Cosmopolis, una entrevista con Francisco Cruces, coordinador de la obra.

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Hacia una reconstrucción del espacio público y de la seguridad vial

© Henrique Félix. Licencia CC0 1.0, disponible en Unsplash

© Henrique Félix. Licencia CC0 1.0, disponible en Unsplash

El automóvil y su masificación han transformado las comunicaciones entre las ciudades y sus habitantes. Como contraparte, el alto número de siniestros viales se ha constituido en una verdadera preocupación pública, tanto por los daños sociales y económicos que ocasiona en forma directa, así como también, por el deterioro indirecto que produce del espacio público, ámbito donde acontecen gran parte de las relaciones sociales y de especial significado para la vida democrática. En Argentina, el vínculo entre la seguridad vial y el espacio público, así como la necesidad de su revisión; están reflejados sintomáticamente en las estadísticas oficiales1 . Sobre un total de 546.565 siniestros, registrados durante el período 2009-2014 se observan los siguientes patrones:

Siniestros ocurridos en:

• Áreas urbanas:  92.3%
• Calles y Avenidas: 75.9%
• Dentro de la Calzada: 90.8%

Condiciones generales al momento de los siniestros:

• Buenas Condiciones Climáticas:  79.3%
• Diurnos: 71.6%
• Camino en BuenasCondiciones: 64.2%

Las estadísticas reflejan que la problemática está íntimamente ligada con el desenvolvimiento diario de las ciudades, tanto en su relación con las rutas y accesos, como más significativamente, con los desplazamientos al interior de las mismas. A pesar de este hecho, se carece de una legislación específica que defina las características técnicas y diseño de estas arterias urbanas en pos de una mayor seguridad vial. El presente trabajo fue presentado a las autoridades nacionales como propuesta para elaborar esa primera normativa, que revisando la relación entre el diseño vial y el automóvil, propicie una recuperación del espacio público como cobijo y protección de la vida social, reduciendo al mismo tiempo la siniestralidad y la gravedad de las lesiones.

Hipótesis de trabajo

La investigación desarrollada analizó el fenómeno de circular por una calle de ciudad desde la perspectiva de la Física y de la Teoría de Juegos durante la fase previa al evento. Para este estudio no se consideró ninguna de las legislaciones relativas al tránsito, debido a que además de variar de provincia a provincia, no todos los conductores o peatones las cumplen.

En términos generales, dado que los Vehículos se desplazan por calles y avenidas sin modificar las características del Diseño Vial (Medio físico finito y anisótropo), la hipótesis desarrollada es que éste determina las condiciones iniciales que definen la circulación. En términos puntuales se sostiene que las calzadas son excesivamente anchas en relación al ancho de los Vehículos, tolerando a los conductores un alto margen de error en sus maniobras, propiciando indirectamente conductas riesgosas y facilitando el error humano. En las intersecciones, como consecuencia directa del excesivo ancho de calzada, cada conductor dispone de un alto número de decisiones posibles, generando una errónea percepción de seguridad y una elevada incertidumbre respecto del desenlace.

Para su visualización el trabajo propone cuatro nuevos indicadores, a partir del análisis del ancho de calles de 8 provincias, evaluando tanto calles vacías como con vehículos estacionados. Los dos primeros son de orden físico y mensuran la adaptación del Vehículo al Medio físico y los restantes, son de orden humano, evidenciando la interrelación entre ambos factores.

Indicadores de Orden Físico. Haz click para agrandar

Indicadores de Orden Físico. Haz click para agrandar

Indicadores de orden humano. Haz click lara agrandar

Indicadores de Orden Humano. Haz click para agrandar.

Reflexiones

El Diseño Vial se ha mantenido constante, como un axioma nunca cuestionado, mientras todas las demás variables relativas al tráfico se han ido modificando. Como se observa, el indicador MET es una referencia íntimamente ligada al resto de los indicadores, y su variación resulta en cambios sustantivos, que atañen tanto al factor humano como al Diseño Vial; ratificando el carácter de condicionante que le asignamos en la hipótesis.

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En términos numéricos se observan las siguientes relaciones:

• A menor ancho de calzada, menor MET, menor SPC, menor DPC, menor UDP

Producto de las variaciones de MET 0 a MET 2 se observan los siguientes beneficios:

• Mayor precisión requerida al conducir;
• Mayor probabilidad de predicción de las acciones del otro conductor en las intersecciones;
• Toma de decisiones más simple para los conductores

En términos generales, la reducción del ancho de calzada alienta a pensar en los beneficios que podría acarrear el rediseño de las calles con estos criterios, en especial, para el 70% de las ciudades argentinas, constituido por urbanizaciones iguales o menores a 50.000 habitantes. A su vez, estos indicadores invitan a pensar otras alternativas de Diseño Vial para ciudades de mayor población. Asimismo, es nuestro deber señalar, que para definir el ancho de calzada ideal, se deberían realizar investigaciones empíricas y que el diseño de las arterias en términos arquitectónicos y de seguridad vial, debería ser parte de un abordaje general de la planificación urbana de las ciudades, donde se definan entre otras cuestiones, las jerarquías viales correspondientes.

  1. Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial – http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/informes-estadisticos.php?sel=1

Tomado de: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2017/03/30/hacia-una-reconstruccion-del-espacio-publico-y-de-la-seguridad-vial/

¿Qué avenidas importantes de la Ciudad de México eran caudalosos ríos de agua cristalina?

La inundación de asfalto, crónica de un desastre ecológico en la capital
Por: Pablo Dueñas

Hace casi quinientos años comenzó en la ciudad de México una lucha a muerte contra sus ríos; poco a poco fueron eliminados del paisaje hasta que logramos sepultarlos bajo el asfalto. Al leer esta historia, no sin nostalgia, nos interrogamos si dejaremos de verlos como adversarios  y si podremos regresarlos a sus cauces originales.

La garita de la Viga que se aprecia en este óleo fue derruida al paso de los años y hoy no queda nada de ese bucólico paisaje. Se ubicaba en lo que actualmente es el cruce de la avenida Morelos (Eje 3 Sur) y la calzada de la Viga.
OBRA DE ERNEST WADSWORTH, LA GARITA DEL PASEO DE LA VIGA, SIGLO XIX, ÓLEO SOBRE TELA. COL. BANCO NACIONAL DE MÉXICO.

Al consumarse la conquista de México, Hernán Cortés decidió levantar la nueva ciudad en el islote  que  ocupaba  la  gran  Tenochtitlan.  Nadie  imaginó  que,  cinco  siglos  más  tarde,  aquellos  lagos  prodigiosos  y  los  abundantes  ríos  que  los  alimentaban  estarían cubiertos por una costra gris de asfalto perpetuo, suplantando al paisaje que en 1519 maravilló a los españoles por su extrema belleza.

De aquellos ríos que por mucho tiempo surcaron los alrededores de la capital de la Nueva España hoy solo queda el nombre asignado a las grandes avenidas que cubren sus trayectos; el agua corre entubada por debajo del asfalto, transportando materiales de desecho  y  no  el  líquido  cristalino  que  por  su  naturaleza  debía llevar. Ya no hay grandes lagos que reciban los afluentes, sino el Gran Canal del Desagüe que recoge todos  los  líquidos  excretados  por  un  monstruo  citadino.  Donde  antes  hubo  cascadas,  hoy  encontramos  semáforos y congestionamiento vial.

Históricamente, la capital de México y sus habitantes demostraron que –a diferencia de otras ciudades del mundo– sus numerosos ríos y canales no podían convivir con el desbordado crecimiento urbano, e incluso  se  les  culpó  de  las  catastróficas  inundaciones  que  ocurrieron  cuando  el  piso  firme  le  ganó  terreno  a los lagos de México-Tenochtitlan. Entonces, primero se tomó la medida de cambiar sus cauces y, después, se decidió ocultarlos.

La vida entre inundaciones

En 1555 una grave inundación alertó a los recién llegados habitantes de la meseta del Anáhuac acerca de lo indispensable que era analizar el comportamiento natural de un islote que cada vez más le ganaba terreno  al  lago.  En  un  informe  enviado  al  rey  de  España,  el virrey don Luis de Velasco (padre) describió la catástrofe ocurrida el 17 de septiembre de ese año: “Nos hemos  visto  en  gran  trabajo,  y  si  no  se  pusiera  gran  diligencia en desaguar un río que salió de madre [cauce], por la parte de Tlatelulco, y que se llama Santiago, gran parte de la ciudad se perdiera. Fue gran yerro a mi ver, fundarla en este sitio, porque había otros mejores a dos o tres leguas de aquí”. El informe también mencionaba a los ríos de Coyoacán y Tacubaya, cuyos cauces podrían ser causa de otra grave inundación.

Además de las medidas que se tomaron para regular  la  capacidad  del  lago  de  Texcoco  al  utilizar  la  infraestructura de los diques prehispánicos para evitar el  desbordamiento  de  los  ríos,  el  gobierno  virreinal tomó  la  decisión  de  desviar  el  curso  de  algunos  cauces, como el río de los Morales, obra que se concluyó en  1626.  A  pesar  de  esto,  en  1629  tuvo  lugar  una  catastrófica  inundación  por  obras  mal  realizadas  en  el  río Cuautitlán, lo que provocó la muerte de miles de personas  y  el  éxodo  de  los  habitantes  de  la  capital.  Menciona el cronista José María Marroquí, en su obra La ciudad de México (tres volúmenes, 1900-1903): “De las veinte mil familias españolas que había, apenas se quedaron en la ciudad cuatrocientas”.

Pasado el tiempo y ocurridas más inundaciones, según afirma el historiador Francisco de Garay (homónimo del conquistador español) en su obra El valle de México, apuntes históricos sobre su hidrografía (1888), a  principios  del  siglo  XIX  las  aguas  provenientes  del  suroeste  eran  las  que  causaban  mayores  problemas  a  los  habitantes  de  la  capital.  Hace  mención  de  la corriente  del  río  Tacubaya  que  bajaba  de  las  lomas  para  desparramarse  en  la  ciénaga  de  Chapultepec,  mientras que las aguas del río Xola llegaban a la ciénaga  de  la  hacienda  de  la  Condesa,  limitada  por  la  calzada-dique  de  la  Piedad.  Ante  la  amenaza  de  las  inundaciones,  en  1825  se  hizo  la  derivación  del  río  Tacubaya  unido  al  de  Xola,  para  desembocar  en  el  Canal Nacional. A este nuevo corte se le llamó río de la Piedad.

Para  1929  los  ríos  que  alimentaban  la  cuenca  de  México  eran:  De  los  Remedios,  Consulado,  Tlalnepantla,  De  la  Piedad  y  Churubusco,  cuyos  cauces  se  controlaron con las presas de Dolores y Tecamachalco. Los lagos de Xochimilco y Texcoco se desecaban cada  vez  más  y  la  capacidad  de  este  último  estaba  regulada  gracias  a  la  funcionalidad  del  Tajo  de  Nochistongo,  que  fue  un  remedio  eficaz  para  evitar  las  constantes inundaciones que sufría la capital del país; se trata de un sistema de ríos, canales y arroyos cuya función  es  transportar  el  desagüe  proveniente  de  la  urbe hacia el golfo de México.

Focos insalubres

En  aquel  tiempo  los  ríos  habían  perdido  su  natural  misión  de  transportar  agua  cristalina;  poco  a  poco  perdían  la  intensidad  de  su  corriente  y  se  estaban  convirtiendo en focos insalubres e inseguros. Las crónicas hablan de lo peligroso que eran los alrededores del  río  Churubusco,  que  poco  antes  de  ser  entubado  era refugio de maleantes y vertedero de basura.

En 1942 el estado insalubre del río Consulado era notorio;  fue  entonces  que  el  Departamento  del  Distrito Federal decidió entubarlo. Además se desarrollaron  obras  para  controlar  los  ríos  Mixcoac,  Becerra  y  Tacubaya,  cuyas  aguas  se  encausaron  al  río  Hondo.  Estas  construcciones  disminuyeron  el  peligro  de  las  inundaciones en la capital.

Cabe  mencionar  que  el  río  Consulado  cruzaba  la  hacienda  de  la  Teja  y  algunos  ranchos,  lo  cual  comprendía un inmenso terreno que hoy ocupa la colonia Cuauhtémoc, así como el bosque de Anzures, la colonia Santa Julia y varias fincas de campo, como la hacienda de los Morales. El afluente bordeaba la calzada de la Verónica, que era una de las más importantes en los tiempos en que se entubó ese río.

El dominio de las aguas

Para controlar las aguas provenientes de las montañas se construyeron enormes presas con el fin de regular la corriente de los ríos que, pese al urbanismo, el declive los hacía regresar a unos lagos que ya no existían. Se planearon  grandes  obras  hídricas;  entre  ellas,  las  presas  de  Anzaldo,  San  Jerónimo,  Coyotes,  Texcalatlaco,  Mixcoac, Tacubaya, Tecamachalco y San Joaquín, cuyos paisajes tristes e insalubres –como el de la presa Tecamachalco– nos muestran lo que puede ocurrir cuando la mano del hombre controla a la naturaleza.

En  1950  se  inauguró  el  Viaducto  Miguel  Alemán,  después  de  entubar  el  río  de  la  Piedad  en  toda  su  extensión,  lo  mismo  que  parte  de  los  ríos  Tacubaya  y  Becerra.  Esta fue la primera  vía  rápida  de  la  Ciudad  de  México,  que  inicialmente  se  diseñó  con  dos carriles de ida y dos de vuelta, muy amplios; al recorrerlo, preguntábamos los niños: “Si en medio del Viaducto  está  un  río,  ¿por  qué  no  escuchamos  correr  el  agua?”. Este trabajo provocó muchos comentarios de los vecinos, quienes añoraban los días de campo junto al río; sin embargo, en ese tiempo el de la Piedad era un cauce de aguas insalubres.

Una de las obras importantes del lapso 1952-1960, fue el interceptor de dieciséis  kilómetros  construido en la zona  poniente de la capital,  que  partía  del  río  de la Magdalena y terminaba en el de los Remedios, con el afán de evitar más inundaciones en la ciudad de México.

Por otra parte, a partir de 1952 se desvió el curso del río Churubusco, con la finalidad de que ya no alimentara los lagos de Xochimilco, Mixquic y Tláhuac. Para 1960 se construyeron presas en las barrancas de Tacubaya y Becerra; al río  Mixcoac  le  tocó  el  turno  de ser entubado en una longitud de kilómetro y medio; además se construyeron cuatro vasos reguladores para controlar las aguas del río de los Remedios.

Aun así, el desbordamiento de las aguas continuó y en esta problemática estaba incluido un río artificial muy antiguo, el Gran Canal, que recibía los drenajes de toda la ciudad y particularmente las aguas ya entubadas  de  los  ríos  Consulado,  de  la  Piedad  y Churubusco.

El río Magdalena también quedó encerrado en un tubo durante la gestión del  presidente Adolfo López  Mateos  (1958-1964).  Asimismo, en  el  lapso  de  1961  a 1970 se entubó casi un kilómetro del río de San Juan de Dios, en la zona de Tlalpan. Igualmente fue entubado el canal de Miramontes, en una longitud de 1.7 kilómetros, a la altura de Coapa. Lo mismo sucedió con otro tramo del río Tacubaya y con uno de los cauces de agua que fue retratado por los paisajistas del siglo XIX: el San Ángel, que también recibía los nombres de río Chico o Tizapán.

Como una obra  clave  para  alejar el fantasma  de  las inundaciones en la capital, el 9 de junio de 1975 se inauguró  el  Drenaje  Profundo,  que  recoge  las  aguas  negras,  pluviales,  parte  del  Gran  Canal  y  de  los  ríos  Tlalnepantla, de los Remedios y San Javier, para acarrearlas  hasta  el  estado  de  Hidalgo.  Con esto  se  concluía una serie de construcciones y excavaciones que se  dieron desde  los  tiempos  coloniales  para  resolver  la problemática de las inundaciones, ya fueran diques, presas o el socavón de Huehuetoca, construido para  regular las aguas de la cuenca de México.

El caso más reciente es el de los Remedios (antes llamado de Nuestra Señora de los Remedios y, en unos tramos, río de Tacuba), convertido desde hace varias  décadas en un cauce de aguas negras y cuyo insalubre recorrido fue entubado  hace poco más de seis años para permitir la construcción del Anillo Periférico en su tramo noroeste.

El agua para molinos y fábricas

Consumada la conquista, uno de los objetivos de Cortés fue crear una nueva infraestructura para proveer de  bienes  y  servicios  a  los  nuevos  pobladores  de  la  meseta central. Comenta el historiador Adolfo Deséntis y Ortega que “fue el propio Hernán Cortés quien se adjudicó por primera vez las lomas de Tacubaya, instalando las más antiguas moliendas de trigo al aprovechar las ‘heridas de molino’ (caídas de agua) que había en  las  barrancas  de  ese  lugar  y  que  formaban  el  río  que se llamó después de Santo Domingo”.

Bajo  el  gobierno  de  la  primera  Audiencia,  Nuño  de  Guzmán  ordenó  la  construcción  de  más  molinos  aprovechando  la  corriente  del  río  Tacubaya,  lo  que  provocó grave afectación a a Tacubaya (en ese tiempo, pueblo  de  indios),  situación  que  fue  descrita  en  una  carta por fray Juan de Zumárraga en agosto de 1529: “Les toman el agua para los molinos, que es con que regaban sus labranzas y sementeras de pobres indios vecinos de aquel pueblo y sin ella de ninguna manera se puede vivir”.

Y este fue el inicio de la construcción de otros molinos para aprovechar el cauce de los ríos. Poco a poco en la región poniente se construyeron otros como el de San José, el del Portal, el de Valdés, el de Belém de las Flores (que posteriormente fue fábrica de papel) y el de  Santa  Fe,  que  también  utilizaban  las aguas del río Tacubaya. Destacaba el Molino del Rey; tenía dos áreas, una dedicada a la molienda de trigo (del Salvador), y la otra como Real Fábrica de Pólvora (del Rey).

Un poco más hacia el sur, hacia 1564 Martín Cortés Zúñiga, hijo del conquistador, aprovechando las aguas del río Magdalena construyó el Molino de Miraflores, el cual  funcionó  como  tal  hasta  1852,  momento  en  que se utilizó la construcción para montar una fábrica de papel denominada Nuestra Señora  de  Loreto,  misma que después se dedicó a fabricar tejidos de algodón y en 1906 retornó a la industria del papel, hasta convertirse años más tarde en la fábrica Loreto y Peña Pobre. A causa de la contaminación que provocaba su funcionamiento, esta fue convertida en un centro cultural y comercial que hasta la fecha existe.

Otros molinos que se levantaron durante el Virreinato para aprovechar el curso del Magdalena fueron el de Calderón y el batán de Anzaldo.

La riqueza del canal de la Viga

Originalmente, los ríos desembocaban en los lagos de la meseta central; al crecer la superficie del islote, el paso del  agua  por  la  nueva  tierra se realizó a través de canales y  acequias  que  la  surcaban  de  lado  a  lado  en  forma  cuadricular. La acequia o canal de la Viga (también  llamado  canal  Real),  construido  desde  tiempos  prehispánicos,  corría  de  sur  a  norte,  desde  el  lago  de  Xochimilco  hasta  lo  que  hoy  es  la  calle  de  Roldán, en el centro de la Ciudad de México.

Hasta finales de la tercera década del siglo XX fue la vía más importante y barata para abastecer a la capital de las cosechas de hortalizas que se obtenían en las tierras lacustres y pródigas de Tláhuac, Mixquic y Xochimilco. Quienes tengan  actualmente  entre  85  y  90 años de edad, seguramente recordarán los canales de agua que ocupaban las calles del oriente del Zócalo, donde  acudían  las  personas  a  comprar  su  mandado  cotidiano.

El canal  de  la  Viga  fue  muy  importante no sólo  por  su  carácter  comercial,  sino  también  como  un  elemento  cultural  que  inspiró  canciones,  crónicas  y   remembranzas.  Además de que era la sede del popularísimo paseo de Santa Anita,  celebrado  los  Viernes  de  Dolores,  poco  antes del inicio de la Semana Santa, al que concurrían miles de personas en  busca  de  comida,  música,  diversión  y  parranda.  Aunque  se  podía  caminar a la orilla del canal, lo divertido era pasear en trajinera.

A mediados del siglo XX, el cronista Alfonso de Icaza, en la obra Así era  aquello…  Sesenta  años  de  vidametropolitana (1957), describió aquella festividad que fue una de las más importantes de su tiempo:

“Recorrer  el  canal  en  trajineras  hasta  la  altura  de  la  bifurcación del camino a Iztapalapa [actual avenida Ermita] era entonces un placer. Se embarcaba uno […] al comienzo de la calzada y tras de pasar la fábrica de licores La Gran Unión, abundaban las fincas campestres, todas ellas muy pintorescas. […] Jamaica, Santa Anita, Iztacalco, Mexicaltzingo, iban desfilando  poco  a  poco  ante  la  vista  del  paseante,  que  si  desembarcaba, en cualquier sitio que fuese, hallaba donde divertirse. […] El puente de Jamaica fue siempre muy bajo, y las canoas quitaban sus toldos, teniendo los pasajeros que agacharse. Las que venían cargadas generalmente dejaban allí su mercancía, naciendo de tal costumbre el mercado de verduras que aún existe [el mercado de la Merced]”.

Pero no sólo concurría la gente a dicho recorrido los Viernes de Dolores.  También los domingos centenares de paseantes buscaban diversión en las fincas de recreo;  según  De  Icaza,  eran  más  de  cien  fincas  donde  la  gente  comía,  bebía  pulque  y  bailaba  al  compás  del  jarabe,  el  danzón,  el  fox-trot  y  todos  los  bailes  que  estaban de moda.

Ese mundo de música y comida murió al transformarse el canal en un camino de tierra por disposición gubernamental, ya que en sus últimas décadas de vida era un cauce de aguas turbias. En la década de 1920, el historiador Luis González Obregón evocó en Las calles de México:  “Aquellos  barrios,  calles  y  callejones,  conservaban  todavía  los  canales  de  aguas  pestilentes,  inmundas, pero que aquella mañana [del Viernes de Dolores] desaparecían bajo infinidad de canoas pequeñas y  grandes,  cubiertas  de  flores  y  frutos,  con  nervudos  remeros y vendedoras parlanchinas”.

El canal de la Viga –y por ende, el paseo de Santa Anita– fue  captado  por  el  lente  de  muchas  cámaras;  además inspiró algunas canciones populares, como la copla  que  decía:  “Vámonos  a  Santa  Anita,/vámonos  y ya verás,/y oirás a las pateras [vendedoras de pato]/ay,  cómo  gritan”;  o  bien  una  danza  evocativa,  escrita  en 1931 por el compositor oaxaqueño José López Alavés, que describía poéticamente una tradición que estaba a punto de perderse y que hoy forma parte de la memoria de nuestras vías pluviales:

Viejo canal de la Viga

cuántos te recordarán,

has sido muy buen amigo

de esta bella capital.

[…]

Han recorrido tus aguas

desde tiempo inmemorial

lanchas cargadas de flores,

de legumbres, maíz y trigo

pa’ sustentar a este pueblo

de la Gran Tenochtitlán.

 

Ríos y canales principales de la ciudad  de México en la década de 1860

 

1. Río de los Morales

2. Río de Tacubaya

3. Río de la Piedad

4. Río de los Remedios

5. Río Consulado

6. Río de Tlalnepantla

7. Río Churubusco

8. Río Mixcoac

9. Río Becerra

10. Canal de la Viga/Canal de Chalco/Canal Nacional

11.  Canal de San Lázaro

12.  Río Magdalena

13.  Río San Juan de Dios

14.  Río San Ángel/Río Chico/Río Tizapán

15.  Río San Joaquín

16.  Río San Buenaventura

17.  Río de Guadalupe

Esta publicación sólo es un fragmento del artículo “¿Adiós a los ríos?” de el autor Pablo Dueñas se publicó íntegramente en Relatos e Historias en México número 84.

Tomado de: http://relatosehistorias.mx/nuestras-historias/que-avenidas-importantes-de-la-ciudad-de-mexico-eran-caudalosos-rios-de-agua