultaba sorprendente la constante asociación entre el arte del vidrio veneciano y la basílica de San Giorgio Maggiore. Sin duda, describía las pautas de una relación a tres bandas: orden de San Benito, vidrieros y gobierno de la República, fundamental para entender la implicación posterior de las estructuras de espionaje e inteligencia en el negocio del vidrio.

Texto completo en PDF: Secreto y monopolio en Venecia

Vídeo

El cemento industrial

“Puede decirse que el prototipo del cemento moderno fue producido a escala industrial por Isaac Johnson quien en 1845 logra conseguir temperaturas suficientemente altas para clinkerizar a la mezcla de arcilla y caliza empleada como materia prima. El intenso desarrollo de la construcción de ferrocarriles, puentes, puertos, diques, etc., en la segunda mitad del siglo XIX, da una importancia enorme al cemento y las fábricas de éste, especialmente las de cemento natural, empiezan a extenderse por doquier. Es a partir de 1900 cuando los cementos portland se imponen en las obras de ingeniería y cuando empieza un descenso veloz del consumo de cementos naturales. Actualmente, el cemento portland ha llegado a una gran perfección y es el material industrializado de construcción de mayor consumo Se puede decir que el cemento es el alma del hormigón, yendo destinada, prácticamente, toda su producción a en lazar piedras sueltas para crear el material pétreo que conocemos como hormigón. Las investigaciones llevadas a cabo por los padres del cemento Michaelis y Le Chatelier, en 1870 y 1880, fueron fundamentales y muy meritorias para el desarrollo de este material. En ellas se apoya toda la investigación actual que emplea técnicas de análisis muy sofisticadas y rápidas.”

Artículo completo en PDF: HISTORIA del CEMENTO 

VIDEO: EL CEMENTO

El primer antecedente de la escritura

Denise Schmandt-BesseratPrólogo: Lluís Maria Xirinacs i Damians
(Investigación y ciencia. Agosto de 1978. Número 23, pp. 6-16)

Antes de que los sumerios inventaran la escritura, en Asia occidental se llevaban las cuentas mediante fichas de arcilla de diverso formato distintivo. Al parecer, estas fichas originaron los ideogramas sumerios

Distribución geográfica de las fichas. Comprende desde las orillas iranias del Caspio, por el norte, hasta Jartúm, por el sur, y desde Asia Menor hasta el valle del Indo, al oriente. Los yacimientos identificados aquí sólo con puntos dentro de un rectángulo aparecen con sus nombres en el mapa de agrupamiento de yacimientos.

Distribución geográfica de las fichas. Comprende desde las orillas iranias del Caspio, por el norte, hasta Jartúm, por el sur, y desde Asia Menor hasta el valle del Indo, al oriente. Los yacimientos identificados aquí sólo con puntos dentro de un rectángulo aparecen con sus nombres en el mapa de agrupamiento de yacimientos.

Denise Schmandt-Besserat, audaz arqueóloga francesa, consiguió una generosa beca americana de una mítica y bien dotada universidad del otro lado del Atlántico. La intención de la beca era investigar el origen de la escritura. Se suponía que dicho origen se encontraba en Oriente Próximo, alrededor de las amplias cuencas hidrográficas del Éufrates y el Tigris, tres o cuatro mil años aC. La escritura fue un medio tan eficaz para transmitir información que su aparición revolucionó nuestro conocimiento de la historia. En este hecho reside la importancia de esta investigación arqueológica.

Schmandt-Besserat visitó las tierras de los actuales Irán, Irak, Turquía, Siria, Jordania e Israel, hacia los años sesenta y setenta, y trabajó duro. Es sabido que la escritura alfabética, letra a letra, es una escritura tardía, de unos 1.500 a 1.000 años aC. Antes de esta encontramos una escritura silábica y aún anterior, una escritura-dibujo, denominada ideográfica, porque reducía a una imagen gráfica, más o menos estilizada, una idea o ideas afines. Este tipo de escritura parece la más antigua de todas y ya se encuentra entre los años 3.000 y 4.000 aC en Mesopotámia. Pero la insigne arqueóloga francesa nos presenta, como resultado sorprendente de sus excavaciones, un cuadro que hace retroceder el origen rudimentario de la escritura hasta los años 7.000-8.000 aC.

Los arqueólogos que la precedieron habían homologado unas pequeñas piezas geométricas de arcilla, agujereadas para poder enfilarlas, como granos de collares para adornar el cuello, la muñeca o el tobillo de la mujer primitiva. Se trataba de triángulos, círculos, bolas, conos, canutillos de ensartar. Ella, en cambio, nos ofrece unas Sigue leyendo

Los accidentes de automóvil

Antonio Estevan
Los accidentes de tráfico mortales han sido considerados hasta hace muy poco tiempo como una consecuencia inevitable de la existencia de los automóviles, cuya utilización se supone imprescindible para el desenvolvimiento económico y social en el mundo moderno. Nunca se ha planteado, en consecuencia, la posibilidad de atribuir responsabilidades globales sobre tales muertes a ningún estamento económico o institucional. Sin embargo, en los últimos años se han producido avances significativos en la comprensión del problema de los accidentes de tráfico, que pueden abrir el camino a la identificación de claras responsabilidades industriales: se perfila la idea de que las ”matanzas” diarias del tráfico son algo muy distinto a una acumulación de fatalidades de responsabilidad individual, que es como son presentadas por las industrias interesadas y por las administraciones competentes.

Artículo completo adobe-acrobat-reader-256x256LOS ACCIDENTES DE AUTOMOVIL

Tomado de: http://www.iigov.org/seguridad/

La Liga Hanseatica

El término hanseático procede del alto alemán hansa que significa corporación o sociedad y, por extensión, acuerdo comercial. En 1226, los comerciantes de Colonia ya habían fundado una en Londres, y fueron imitados en 1266 y 1267 por los de Hamburgo y Ubeck. En 1282, las tres hansas se fusionaron, dando inicio a la Casa de las Corporaciones, pero el nacimiento oficial de la liga Hanseática se produjo mucho antes, en 1256, cuando la ciudad y los grandes centros de Danzig, Hamburgo, Lübeck, Lüneburg, Rostock, Stralsund y Wísmar decidieron unirse se al objeto de abastecer mejor su creciente comercio con los países bálticos vecinos, del Este y del Norte. Aun cuando su objetivo inicial fue estimular su comercio marítimo por el Báltico, rodeado casi totalmente de tierra, pronto tuvieron un posterior y común interés en los prósperos mercados de Holanda e Inglaterra (que ya mantenían relaciones con el Mediterráneo) y, por consiguiente, pretendieron expandirse en aquella dirección, a la que luego dieron preferencia.

Ciudades hanseáticas

Ciudades hanseáticas

Gradualmente, la Liga Hanseática englobó a comerciantes de más de 30 ciudades alemanas, constituyendo sus hansas en ocho puertos ingleses (Lynn, Boston, Hull, York, Norwich, Ipswich; Yarmouth y Bristol), así como en Bergen, Noruega, y en Amberes, que entonces era una ciudad holandesa, consiguiendo controlar la mayor parte del tráfico mercante en ambas costas del mar del Norte. Las rutas comerciales discurrían por Sigue leyendo