Lluvia provoca encharcamientos y caída de árboles en CDMX

Laura Gómez | jueves, 04 may 2017 18:20

Ciudad de México. Las fuertes lluvias y rachas de viento registradas esta tarde en la Ciudad de México provocaron 24 encharcamientos, las caídas de cinco árboles, una lona espectacular y dos plafones, en la estación San Antonio Tomatlán; así como una inundación en la estación Copilco, y marcha de seguridad en las 12 líneas de la red del Metro, informaron la Secretaría de Protección Civil y el Sistema de Transporte Colectivo.

Elementos de la secretaría, del Heroico Cuerpo de Bomberos y del Sistema de Aguas atienden los reportes de la ciudadanía, pues la lluvia máxima registrada es de 57.1 mm en la estación ubicada en Xotepingo, Coyoacán, lo cual derivó en inundaciones que complicaron el tránsito vehicular y que algunas unidades quedaran varadas.

Galería: Inundan fuertes lluvias  el sur de la CDMX  

Los árboles caídos fueron en Plutarco Elías Calles esquina Leopoldo Lugones, colonia Iztaccíhuatl, Iztacalco; Universidad esquina Copilco, colonia Copilco Universidad, Coyoacán; Actipan esquina Galicia, colonia Insurgentes Mixcóac, Benito Juárez; Eje 6 sur Trabajadores Sociales esquina de la Cruz, Barrio Santa Barbara, Iztapalapa; y Santa Ana esquina avenida Canal Nacional, colonia San Francisco Culhuacán, Coyoacán.

Mientras personal de la Secretaría de Protección Civil labora en la atención de 8 encarchamientos ubicados en las avenidas Universidad y 2 manzana; Refinería Tula, Paseos Álamos, Eje 8 Sur, Circuito Interior Río Churubusco, Copilco y Tercera de Casimiro del Valle.

La lona espectacular que se cayó fue en Circuito Interior-Paseo de las Jacarandas, precisó; mientras el STC informó que el ingreso a las estaciones Copilco y San Antonio Tomatlán resultaron inundadas, debido al ingreso de la lluvia, por lo que de inmediato personal del organismo inició las labores de limpieza y atención de dos plafones que cayeron en la segunda estación, correspondiente a la línea 12, sin que se registraran lesionados.

Mencionó que se mantiene marcha lenta sobre todo en la línea A, donde la vialidad se encuentra inundada, aunque no ha provocado la suspensión del servicio.

En la zona de Tlalpan y Miramontes. Fotos Carlos Ramos Mamahua

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Colonia Copilco Universidad. Foto @SSP_cdmx

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La red de transporte mundial

De Ciudad de México a París en hyperloop: así serán los mapamundi de un futuro hiperconectado

Observar un mapamundi hoy es, en gran medida, asomarse a un mundo que quedó congelado en el siglo XX. Los mapas del presente son mapas del ayer y retratan realidades que, aunque perviven, están en permanente mutación. De modo que, ¿cómo debería ser un mapa actual o, más bien, del futuro no tan remoto que nos aguarda?

Para responder a esa pregunta quizá sea pertinente plantearse otra primero: ¿de qué modo está cambiando el mundo? A la hora de explicar nuestra geografía en mapas, la respuesta más intuitiva es la brecha entre las ciudades y el campo. Cada vez vivimos más en nuestros entornos urbanos, y cada vez más las ciudades están suplantando las funciones del estado tradicional, tan resultado hoy del siglo XX, a nivel político o económico.

A todo lo anterior debemos sumar los incesantes cambios en la era de las comunicaciones, un tiempo donde los mapas isócronos han perdido todo su sentido en tanto que podemos plantarnos en la otra punta del globo terráqueo en veinticuatro horas. Así que, teniendo en cuenta todo lo anterior, el mapamundi del futuro muta, cambia y se transforma para siempre, y lo hace en torno a dos vectores que sumados aportan una clave: las ciudades hiperconectadas.

El hyperloop y el mundo como una red de metro

Retrocedamos catorce años en el tiempo: es 2003 y el diseñador y artista gráfico Mark Ovenden decide crear el World Metro Map, una representación no realista de un hipotético futuro donde todas las ciudades del mundo con metro, de algún modo y solventando los retos geográficos y tecnológicos, quedan unidas. El resultado es este mapa, donde las líneas no se distribuyen por el limitado espacio de una ciudad sino por el mundo entero.

Mapa

La imagen es un puro ejercicio de imaginación que, década y media después, cobra todo el sentido del mundo en boca de uno de los ideólogos del futuro más polémicos y brillantes que existen, Elon Musk. Cuando en 2012 Musk acuña el términohyperloop” para definir un sistema de transporte de alta dimensión tecnológica capaz de triplicar las velocidades de un LAV cualquiera, lo que hace en realidad es dotar de vida al mapa de Ovenden.

El hyperloop es hoy una realidad relativamente lejana, fruto de un futuro dominado por coches autónomos y exploraciones a Marte, un planeta lo suficientemente utópico como para formar parte del campo de la imaginación pero lo suficientemente plausible como para formar parte, de forma seria y razonada, del debate público mundial.

Mapa2El mapa de Grey.

En ese contexto, y sólo en ese, el mapa de Ovenden cobra sentido. ¿Cómo deberíamos representar el mundo del futuro cuando unir Los Ángeles y San Francisco tan sólo cueste 45 minutos de reloj, o cuando cruzar la totalidad del corazón de Europa lleve apenas una hora, un tiempo que no sólo acortaría las distancias físicas de continente, sino también las mentales? En ese contexto, un mapa político tradicional, con sus fronteras, perdería parte de su sentido: Varsovia estaría más cerca de París que de un pueblo remoto de los Cárpatos.

Ovenden fue el primero y el más brilante, pero hubo otros que durante su tiempo imaginaron sin quererlo un futuro similar. El mapa de su colega Chris Grey, ideado en el mismo año aunque no actualizado en 2008, como el de Ovenden, muestra un mundo algo más caótico (y completo) sobre una proyección más realista (también menos legible). Y el año pasado, ArtCodeData lanzaron su propia interpretación de la idea.

MapaUn pequeño fragmento del mapa de ArtCodeData.

Su mapa, financiado con una campaña de Kickstarter y recogido ampliamente en medios de diversa bandera, recoge el testigo de Ovenden y suma más de 200 ciudades con líneas de metro conectadas entre sí de manera ficticia. Es un ejercicio estético menos útil que los dos anteriores, pero en tanto que es pura estética, mucho más bonito. Se puede comprar aquí a un tentador precio y, como los anteriores, su fijación es la misma: las ciudades y sus conexiones.

De modo que aunque los tres mapas previos no sirvan para dilucidar cuáles serán las nuevas vías comunicativas de futuro, las líneas de hyperloop que harán de los planos del mundo espejos de un sólido y mallado sistema de metro, sí ponen el foco en lo relevante: de qué modo dibujaremos las líneas comunicativas que unirán a las urbes del mundo.

Las ciudades que rediseñarán nuestros mapas

La idea de un futuro hiperconectado que prioriza las conexiones de las ciudades más importantes del planeta, las megaciudades que aglutinarán en su interior a decenas de millones de personas y que son ya realidades insoslayables en lugares como Asia, es la que sirve a Parag Khanna para vertebrar Connectography: Mapping the Future of the Global Civilization, un imprescindible libro sobre los mapas que definirán nuestro futuro como civilización.

Para Khanna, la realidad geopolítica del planeta estará más determinada por las grandes ciudades que por las naciones actuales. Es una idea que exploramos en su momento a cuenta de los coqueteos de Londres con la independencia de Reino Unido: una vez que las ciudades toman caminos diametralmente opuestos a los de las comunidades rurales, una vez que sus economías y sus lazos culturales evolucionan y se rompen con los del resto de la nación, sus intereses divergen y se alinean con el de otras ciudades.

Mapas1Las megaregiones de EEUU y sus enlaces de alta velocidad. (Khanna/Connectography: Mapping the Future of the Global Civilization)

Así surgiría la diplomacia urbana, un conjunto de relaciones individuales entre las ciudades-estado, hipotético escenario de Khanna, que desafiaría a los mapas tradicionales y los haría inservible. Y en este proceso habría jugado un papel fundamental la era de la información y la conectividad, un elemento que amalgamaría las identidades urbanas de los ciudadanos de los cinco continentes separándoles de sus realidades nacionales, ya vetustas.

Ilusorio o no, el panorama que plantea Khanna es indudablemente emocionante, y es sagaz en su interpretación de las líneas presentes que revolucionarían la geopolítica y la cultura mundial. Para ello se vale de numerosos mapas, recogidos aquí por The Washington Post y centrados en su mayoría en Estados Unidos.

Mapas2La versión ártica. (Kannah/Connectography: Mapping the Future of the Global Civilization)

Su ejemplo vale para el resto de regiones vertebradas por futuras megaciudades: conectadas por “líneas de alta velocidad” que bien podrían ser los hyperloops imaginados por Musk y desarrollados por la empresa californiana Hyperloop One (cuyos proyectos ya están en marcha, por cierto), las ciudades crearían ecosistemas enlazados dentro de sus regiones, valiéndose de ciudades en segunda línea para generar lazos económicos.

Y la clave en este proceso sería la hiperconectividad, tanto a nivel físico, vía hyperloop, como a nivel digital, vía big data. Un modelo en el que las fronteras físicas dejarían de ser relevantes y en el que las autovías de la información y del transporte ultrarrápido explicarían mejor el entorno en el que vivimos que los mapas clásicos del siglo XX.

Mapas3Las conexiones asiáticas. (Khanna/Connectography: Mapping the Future of the Global Civilization)

Fruto de una ensoñación o no, la idea de Khanna está muy presente en el planteamiento estratégico de Hyperloop One: como explican elos mismos en este artículo, el futuro de las megaregiones impulsadas por ciudades, una suerte de polis griegas actualizado al siglo XXI, es el fértil terreno donde un proyecto similar al hyperloop puede florecer. Ciudades que priorizarían la conexión con otros puntos del mundo, fuente de riqueza, y para las que proyectos así cobrarían sentido, frente a la mirada escéptica de un estado central.

Ideas viejas, ideas nuevas, ¿ideas imposibles?

¿Hasta qué punto todo lo relatado hasta aquí es posible? Por un lado, hay que entender que la idea de estado-nación es tan artificiosa como la mera ensoñación de su fin. Surgido al albur de la Paz de Westfalia y de cien años que agitaron para siempre la cosmovisión política de los gobernantes europeos, el estado-nación fue una invención fruto de los avatares históricos de su tiempo y, como tal, puede morir de igual modo que el reino señorial.

Lo que no significa que esté destinado a hacerlo, o que su fin sea breve: su resistencia es alta y las dinámicas de la tecnología no siempre vencen a las fuerzas de la geografía, como bien ha explicado Robert D. Kaplan.

Lo que sí es cierto es que la idea del fin del estado-nación sustituido por un mundo sin fronteras donde el libre transporte y la libre comunicación determinan el futuro del ser humano es vieja. Ya en 1959 Constant Nieuwenhuys imaginaba una Nueva Babilonia en la que, mapa mediante, eliminaba las arbitrarias pero resilientes líneas fronterizas de mundo moderno y las sustituía por vías de comunicación que conectaban a toda la humanidad.

mgaLas megarregiones estadounidenses. (Plos One)

Poco podía imaginar Nieuwenhuys que medio siglo después sus planteamientos, lejos de representar una excentricidad histórica como otras que sí han quedado desfasadas, representarían el predecible rumbo de la humanidad merced de los avances de la tecnología y de la capacidad de mejorar hasta el absurdo nuestros métodos de transportes. En este proceso, la comunicación se centra en los núcleos habitados, y en el mundo actual, esos núcleos habitados son cada vez más las ciudades, con la consecuente revolución cartográfica.

Si lograremos vivir un mapamundi futuro como presente propio o no es imposible de saber, pero es cierto que nada de esto era un debate candente o posibilista hace escasamente diez años. La hiperrevolución de la hiperconectividad podría transformar el mundo, y en su camino transformaría para siempre a nuestros queridos mapas del mundo.

¿Qué avenidas importantes de la Ciudad de México eran caudalosos ríos de agua cristalina?

La inundación de asfalto, crónica de un desastre ecológico en la capital
Por: Pablo Dueñas

Hace casi quinientos años comenzó en la ciudad de México una lucha a muerte contra sus ríos; poco a poco fueron eliminados del paisaje hasta que logramos sepultarlos bajo el asfalto. Al leer esta historia, no sin nostalgia, nos interrogamos si dejaremos de verlos como adversarios  y si podremos regresarlos a sus cauces originales.

La garita de la Viga que se aprecia en este óleo fue derruida al paso de los años y hoy no queda nada de ese bucólico paisaje. Se ubicaba en lo que actualmente es el cruce de la avenida Morelos (Eje 3 Sur) y la calzada de la Viga.
OBRA DE ERNEST WADSWORTH, LA GARITA DEL PASEO DE LA VIGA, SIGLO XIX, ÓLEO SOBRE TELA. COL. BANCO NACIONAL DE MÉXICO.

Al consumarse la conquista de México, Hernán Cortés decidió levantar la nueva ciudad en el islote  que  ocupaba  la  gran  Tenochtitlan.  Nadie  imaginó  que,  cinco  siglos  más  tarde,  aquellos  lagos  prodigiosos  y  los  abundantes  ríos  que  los  alimentaban  estarían cubiertos por una costra gris de asfalto perpetuo, suplantando al paisaje que en 1519 maravilló a los españoles por su extrema belleza.

De aquellos ríos que por mucho tiempo surcaron los alrededores de la capital de la Nueva España hoy solo queda el nombre asignado a las grandes avenidas que cubren sus trayectos; el agua corre entubada por debajo del asfalto, transportando materiales de desecho  y  no  el  líquido  cristalino  que  por  su  naturaleza  debía llevar. Ya no hay grandes lagos que reciban los afluentes, sino el Gran Canal del Desagüe que recoge todos  los  líquidos  excretados  por  un  monstruo  citadino.  Donde  antes  hubo  cascadas,  hoy  encontramos  semáforos y congestionamiento vial.

Históricamente, la capital de México y sus habitantes demostraron que –a diferencia de otras ciudades del mundo– sus numerosos ríos y canales no podían convivir con el desbordado crecimiento urbano, e incluso  se  les  culpó  de  las  catastróficas  inundaciones  que  ocurrieron  cuando  el  piso  firme  le  ganó  terreno  a los lagos de México-Tenochtitlan. Entonces, primero se tomó la medida de cambiar sus cauces y, después, se decidió ocultarlos.

La vida entre inundaciones

En 1555 una grave inundación alertó a los recién llegados habitantes de la meseta del Anáhuac acerca de lo indispensable que era analizar el comportamiento natural de un islote que cada vez más le ganaba terreno  al  lago.  En  un  informe  enviado  al  rey  de  España,  el virrey don Luis de Velasco (padre) describió la catástrofe ocurrida el 17 de septiembre de ese año: “Nos hemos  visto  en  gran  trabajo,  y  si  no  se  pusiera  gran  diligencia en desaguar un río que salió de madre [cauce], por la parte de Tlatelulco, y que se llama Santiago, gran parte de la ciudad se perdiera. Fue gran yerro a mi ver, fundarla en este sitio, porque había otros mejores a dos o tres leguas de aquí”. El informe también mencionaba a los ríos de Coyoacán y Tacubaya, cuyos cauces podrían ser causa de otra grave inundación.

Además de las medidas que se tomaron para regular  la  capacidad  del  lago  de  Texcoco  al  utilizar  la  infraestructura de los diques prehispánicos para evitar el  desbordamiento  de  los  ríos,  el  gobierno  virreinal tomó  la  decisión  de  desviar  el  curso  de  algunos  cauces, como el río de los Morales, obra que se concluyó en  1626.  A  pesar  de  esto,  en  1629  tuvo  lugar  una  catastrófica  inundación  por  obras  mal  realizadas  en  el  río Cuautitlán, lo que provocó la muerte de miles de personas  y  el  éxodo  de  los  habitantes  de  la  capital.  Menciona el cronista José María Marroquí, en su obra La ciudad de México (tres volúmenes, 1900-1903): “De las veinte mil familias españolas que había, apenas se quedaron en la ciudad cuatrocientas”.

Pasado el tiempo y ocurridas más inundaciones, según afirma el historiador Francisco de Garay (homónimo del conquistador español) en su obra El valle de México, apuntes históricos sobre su hidrografía (1888), a  principios  del  siglo  XIX  las  aguas  provenientes  del  suroeste  eran  las  que  causaban  mayores  problemas  a  los  habitantes  de  la  capital.  Hace  mención  de  la corriente  del  río  Tacubaya  que  bajaba  de  las  lomas  para  desparramarse  en  la  ciénaga  de  Chapultepec,  mientras que las aguas del río Xola llegaban a la ciénaga  de  la  hacienda  de  la  Condesa,  limitada  por  la  calzada-dique  de  la  Piedad.  Ante  la  amenaza  de  las  inundaciones,  en  1825  se  hizo  la  derivación  del  río  Tacubaya  unido  al  de  Xola,  para  desembocar  en  el  Canal Nacional. A este nuevo corte se le llamó río de la Piedad.

Para  1929  los  ríos  que  alimentaban  la  cuenca  de  México  eran:  De  los  Remedios,  Consulado,  Tlalnepantla,  De  la  Piedad  y  Churubusco,  cuyos  cauces  se  controlaron con las presas de Dolores y Tecamachalco. Los lagos de Xochimilco y Texcoco se desecaban cada  vez  más  y  la  capacidad  de  este  último  estaba  regulada  gracias  a  la  funcionalidad  del  Tajo  de  Nochistongo,  que  fue  un  remedio  eficaz  para  evitar  las  constantes inundaciones que sufría la capital del país; se trata de un sistema de ríos, canales y arroyos cuya función  es  transportar  el  desagüe  proveniente  de  la  urbe hacia el golfo de México.

Focos insalubres

En  aquel  tiempo  los  ríos  habían  perdido  su  natural  misión  de  transportar  agua  cristalina;  poco  a  poco  perdían  la  intensidad  de  su  corriente  y  se  estaban  convirtiendo en focos insalubres e inseguros. Las crónicas hablan de lo peligroso que eran los alrededores del  río  Churubusco,  que  poco  antes  de  ser  entubado  era refugio de maleantes y vertedero de basura.

En 1942 el estado insalubre del río Consulado era notorio;  fue  entonces  que  el  Departamento  del  Distrito Federal decidió entubarlo. Además se desarrollaron  obras  para  controlar  los  ríos  Mixcoac,  Becerra  y  Tacubaya,  cuyas  aguas  se  encausaron  al  río  Hondo.  Estas  construcciones  disminuyeron  el  peligro  de  las  inundaciones en la capital.

Cabe  mencionar  que  el  río  Consulado  cruzaba  la  hacienda  de  la  Teja  y  algunos  ranchos,  lo  cual  comprendía un inmenso terreno que hoy ocupa la colonia Cuauhtémoc, así como el bosque de Anzures, la colonia Santa Julia y varias fincas de campo, como la hacienda de los Morales. El afluente bordeaba la calzada de la Verónica, que era una de las más importantes en los tiempos en que se entubó ese río.

El dominio de las aguas

Para controlar las aguas provenientes de las montañas se construyeron enormes presas con el fin de regular la corriente de los ríos que, pese al urbanismo, el declive los hacía regresar a unos lagos que ya no existían. Se planearon  grandes  obras  hídricas;  entre  ellas,  las  presas  de  Anzaldo,  San  Jerónimo,  Coyotes,  Texcalatlaco,  Mixcoac, Tacubaya, Tecamachalco y San Joaquín, cuyos paisajes tristes e insalubres –como el de la presa Tecamachalco– nos muestran lo que puede ocurrir cuando la mano del hombre controla a la naturaleza.

En  1950  se  inauguró  el  Viaducto  Miguel  Alemán,  después  de  entubar  el  río  de  la  Piedad  en  toda  su  extensión,  lo  mismo  que  parte  de  los  ríos  Tacubaya  y  Becerra.  Esta fue la primera  vía  rápida  de  la  Ciudad  de  México,  que  inicialmente  se  diseñó  con  dos carriles de ida y dos de vuelta, muy amplios; al recorrerlo, preguntábamos los niños: “Si en medio del Viaducto  está  un  río,  ¿por  qué  no  escuchamos  correr  el  agua?”. Este trabajo provocó muchos comentarios de los vecinos, quienes añoraban los días de campo junto al río; sin embargo, en ese tiempo el de la Piedad era un cauce de aguas insalubres.

Una de las obras importantes del lapso 1952-1960, fue el interceptor de dieciséis  kilómetros  construido en la zona  poniente de la capital,  que  partía  del  río  de la Magdalena y terminaba en el de los Remedios, con el afán de evitar más inundaciones en la ciudad de México.

Por otra parte, a partir de 1952 se desvió el curso del río Churubusco, con la finalidad de que ya no alimentara los lagos de Xochimilco, Mixquic y Tláhuac. Para 1960 se construyeron presas en las barrancas de Tacubaya y Becerra; al río  Mixcoac  le  tocó  el  turno  de ser entubado en una longitud de kilómetro y medio; además se construyeron cuatro vasos reguladores para controlar las aguas del río de los Remedios.

Aun así, el desbordamiento de las aguas continuó y en esta problemática estaba incluido un río artificial muy antiguo, el Gran Canal, que recibía los drenajes de toda la ciudad y particularmente las aguas ya entubadas  de  los  ríos  Consulado,  de  la  Piedad  y Churubusco.

El río Magdalena también quedó encerrado en un tubo durante la gestión del  presidente Adolfo López  Mateos  (1958-1964).  Asimismo, en  el  lapso  de  1961  a 1970 se entubó casi un kilómetro del río de San Juan de Dios, en la zona de Tlalpan. Igualmente fue entubado el canal de Miramontes, en una longitud de 1.7 kilómetros, a la altura de Coapa. Lo mismo sucedió con otro tramo del río Tacubaya y con uno de los cauces de agua que fue retratado por los paisajistas del siglo XIX: el San Ángel, que también recibía los nombres de río Chico o Tizapán.

Como una obra  clave  para  alejar el fantasma  de  las inundaciones en la capital, el 9 de junio de 1975 se inauguró  el  Drenaje  Profundo,  que  recoge  las  aguas  negras,  pluviales,  parte  del  Gran  Canal  y  de  los  ríos  Tlalnepantla, de los Remedios y San Javier, para acarrearlas  hasta  el  estado  de  Hidalgo.  Con esto  se  concluía una serie de construcciones y excavaciones que se  dieron desde  los  tiempos  coloniales  para  resolver  la problemática de las inundaciones, ya fueran diques, presas o el socavón de Huehuetoca, construido para  regular las aguas de la cuenca de México.

El caso más reciente es el de los Remedios (antes llamado de Nuestra Señora de los Remedios y, en unos tramos, río de Tacuba), convertido desde hace varias  décadas en un cauce de aguas negras y cuyo insalubre recorrido fue entubado  hace poco más de seis años para permitir la construcción del Anillo Periférico en su tramo noroeste.

El agua para molinos y fábricas

Consumada la conquista, uno de los objetivos de Cortés fue crear una nueva infraestructura para proveer de  bienes  y  servicios  a  los  nuevos  pobladores  de  la  meseta central. Comenta el historiador Adolfo Deséntis y Ortega que “fue el propio Hernán Cortés quien se adjudicó por primera vez las lomas de Tacubaya, instalando las más antiguas moliendas de trigo al aprovechar las ‘heridas de molino’ (caídas de agua) que había en  las  barrancas  de  ese  lugar  y  que  formaban  el  río  que se llamó después de Santo Domingo”.

Bajo  el  gobierno  de  la  primera  Audiencia,  Nuño  de  Guzmán  ordenó  la  construcción  de  más  molinos  aprovechando  la  corriente  del  río  Tacubaya,  lo  que  provocó grave afectación a a Tacubaya (en ese tiempo, pueblo  de  indios),  situación  que  fue  descrita  en  una  carta por fray Juan de Zumárraga en agosto de 1529: “Les toman el agua para los molinos, que es con que regaban sus labranzas y sementeras de pobres indios vecinos de aquel pueblo y sin ella de ninguna manera se puede vivir”.

Y este fue el inicio de la construcción de otros molinos para aprovechar el cauce de los ríos. Poco a poco en la región poniente se construyeron otros como el de San José, el del Portal, el de Valdés, el de Belém de las Flores (que posteriormente fue fábrica de papel) y el de  Santa  Fe,  que  también  utilizaban  las aguas del río Tacubaya. Destacaba el Molino del Rey; tenía dos áreas, una dedicada a la molienda de trigo (del Salvador), y la otra como Real Fábrica de Pólvora (del Rey).

Un poco más hacia el sur, hacia 1564 Martín Cortés Zúñiga, hijo del conquistador, aprovechando las aguas del río Magdalena construyó el Molino de Miraflores, el cual  funcionó  como  tal  hasta  1852,  momento  en  que se utilizó la construcción para montar una fábrica de papel denominada Nuestra Señora  de  Loreto,  misma que después se dedicó a fabricar tejidos de algodón y en 1906 retornó a la industria del papel, hasta convertirse años más tarde en la fábrica Loreto y Peña Pobre. A causa de la contaminación que provocaba su funcionamiento, esta fue convertida en un centro cultural y comercial que hasta la fecha existe.

Otros molinos que se levantaron durante el Virreinato para aprovechar el curso del Magdalena fueron el de Calderón y el batán de Anzaldo.

La riqueza del canal de la Viga

Originalmente, los ríos desembocaban en los lagos de la meseta central; al crecer la superficie del islote, el paso del  agua  por  la  nueva  tierra se realizó a través de canales y  acequias  que  la  surcaban  de  lado  a  lado  en  forma  cuadricular. La acequia o canal de la Viga (también  llamado  canal  Real),  construido  desde  tiempos  prehispánicos,  corría  de  sur  a  norte,  desde  el  lago  de  Xochimilco  hasta  lo  que  hoy  es  la  calle  de  Roldán, en el centro de la Ciudad de México.

Hasta finales de la tercera década del siglo XX fue la vía más importante y barata para abastecer a la capital de las cosechas de hortalizas que se obtenían en las tierras lacustres y pródigas de Tláhuac, Mixquic y Xochimilco. Quienes tengan  actualmente  entre  85  y  90 años de edad, seguramente recordarán los canales de agua que ocupaban las calles del oriente del Zócalo, donde  acudían  las  personas  a  comprar  su  mandado  cotidiano.

El canal  de  la  Viga  fue  muy  importante no sólo  por  su  carácter  comercial,  sino  también  como  un  elemento  cultural  que  inspiró  canciones,  crónicas  y   remembranzas.  Además de que era la sede del popularísimo paseo de Santa Anita,  celebrado  los  Viernes  de  Dolores,  poco  antes del inicio de la Semana Santa, al que concurrían miles de personas en  busca  de  comida,  música,  diversión  y  parranda.  Aunque  se  podía  caminar a la orilla del canal, lo divertido era pasear en trajinera.

A mediados del siglo XX, el cronista Alfonso de Icaza, en la obra Así era  aquello…  Sesenta  años  de  vidametropolitana (1957), describió aquella festividad que fue una de las más importantes de su tiempo:

“Recorrer  el  canal  en  trajineras  hasta  la  altura  de  la  bifurcación del camino a Iztapalapa [actual avenida Ermita] era entonces un placer. Se embarcaba uno […] al comienzo de la calzada y tras de pasar la fábrica de licores La Gran Unión, abundaban las fincas campestres, todas ellas muy pintorescas. […] Jamaica, Santa Anita, Iztacalco, Mexicaltzingo, iban desfilando  poco  a  poco  ante  la  vista  del  paseante,  que  si  desembarcaba, en cualquier sitio que fuese, hallaba donde divertirse. […] El puente de Jamaica fue siempre muy bajo, y las canoas quitaban sus toldos, teniendo los pasajeros que agacharse. Las que venían cargadas generalmente dejaban allí su mercancía, naciendo de tal costumbre el mercado de verduras que aún existe [el mercado de la Merced]”.

Pero no sólo concurría la gente a dicho recorrido los Viernes de Dolores.  También los domingos centenares de paseantes buscaban diversión en las fincas de recreo;  según  De  Icaza,  eran  más  de  cien  fincas  donde  la  gente  comía,  bebía  pulque  y  bailaba  al  compás  del  jarabe,  el  danzón,  el  fox-trot  y  todos  los  bailes  que  estaban de moda.

Ese mundo de música y comida murió al transformarse el canal en un camino de tierra por disposición gubernamental, ya que en sus últimas décadas de vida era un cauce de aguas turbias. En la década de 1920, el historiador Luis González Obregón evocó en Las calles de México:  “Aquellos  barrios,  calles  y  callejones,  conservaban  todavía  los  canales  de  aguas  pestilentes,  inmundas, pero que aquella mañana [del Viernes de Dolores] desaparecían bajo infinidad de canoas pequeñas y  grandes,  cubiertas  de  flores  y  frutos,  con  nervudos  remeros y vendedoras parlanchinas”.

El canal de la Viga –y por ende, el paseo de Santa Anita– fue  captado  por  el  lente  de  muchas  cámaras;  además inspiró algunas canciones populares, como la copla  que  decía:  “Vámonos  a  Santa  Anita,/vámonos  y ya verás,/y oirás a las pateras [vendedoras de pato]/ay,  cómo  gritan”;  o  bien  una  danza  evocativa,  escrita  en 1931 por el compositor oaxaqueño José López Alavés, que describía poéticamente una tradición que estaba a punto de perderse y que hoy forma parte de la memoria de nuestras vías pluviales:

Viejo canal de la Viga

cuántos te recordarán,

has sido muy buen amigo

de esta bella capital.

[…]

Han recorrido tus aguas

desde tiempo inmemorial

lanchas cargadas de flores,

de legumbres, maíz y trigo

pa’ sustentar a este pueblo

de la Gran Tenochtitlán.

 

Ríos y canales principales de la ciudad  de México en la década de 1860

 

1. Río de los Morales

2. Río de Tacubaya

3. Río de la Piedad

4. Río de los Remedios

5. Río Consulado

6. Río de Tlalnepantla

7. Río Churubusco

8. Río Mixcoac

9. Río Becerra

10. Canal de la Viga/Canal de Chalco/Canal Nacional

11.  Canal de San Lázaro

12.  Río Magdalena

13.  Río San Juan de Dios

14.  Río San Ángel/Río Chico/Río Tizapán

15.  Río San Joaquín

16.  Río San Buenaventura

17.  Río de Guadalupe

Esta publicación sólo es un fragmento del artículo “¿Adiós a los ríos?” de el autor Pablo Dueñas se publicó íntegramente en Relatos e Historias en México número 84.

Tomado de: http://relatosehistorias.mx/nuestras-historias/que-avenidas-importantes-de-la-ciudad-de-mexico-eran-caudalosos-rios-de-agua

La cuna de los dioses

“La teoría más comúnmente aceptada en muchos sectores –economía, historia, antropología- da por supuesto que las ciudades se construyen sobre una base económica rural. Si mis observaciones y mis razonamientos son correctos, sucede lo contrario: las economías rurales, incluido el trabajo agrícola, se construyen directamente sobre la base de la economía y el trabajo urbanos.  Jane Jacobs en La Economía de las Ciudades

El santuario más antiguo del mundo

“Los muertos fueron los primeros que contaron con una morada permanente…los judios reclamaron como patrimonio suyo la tierra donde estaban situadas las tumbas de sus antepasados… La ciudad de los muertos es anterior a la ciudad de los vivos” Lewis Munford en La ciudad en la historia. Sus origenes, transformaciones y perspectivas.

El santuario más antiguo del mundo

 

Uno de los círculos con pilares que ha sido excavado por el equipo de Klaus Schmidt en Göbekli Tepe.

En 1994, Klaus Schmidt descubrió en Turquía unas construcciones erigidas en el Neolítico que podrían ser los templos más antiguos del mundo

En octubre de 1994, el arqueólogo alemán Klaus Schmidt emprendió una misión de reconocimiento en el sur de Turquía. Schmidt había leído el informe de un arqueólogo de la Universidad de Chicago, que en la década de 1960 descubrió un montículo con restos arqueológicos en los alrededores de una aldea cercana a Urfa. En su opinión, el lugar no tenía gran interés, y sólo destacó la presencia de algún cementerio medieval y varios artefactos de sílex. Pero Schmidt tuvo una corazonada y quiso comprobarlo personalmente.

Schmidt y su equipo empezaron a buscar el lugar, al principio sin éxito. «Nos detuvimos sin ver rastro arqueológico alguno, sólo las huellas de los rebaños de ovejas y cabras». Al fin, a 14 kilómetros de la ciudad de Sanliurfa, localizaron un montículo que los lugareños llamaban Göbekli Tepe, «colina panzuda». Schmidt se dio cuenta enseguida de que el montículo no era natural, sino resultado de la actividad humana. En su superficie hallaron fragmentos dispersos de piedra caliza y gran cantidad de astillas de sílex: «Mientras nos aproximábamos a la colina, la superficie comenzó a brillar […]. Era como una alfombra de miles de cristales de fuego: fragmentos de artefactos producidos por el hombre».

En cuestión de minutos se hizo evidente la importancia del descubrimiento. Los arqueólogos pronto tropezaron con fragmentos de grandes bloques tallados e identificaron asimismo restos de escultura. La decisión de Schmidt estaba tomada: «Mi plan, que en este otoño era visitar aún muchos yacimientos neolíticos, se evaporó rápidamente en vista de este descubrimiento. ¿Cómo era posible que este lugar hubiera pasado desapercibido hasta ahora?».

La construcción de un templo en Göbekli Tepe

Levantar las estructuras monumentales de Göbekli Tepe tuvo que implicar el trabajo organizado de muchas personas, tal como muestra esta ilustración. Los constructores procedían de asentamientos muy alejados entre sí, y cuando terminaban un nuevo templo enterraban el antiguo.

Pilares y relieves

Las excavaciones se iniciaron al año siguiente y sacaron a la luz unas impresionantes construcciones megalíticas: al menos veinte círculos de pilares de piedra caliza, en forma de T, que presentaban determinadas características humanas y estaban decorados con una serie de relieves de animales, algunos muy refinados. Los análisis demostraron la enorme antigüedad del yacimiento, que se sitúa en torno a 9000-7500 a.C., es decir, en pleno Neolítico.

El conjunto está formado por varias estructuras sucesivas, construidas una encima de la otra. Aunque todavía no es posible establecer una secuencia cronológica clara, resulta evidente una fase más antigua en la que los pilares son más grandes, elaborados y ricos en relieves. Los monolitos de mayor tamaño (colocados en el centro de las estructuras) debían tener originalmente una altura de 5,5 metros y estaban tallados en una sola pieza que podía pesar 40 toneladas. En la fase más reciente se redujo el tamaño de los pilares y éstos se anclaron en el suelo con menos habilidad. Los relieves eran de menor calidad y las estructuras aparecían rodeadas de muros rectangulares. Al final, la actividad en Göbekli Tepe cesó por completo en torno a 7500 a.C.

¿Era un santuario?

En 2000, Klaus Schmidt expuso la teoría de que Göbekli Tepe fue un centro religioso en el Neolítico, lo que lo convertiría en el templo más antiguo de la historia; al menos seis milenios anterior al complejo megalítico de Stonehenge, en Gran Bretaña. Según Schmidt, el complejo habría sido construido por grupos de cazadores-recolectores que peregrinaban periódicamente desde un área de doscientos kilómetros a la redonda para celebrar rituales asociados a las fuerzas animales que se representaban en los pilares del complejo.

La interpretación de Schmidt se basa en los relieves labrados sobre los pilares de Göbekli Tepe. Estos pilares –comparables con los de los cercanos templos de Nevali Çöri, anegados por una presa de reciente construcción– parecen figuras humanas estilizadas, sin cabeza, con brazos esculpidos a cada lado y acabados en unas manos que se dirigen hacia el vientre, cubierto con una especie de taparrabos. Todos miran hacia el interior del círculo, «como en una reunión o una danza». Según Schmidt, representan el inframundo. La falta de cabeza se relacionaría con la costumbre de retirar los cráneos de las sepulturas. El enterramiento de las estructuras también resulta intrigante: ¿Perdían su poder espiritual con el tiempo? ¿O la ceremonia estaba asociada a algún hecho o personaje, como el jefe de un clan?

Representación humana en piedra localizada cerca de Göbekli Tepe.

Representación humana en piedra localizada cerca de Göbekli Tepe.

En el año 2000, el arqueólogo alemán Klaus Schmidt lanzó una teoría revolucionaria al proponer que Göbekli Tepe, datado entre 9000-7500 a.C., fue el primer templo de la historia de la humanidad

Teoría revolucionaria

Schmidt cree que el descubrimiento de Göbekli Tepe cambia nuestra comprensión del desarrollo del Neolítico. Frente a la tesis convencional de que la invención de la agricultura propició el paso a un modo de vida sedentario, Schmidt considera que en el caso de Göbekli Tepe el motor del cambio fue la religión. Fueron grupos de cazadores-recolectores seminómadas los que comenzaron a asentarse en la zona para almacenar y defender sus fuentes de comida con el objetivo de proveer al templo. Sin embargo, estudiosos como Ted Banning han puesto en duda que Göbekli Tepe fuera exclusivamente un centro religioso y no un asentamiento, así como que sus constructores fueran cazadores-recolectores, pues se han hallado pequeños molinos y hoces de sílex, propios de agricultores.

Las prospecciones geofísicas en Göbekli Tepe han mostrado que el yacimiento tenía 90.000 metros cuadrados de extensión y que aún quedan sepultados otros quince recintos. Al parecer, alguno de ellos podría ser más antiguo que los cuatro excavados hasta la fecha, remontándose a finales de la última glaciación, hace unos 15.000 años; sería, por tanto, 5.000 años anterior a las primeras evidencias de agricultura.

Animales protectores

Animales protectores

Jabalíes, zorros, escorpiones, serpientes y grandes felinos, como el de la imagen, pueblan los pilares de Göbekli Tepe. Todas eran bestias peligrosas que acechaban los asentamientos humanos de la región. Schmidt postula que podía tratarse de espíritus guardianes, cuya función era proteger a las figuras humanas representadas en los pilares

Tomado de http://www.nationalgeographic.com.es/historia/grandes-reportajes/gobekli-tepe-el-primer-templode-la-historia_6363/4

El modelo urbano de Holanda

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Considerando los planes estratégicos de desarrollo urbano impulsados actualmente en distintas ciudades, Holanda se diferencia por presentar desde un inicio una imagen aspiracional que evidencia un determinado modelo de ciudad. Se trata de la ciudad densa que describe el programa “Holanda fabulosamente compacta”, cualificando el modelo propuesto para dar solución a la falta de espacio y revirtiendo la tendencia a la expansión progresiva en el territorio. Con 36 estrategias de diseño, busca convencer a un gran número de escépticos de que es posible compactar la ciudad y conservar sus principales atributos introduciendo el paisaje en el interior. Se formula como alternativa estructural a una sociedad que posee ideales culturales de construcción de baja densidad y comienza a generar discusión en torno a la factibilidad de un crecimiento centrípeto y en densificación.

El diagnóstico que refleja falta de espacio urbano y la extinción de importantes áreas rurales se agrava al considerar los problemas de movilidad que se generan tras la emigración poblacional hacia los suburbios. Este fenómeno no sólo se explica por la tendencia cultural a vivir en zonas de menor densidad, sino por el alto precio en los principales núcleos urbanos debido a que no ha aumentado considerablemente su oferta. La saturación de las autopistas refleja el crecimiento exponencial de la estructura suburbana en desmedro de las zonas céntricas.

Comprensión Territorial

Para ejecutar cualquier tipo de operación, se introduce una lectura del territorio, distinguiendo las aglomeraciones urbanas con mayor densidad de actividad, viviendas y servicios, de las ciudades-pueblos

y los pueblos-ciudades. La primera se caracteriza por tener gran número de habitantes, pero extendidos en un ambiente de baja densidad y altura. De manera contraria, los pueblos-ciudades no poseen muchos habitantes pero es donde se espacializan importantes infraestructuras urbanas.

Las operaciones de diseño urbano se orientan según las zonas de acción:

• Zonas rojas: diversidad de usos en distintas tipologías construidas a mayor densidad y baja altura. Se prioriza el tránsito del peatón y del ciclista por sobre el automovilista.

• Zonas verdes: complementa las zonas de mayor densidad con áreas verdes de calidad y accesibles.

• Zonas azules: el elemento agua se introduce en el programa como paisaje urbano y foco recreacional.

Imagen programa Prachtig Compact NL (Holanda Fabulosamente Compacta)

Las tres zonas entrelazadas deben garantizar la calidad de una urbanización compacta. A mayor detalle, se ha trazado una serie de lineamientos de acción en estrategias de diseño: relación edificios e infraestructuras, diseñar ambientes heterogéneos, espacio para la flexibilidad, cuidadosa zonificación del espacio público, entre otros. La idea es reconocer los nuevos desafíos de una urbe más concentrada que introduce nuevas urgencias en el territorio. Por ejemplo, una mayor densidad requiere hitos más sobresalientes como puntos de orientación, ya sea tratándose de alguna construcción particular o un vacío como lo son plazas y espacios libres de uso público. Por otro lado, la creación de ambientes más heterogéneos facilita la concertación de una mayor densidad de habitantes con diversos estilos de vida, quienes exigen a su vez espacios flexibles que permitan acoger distintos usos. Compactar la ciudad no busca elevar las alturas a un nivel que los nuevos espacios pierdan relación con la ciudad actual, complejizando las herramientas de densificación. Sin duda, se discute de una transformación general de alto impacto y complejidad, dadas las diversas capas que se interviene en un escenario urbano conservacionista.

 

Mecannoo, Olympia Kwartier, proyecto de densificación

Para lograr eficientes niveles de coordinación entre las distintas escalas de acción, se crea el Centro de Conocimiento para la Intensificación como la unidad que empalma el gobierno central con el local, asesorando, supervisando y en constante evaluación de los proyectos del ayuntamiento. Esta articulación es fundamental para mantener el impulso y seguimiento de los proyectos sin perder el foco del programa en su globalidad.

El mayor desafío del plan consiste en un introducir en los holandeses un cambio sociocultural de modelo urbano, validando la opción de una ciudad densa por sobre su tendencia a la dispersión. Este nuevo marco busca descartar la aversión generalizada a la densidad, ya que propone un sistema de soluciones que valoriza la relación de los edificios de mayor densidad con el espacio público que se le asocia. A través de estrategias de diseño urbano, incluso la calle y las principales vías de movilización se convierten en hitos dentro de la ciudad con alta calidad paisajística en lugar de márgenes de exclusión. La densidad es deseada cuando genera externalidades positivas en su entorno, describiendo espacios flexibles, atractivos y con diversidad de usos. Se espera que bajo estos criterios, el nuevo programa de densificación inteligente sea capaz de asistir a las nuevas necesidades de la ciudad en crecimiento.

Tomado de: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2010/06/08/holanda-se-compacta-inteligentemente/

10 ideas utópicas de planificación urbana

24 de Agosto, 2015

ciudad jardin

Imagen del libro “Ciudades Jardín del Mañana” de Ebenezer Howard.

Construir ciudades en los terrenos que resultaron destruidos en la Primera Guerra Mundial fue una propuesta anunciada como la ciudad del futuro por Le Corbusier bajo el nombre de la Ciudad Radiante que contribuiría a la creación de una mejor sociedad. Si bien este plan maestro se presentó por primera vez en 1924, nunca se concretó, pero sí influyó en la construcción de viviendas de alta densidad.

Al igual que este plan, a lo largo de la historia hay varias propuestas para levantar las denominadas ciudades del futuro que tampoco fueron construidas, tal como se menciona en un reciente artículo publicado en el blog iO9, dedicado a cubrir temas de ciencia y cultura. En esta publicación se presentan 10 planes que se consideran como errores utópicos, pero que de una u otra manera Sigue leyendo

Manual para observar al humano en la ciudad

¿Por qué importa estudiar el comportamiento del humano en la ciudad? El urbanista Jan Gehl responde a esta pregunta en su nuevo libro Studying Public Life.

   February 7, 2014

Cuando Jan Gehl observa a los humanos se parece a un naturalista perdido en la sabana africana. El urbanista danés ha dedicado su vida profesional a estudiar al Homo Sapien en el hábitat urbano. Una disciplina tan poco analizada que, según dice, “sabemos más sobre la creación de entornos saludables para los osos panda que para el ser humano”.

En su nuevo libro, How to Study Public Life, escrito junto a Birgitte Svarre, Gehl comparte algunos de los métodos que utiliza para estudiar y examinar a los seres humanos en entornos urbanos.

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El acechador del espacio público “debe ser lo más neutral posible, actuar como el que mira desde el banquillo, un ente invisible que tiene que mantener una perspectiva global. Cualquiera que decida examinar a las personas a desenvolverse por una ciudad rápidamente se dará cuenta de que hay que ser metódico para conseguir información útil en la compleja y confusa vida del espacio público”.

Hacerlo está al alcance de cualquiera pero es posible entrenar el ojo “en el arte de la observación”, dice Gehl en el libro.

El papel y el lápiz son las herramientas más importantes para iniciarse en esta actividad. Sirven para anotar observaciones puntuales o medir el número de peatones en una determinada zona. “Todo se puede contar. El número de personas que pasan por un sitio, sus géneros, si sonríen o no, si caminan solos o en grupo, cuántos son activos, cuántas personas hablan por el móvil. Pronto te das cuenta de que la vida de una ciudad se mueve en ritmos de forma similar a un pulmón”.

8 HERRAMIENTAS BÁSICAS PARA ESTUDIAR EL ESPACIO PÚBLICO

Para hacer un análisis adecuado de la calle, el arquitecto de 77 años considera los siguientes instrumentos como imprescindibles.

Mapear: ofrece una manera de representar los datos recogidos en una zona determinada

Trazar: los movimientos de las personas pueden ser Sigue leyendo

44 películas por segundo: la internet más rápida del mundo

Dave Lee

BBC

23 de enero de 2013

Dos empresas en el Reino Unido anunciaron haber conseguido la banda ancha más veloz jamás registrada.

Las empresas Alcatel-Lucent y BT informaron que en una prueba conjunta consiguieron velocidades de 1,4 terabits por segundo, lo cual es suficiente para trasmitir 44 películas de alta definición y sin comprimir por segundo. La prueba se llevó a cabo a través de una conexión de 410 kilómetros entre la emblemática torre de BT, en el centro de Londres, y la ciudad de Ipswich, en el este de Inglaterra.  El desafío era aprovechar la infraestructura existente para lograr transferencias de datos de una manera más eficiente. Pese a las buenas noticias, podrían pasar muchos años antes de que los usuarios puedan notar algún efecto.

rápido y amoroso

Transcendencia

El avance registrado en Londres es visto como un paso muy importante para los proveedores del servicio de internet, pues significa que una cantidad cada vez mayor de información puede ser enviada a través de la infraestructura de banda ancha que ya existe, lo cual reduce la necesidad de Sigue leyendo

Manual de agricultura urbana

portadilla“En la actualidad más del 60% de la población mundial vive en ciudades. Lo cual implica una explotación excesiva de lo recursos naturales, un aumento acelerado de la demanda de  alimentos, energía y agua, además de un incremento de la contaminación atmosférica y de  los cuerpos de agua (lagos, ríos y mares), mayor contaminación de suelos, erosión y deforestación, sin olvidar la generación alarmante de residuos sólidos y peligrosos. La presión que las ciudades ejercen sobre el entorno natural es enorme, no sólo rompiendo ecosistemas y disminuyendo la diversidad biológica, sino que también impactan negativamente a la Tierra. Esto nos señala la necesidad de buscar alternativas para crear
ciudades sostenibles. En la actualidad las grandes ciudades nos apartan del contacto con la naturaleza y del
trabajo con la tierra. Tienen un sistema imperante que actúa sobre la naturaleza y su equilibrio ecológico, despilfarra los recursos y promueve una producción y consumo descontrolado. Un fuerte problema a nivel mundial, es el de la alimentación y no por qué no alcancen los  alimentos, sino porque existe una mala distribución de ellos. Satisfacer la demanda alimentaría de la población, bajo esquemas sustentables y con racionalidad en el proceso; es
de vital importancia para el futuro de la humanidad. Entonces es preciso preguntarnos, ¿qué podemos hacer nosotros de forma individual y/o  colectiva, para resolver y contrarrestar la contaminación ambiental y actuar a favor de una
soberanía alimentaria?

Texto completo en PDF: Manual de agricultura urbana

 

Una pintura del siglo XVI de los Jardines Colgantes de Babilonia (por Martin Heemskerck). Al fondo puede distinguirse la Torre de Babel. El geógrafo griego Estrabón, quién describió los jardines en el siglo I a. C., escribió: “Éste consta de terrazas abovedadas alzadas unas sobre otras, que descansan sobre pilares cúbicos. Éstas son ahuecadas y rellenas con tierra para permitir la plantación de árboles de gran tamaño. Los pilares, las bóvedas, y las terrazas están construidas con ladrillo cocido y asfalto.”

Una pintura del siglo XVI de los Jardines Colgantes de Babilonia (por Martin Heemskerck). Al fondo puede distinguirse la Torre de Babel. El geógrafo griego Estrabón, quién describió los jardines en el siglo I a. C., escribió: “Éste consta de terrazas abovedadas alzadas unas sobre otras, que descansan sobre pilares cúbicos. Éstas son ahuecadas y rellenas con tierra para permitir la plantación de árboles de gran tamaño. Los pilares, las bóvedas, y las terrazas están construidas con ladrillo cocido y asfalto.”