El misterio de Göbekli Tepe, el sitio arqueológico que podría revolucionar nuestra concepción de la historia humana

Con frecuencia, los grandes avances científicos se producen superando teorías y leyes que se consideran verdaderas e inmutables. Cada salto supone la subida de un nuevo escalón hasta que volvemos a toparnos con sus límites y llega el momento de subir uno nuevo. El problema es que averiguar cuál es el siguiente escalón no resulta evidente ni fácil de escalar.

Es aquí donde entra en escena el sitio arqueológico de Göbekli Tepe, situado en el sur de Turquía en la frontera con Siria. Esta excavación amenaza con cambiar para siempre cuestiones sobre nuestra historia que dábamos por ciertas. Por eso es tan importante su descubrimiento.

La teoría actual del desarrollo humano

Gobekli Tepe

Al final de la última edad de hielo, los humanos tuvieron que enfrentarse a un cambio radical en su entorno. Los animales que tradicionalmente seguían, cazaban y se alimentaban se extinguieron o migraron hacia zonas más frías. El planeta dio paso a un clima más moderado con temperaturas más altas que propició la proliferación de plantas y otros tipos de animales.

Como consecuencia, el ser humano primitivo abandonó su vida nómada y aprovechó las oportunidades que brindaba este nuevo entorno. Así es cómo descubrimos la agricultura y ganadería, dos tecnologías que permitieron alimentar a la población de manera más constante y predecible que la caza y recolección.

stonehenge

Nacieron los asentamientos permanentes, donde se crearon sociedades más complejas y a partir de ahí surgieron las monarquías, artes, escritura y, posteriormente, las grandes religiones. Simplificando mucho, el resumen podría hacerse de la siguiente manera:

  • Hace 10.000 o 12.000 años comenzó la Revolución Neolítica.
  • Las nuevas condiciones meteorológicas permitieron el surgimiento de granjeros y ganaderos.
  • Después vinieron avances tecnológicos como la alfarería y la cerámica.
  • A raíz de todo ello, los humanos comenzaron a establecerse en asentamientos permanentes más o menos grandes: aparecen los primeros pueblos y ciudades.
  • Se especializan los trabajos gracias a que la agricultura y ganadería permiten liberar mano de obra.
  • Aparecen la escritura, artes y la monarquía.
  • Y finalmente, la religión como una consecuencia del desarrollo cultural. Las pirámides egipcias y Stonehenge son la terminación de todo ese esfuerzo.

Esta sucesión de fenómenos, que tardaron milenios en materializarse, es la que está a punto de ser superada. Y todo por el descubrimiento de Göbekli Tepe. ¿Por qué? Debido a la extrema antigüedad de este sitio: las estimaciones realizadas por carbono le dan una fecha de construcción alrededor del año 9.000 AC. Justo en el comienzo de la Revolución Neolítica y no tras ésta, como debería ser.

Dándole la vuelta a la historia

Göbekli Tepe no es un yacimiento arqueológico que simplemente retrase aún más el amanecer de la humanidad. No es un cambio de fechas y un donde dije digo, digo Diego. Es un cambio radical en la forma de entender nuestro pasado. La tesis principal sostenida hasta ahora es que la agricultura y ganadería permitieron liberar recursos y personas para realizar otras tareas. En esta ociosidad es donde nacen las civilizaciones.

Klaus Schmidt Monumento 2014

El arqueólogo alemán Klaus Schmidt dirigió las excavaciones de Göbekli Tepe desde 1996 hasta su fallecimiento en 2014. Este arqueólogo encontró el sitio tres décadas después de que la Universidad de Estambul en conjunto con la de Chicago lo examinaran e ignoraran. En lo alto de una colina se ubican anillos de monolitos en forma de T de más de 7 toneladas, una capa sobre otra. El sitio es tan masivo que se estima que en la actualidad sólo se ha excavado el 5% del lugar.

Según el experto, este monumento se erigió con el propósito de servir de centro religioso. La primera “catedral” erigida por la humanidad. Con una fecha estimada de construcción alrededor del año 9.000 AC, Göbekli Tepe es 6.000 años más antiguo que Stonehenge y 6.500 años de las Grandes Pirámides. La teoría empujada por este yacimiento turco afirma que la evolución de la humanidad en esa época es justo al revés de lo que pensábamos.

Pilares

Todo comenzó con la religión.

Schmidt argumenta que “el esfuerzo coordinado para la construcción de los monolitos creó la base de trabajo para el desarrollo de sociedades complejas”. Es decir, que para alcanzar el fin de erigir un monumento, fue necesario crear la estructura adecuada a su construcción. Primero vino la religión, después la necesidad de proporcionar comida (agricultura y ganadería) y alojamiento a los trabajadores.

Esto le da la vuelta a la concepción original de la historia de la humanidad. Nuestro desarrollo comenzó como consecuencia del misticismo de los seres humanos hace más de 11.000 años y no al revés.

Las sombras de Göbekli Tepe

Gobekli Tepe Urfa

Erigir un complejo monumental que según los sondeos terrestres cuenta con más de 200 pilares de 7 toneladas cada uno levanta numerosas preguntas. Para Rodrigo Villalobos García, doctor en Arqueología por la Universidad de Valladolid, el enfoque no debe ser la tecnología empleada:

Este complejo monumental tiene una lectura económica y social. No debería ser tanto algo complicado en cuanto a tecnología como en cuanto a movilización: una gran fuerza de trabajo requiere primero sustento y luego también coordinación.

El arqueólogo afirma que se trata de un problema de liderazgo. ¿Cómo convences a las cientos o miles de personas necesarias para la construcción? ¿Qué les pudo convencer para hacerlo? ¿O eran esclavos? Igualmente habría que alimentarlos y alojarlos, pero el empuje de los líderes sigue estando ahí. Más importante aún, ¿de dónde procedería esa mano de obra esclava?

En cuanto al propósito de este monumento, Villalobos arroja más luz sobre Göbekli Tepe:

No incidiría en un único aspecto. No tendría por qué ser sólo un observatorio astronómico, o sólo un “templo”. En muchas sociedades hay lo que se llaman “centros de agregación” que serían lugares, habitualmente monumentalizados, donde distintos grupos se juntarían en determinados momentos del año para distintas cuestiones: reforzar la identidad del clan o de la unidad política, intercambiar alimentos y productos manufacturados u otras cosas que hoy nos parecerían tan mundanas como “buscarle pareja a los descendientes”.

A pesar de que Göbekli Tepe arroja luz a nuestro pasado prehistórico, son más las nuevas preguntas que han surgido que las respuestas que nos ha dado este complejo. Esta colina ha puesto patas arriba la concepción que teníamos de nuestro pasado y está creando un nuevo paradigma. Así continuará hasta el próximo secreto desentarrado por una palada de tierra.

Gobekli Tepe: teorías alternativas sobre su propósito

Un descubrimiento de este calibre es capaz de mandar un seísmo a los pies de los eruditos, que deben replantear las teorías que daban por probadas. Pero también atrae otras teorías alternativas que pretenden explicar algo que hasta entonces se consideraba imposible. Una de ellas afirma que Göbekli Tepe contiene un relato de una catástrofe sucedida en el pasado.

Esta teoría alternativa se detalla en el trabajo de Martin Sweatman y Dimitrios Tsikritsis, profesores de la escuela de ingeniería de la Universidad de Edimburgo. Aquí deberíamos ver ya la primera alerta sobre la verosimilitud del trabajo, ya que, como veremos más adelante, hablan de simbolismo y constelaciones cuando ninguno de los dos son expertos en la materia.

BuitrePilar 43, donde puede verse la imagen del buitre del estudio. A la izquierda en la excavación, a la derecha una réplica de museo.

En cualquier caso, sigamos con su propuesta. Según ambos profesores, los pilares de Göbekli Tepe están decorados con animales y otras figuras no sólo por motivos estéticos, sino para transmitir un mensaje a través de los milenios. Su tesis se centra en el pilar 43, situado en el foso noroeste de la excavación (ver imagen superior). Aquí se encuentra la figura de un buitre cuya interpretación astronómica haría referencia a una constelación.

Esta teoría comienza de forma interesante pero acaba dando un salto de fe sin pruebas que lo apoyen

Ahí no termina su significado, ya que la posición de los astros que componen esta figura no sería tal y como lo veían los constructores de esta “catedral” en el año 9.000 AC, sino de la forma en que se vería en el cielo nocturno del año 10.950 AC. Algo para lo cual hacen falta conocimientos avanzados de matemáticas y física para poder calcular el movimiento de precesión de la tierra (el balanceo que se produce de los equinoccios y que tarda 26.000 años en producir una vuelta completa). Es decir, que el cielo que vemos cada noche (o no, si estás en una ciudad) no es el mismo que el de hace 2.000 años o el de dentro de 10.000.

Esta fecha no sería aleatoria ya que coincide con el último coletazo de la última glaciación, ocurrida en esa franja de tiempo. Ahí se inició lo que se conoce como Dryas Reciente. Los científicos aún no están de acuerdo en qué provocó el enfriamiento brusco de las temperaturas globales del Dryas Reciente, pero sí que hay una propuesta sin confirmar: la caída de varios trozos de cometa en América del Norte. Provocó una catástrofe mundial que los humanos de la época recordarían siglos después y posteriormente inmortalizarían en Göbekli Tepe.

PrecesionEl movimiento de precesión hace que la tierra se balancee en su rotación y que cada 2.000 se alterne uno de los signos zodiacales durante el equinoccio.

Rodrigo Villalobos considera que la coincidencia entre Göbleki Tepe y el Dryas Reciente es algo a tener en cuenta para comprender el sitio. El arqueólogo no descarta una relación entre los grabados y las constelaciones de ese momento, pero cree que supone un “salto de fe” afirmar que todo el sitio constituye un mensaje para generaciones venideras.

La Tierra pasa cada año por el “camino” de las Tauridas, constituido por los restos de un cometa desintegrado

Y es que ese salto de fe es el que los autores sugieren: que Göbleki Tepe no sólo supondría una recolección de una catástrofe planetaria sino que también encierra una advertencia. El cometa que provocó el Dryas Reciente está esparcido a lo largo de las Tauridas, una lluvia de estrellas que se ve desde la tierra cada año. Un “camino” que atravesamos cada año con el movimiento de traslación de la tierra y que escondería trozos similares a los que cayeron hace miles de años.

¿Cuál es el problema? Que según el controvertido autor y antiguo corresponsal del The Economist, Graham Hancock, la humanidad podría enfrentarse a un episodio de extinción en 2030 provocado por otro fragmento de cometa. Pero esta teoría ya queda al margen de la ciencia.

Imágenes | tonynetoneQalinxRolfcosarTeomancimitZhengan.

Tomado de: https://magnet.xataka.com/preguntas-no-tan-frecuentes/el-misterio-de-gobekli-tepe-el-sitio-arqueologico-que-podria-revolucionar-nuestra-concepcion-de-la-historia-humana

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Atoyac, un río clínicamente muerto. En Puebla.

Se puede ver la cuenca del Atoyac en toda la extensión del valle. El río es múltiple, en él van todos los ríos que bajan del monte. Y los pueblos y las ciudades. Los moles y los coliformes. Y las legumbres y los automóviles. Y los textiles y sus colores. El agua que corre en el vertedero explica nuestra existencia. En el agua del Atoyac corre la historia de la ciudad de Puebla. Pero en México la naturaleza no tiene derechos. El Atoyac es un río clínicamente muerto, como lo prueban las cifras de los análisis bioquímicos. Y en el desgobierno que ronda los esfuerzos de saneamiento está la causa principal de su desgracia.

¿Cómo entender que el jueves 27 de abril de 2017  inspectores de la Comisión Nacional del Agua en el estado de Puebla clausuraran la fábrica Maritex por las descargas ilegales al río Acotzala, afluente del Atoyac, en la región de San Martín Texmelucan?

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Ilustraciones: Kathia Recio

La textilera produce más de 16 millones de toallas al año, y con sus 450 trabajadores es una de las fábricas textiles más grandes del país. Emplazada entre el reguero de invernaderos y campos hortícolas de San Salvador El Verde, ya en las faldas de la montaña Iztaccíhuatl, es el ejemplo más reciente de la devastación provocada por las industrias en la cuenca alta del río Atoyac, la que contiene la zona metropolitana de la ciudad de Puebla. Miles de empresas y centenares de pueblos de 18 municipios poblanos y 50 tlaxcaltecas arrojan en todo momento sus desechos contaminados a los arroyos, a los canales de riego, a los drenajes, ¿qué tuvo que ocurrir entonces para que la dependencia federal responsable de las aguas nacionales se decidiera al fin a someter a la planta Maritex?

Una respuesta: hoy el río es defendido por grupos civiles que se organizan, investigan, denuncian, demandan y exigen a los jueces la aplicación de la ley. Agua y saneamiento han dejado de ser territorio de funcionarios y políticos. Dale la Cara al Atoyac, A.C. en la ciudad de Puebla es un grupo ciudadano que ha invertido tiempo y recursos propios en la investigación clínica de las aguas, la defensa legal del río y la comunicación social a través de un sitio de denuncia (dalelacara.org), que ha dado lugar a una demanda de amparo indirecto presentada por civiles contra la Conagua y demás autoridades responsables, empezando por alcaldes y gobernadores. El Centro Fray Julián Garcés Derechos Humanos y Desarrollo Local A.C., en Tlaxcala, aliado a un equipo de científicos de la UNAM, lleva más de 10 años de difundir las consecuencias para la salud de la contaminación del río en San Martín Texmelucan. En marzo de 2017 este centro logra una recomendación de la Comisión Nacional de Derechos Humanos contra las autoridades omisas.

Movilización y ley.

 

¿Cómo mirar al río si sólo se le cruza por puentes urbanos grafiteados y sucios? Hay que verlo como un cuerpo vivo, con derechos plenos, con historia propia. Ha saciado la sed y construido sistemas alimenticios, ha regado campos, impulsado máquinas y transformado energías desde los tiempos coloniales. Ha levantado ahuehuetes, ailites, fresnos y pinos más allá de los 40 metros, y ha retratado contra su corriente el ramaje libre de los sauces.

La cuenca del Alto Atoyac es un tendido de campos y pueblos atado por mil corrientes a los montes de Tlaxcala y Puebla. ¿Cuál de todas esas barrancas es el Atoyac? ¿La más densa de árboles sobrevivientes? ¿En qué momento los arroyuelos dejan de ser llano y se desparraman hacia el sur de Apizaco? ¿Dónde empieza el río, entonces? ¿Ahí donde la estría alcanza el punto más alto entre las peñas del Iztaccíhuatl?

Lo podemos ver en su densidad demográfica: 22 municipios poblanos y 47 tlaxcaltecas, 108 centros urbanos y más de 2.8 millones de habitantes en un territorio de 401 mil hectáreas. Y en el manchón que ahoga al valle: la zona metropolitana de la ciudad de Puebla.

Al poniente, en el cerco de la Sierra Nevada y la serranía en la que se diluye desde Nanacamilpa hacia la ciudad de Tlaxcala, decimos que nace propiamente el Atoyac entre cientos de escurrideros que van a dar al valle. Si se mira bien, el río no es un solo río, cada ojo de agua disputa a esa altura de los dos mil 800 metros su calidad de fuente originaria.

Al oriente, el mojón de la Malinche que deja libre en su costado occidental el derrotero del Zahuapan que arrastra las aguas que han logrado escurrir desde los llanos al sur de la laguna de Atlangatepec. El río tlaxcalteca no viene en un solo hilo, los arroyos que acaban formándolo en plena ciudad de Tlaxcala se pelean por el nombre en los alrededores de Apizaco, contra las estrías de la vieja montaña.

En el extremo sur del valle el Atoyac se arrempuja contra la serranía del Tentzo, en frontera norte de la montaña mixteca, ahogado por la metrópoli poblana que tiene sometidos, al centro y al oriente, sus ríos San Francisco (entubado a lo largo de seis kilómetros en el centro de la ciudad) y Alseseca. El Atoyac choca ahí contra el monte y corre hacia el oriente hasta la presa de Valsequillo, el pudridero en el que se convirtió el sueño cardenista del agua para los pueblos campesinos. A estas alturas, el río es el vertedero de toda la inmundicia producida por la sociedad poblano-tlaxcalteca (ver imagen 1).

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Las rutas gruesas son las del Atoyac a la izquierda, que baja del Izta, y la del Zahuapan, por la que desagua Tlaxcala. Las líneas tenues son los otros ríos, los arroyos y barranquillas con sus nombres antiguos, como las del Xochiac y Xopanac que cruzan los campos de Domingo Arenas, San Lorenzo Xiautzingo, Huejotzingo y San Pedro Tlaltenango.

El río Atoyac es un río sobrediagnosticado. Por Semarnat desde 1986, por Conagua en 2008, por la UNAM en 2006 y de nuevo en 2014. Y en el 2015 por las estaciones de monitoreo instaladas a lo largo de su cauce con recursos federales. Todas concluyen: el río está clínicamente muerto.

En diciembre de 2015 la asociación civil Dale la Cara al Atoyac financia sus propios análisis químicos del agua del Atoyac en dos puntos de la ciudad, justo donde mal operan dos de las cinco plantas de tratamiento construidas en los años noventa. Los resultados son demoledores: el color está cinco veces fuera de norma; los sólidos suspendidos y disueltos doblan la norma; la demanda biológica de oxígeno va más allá 10 veces; la demanda química de oxígeno, nueve veces; fósforo y nitrógeno, cuatro veces; grasas y aceites, seis veces; coliformes, 24 veces por encima; fenoles dos veces; los sulfuros 35 veces; y de dos a tres veces los metales pesados cobre, zinc, aluminio, manganeso y fierro. No es nuevo este diagnóstico: las autoridades lo tienen desde los años noventa (ver cuadro 1).

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El estudio de Conagua en 2008 había concluido: “La evaluación cualitativa del riesgo sanitario ambiental, derivado de la contaminación química y microbiológica del río Atoyac, permite concluir que a una distancia de dos kilómetros a partir del cauce del río las consecuencias adversas, inmediatas y futuras para las poblaciones humanas se manifestarán en daños a la salud, integridad y seguridad en tanto los daños ambientales están provocando alteraciones del equilibrio ecológico de la cuenca”.

Las aguas del Atoyac contienen ocho cancerígenos, 13 compuestos que pueden serlo y un teratógeno relacionado con malformaciones congénitas (ver cuadro 2).

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En marzo de 2017 un grupo de 42 ciudadanos interpuso una demanda de juicio de amparo indirecto que puede cambiar la historia del río. Tiene por registro el 303/2017-VII. El juez tercero de distrito en materia administrativa en la Ciudad de México, Martín Adolfo Santos Pérez, a cargo del juicio, demanda como prueba el trabajo Estudio de identificación de factores de riesgo para la salud en localidades ribereñas de los ríos Atoyac y Xochiac,elaborado por el equipo de la doctora Regina Montero Montoya, del Departamento de Medicina Genómica y Tecnología Ambiental del Instituto de Investigaciones Biomédicas de la UNAM, que ha trabajado muy cerca del Centro de Derechos Humanos Fray Julián Garcés. El juez analiza si las autoridades demandadas han sido omisas en el cumplimiento de la normatividad en materia de residuos contaminantes a los cuerpos de agua que integran la cuenca hidrológica río Alto Atoyac. Y, por mientras, concedió la suspensión provisional.

El mismo mes de marzo la Comisión Nacional de Derechos Humanos emite la recomendación CNDH/6/20111/9437/Q contra Semarnat, Conagua, Profepa, Cofepris, los gobiernos de Puebla y Tlaxcala y los alcaldes de Texmelucan, Huejotzingo, en Puebla, y Tepetitla, Ixtacuixtla y Nativitas, en Tlaxcala, “por ser omisos en garantizar los derechos humanos a un medio ambiente sano, al saneamiento del agua y al acceso a la información”.

Tanto el juez Santos Pérez como los abogados de la CNDH valoran los compuestos que aparecen en el análisis químico elaborado por los científicos de la UNAM: cloruro de metileno o diclorometano (solvente industrial, posible cancerígeno, permanece en el aire hasta 127 días), cloroformo (posible cancerígeno que se evapora y permanece largo tiempo en el aire y puede llegar al agua subterránea), tolueno (componente de gasolinas, neurotóxico y nefrotóxico, no carcinogénico, provoca abortos) y anilinas (colorante natural o sintético, más pesado que el aire, combustible en vapor, se absorbe rápidamente por inhalación o ingestión), probablemente carcinogénicas.

Pero el análisis de la doctora Montero Montoya va más allá: a mediados de la década pasada su equipo investigó el daño producido por la exposición crónica a estos compuestos en el material genético de las células a través de muestras de sangre de 105 personas de 11 comunidades de la ribera de los ríos Atoyac y Xochiac en San Martín Texmelucan. Por eso se les llama genotóxicos, pues producen mutaciones genéticas y cromosómicas precursoras de cáncer, daños cardiovasculares, envejecimiento prematuro, infertiliad, abortos, además de teratogénesis (malformaciones en el embrión en desarrollo y leucemia). La muestra incluyó a amas de casa, estudiantes, comerciantes y maestros en localidades cercanas al río dentro de la franja de un kilómetro de las descargas de la Petroquímica Independencia, de los agricultores en las zonas de descargas de las lavanderías de mezclilla y de trabajadores cuyas ocupaciones los exponen a compuestos químicos en las industrias.

Los resultados fueron presentados en la revista Mutagenesis desde el año 2006.

“Se estudió el daño genotóxico en células somáticas de individuos que viven dentro de una franja de un kilómetro de distancia con respecto de los ríos Atoyac y Xochiac o sus canales de riego, de individuos que viven a distancias superiores de estas fuentes de agua y de habitantes de la Ciudad de México. Aquellos mostraron mayor cantidad de ese daño, que es representativo de eventos en los que los cromosomas se han roto y se han rearreglado y las células pudieron sobrevivir con esos cambios en su información genética”.

 

Glaciares perdidos. La memoria blanca es corta. Ni siquiera se nos ocurre que ahí empieza el río. Nos llega con las tormentas de invierno, cuando los vemos desaparecer por unos días envueltos en esas nubes densas que traen los vientos del norte para permitirnos imaginar su retorno en el esplendoroso azul de enero, cuando la lluvia se ha ido y ellos amanecen para nosotros. Nuestros volcanes, los que convierten esta casa nuestra en un lugar extraordinario en el mundo. Intensos, plenos, cristalinos. La fuente de agua para 30 millones de personas en la Faja Transvolcánica Mexicana: el Popo, el Izta, la Malinche y el Citlaltépetl, con su ahijado Sierra Negra, todos a la vista desde la ciudad de Puebla.

Pero sus hielos ya no son eternos. Y su depredación no se entiende sin la sociedad humana, la de la memoria corta, que no tiene para ellos una estrategia. La montaña espera nuestra mirada larga, que escuche las voces de alerta.

Por ejemplo, la voz de Hugo Delgado Granados, especialista del Instituto de Geofísica de la UNAM: “Se han perdido ocho glaciares del Popo y cuatro del Izta durante los últimos 15 años. En 1995 el Iztaccíhuatl contaba con 11 glaciares, para 2010 quedaban tres. El Popocatépetl tenía cinco, le queda uno”.

Delgado ofrece datos precisos: en 1999 se hizo una medición de los glaciares del Izta, tenían 70 metros de profundidad. Para 2004 eran únicamente 40 metros, perdiendo 30 metros de espesor. La transformación de estos colosos es un síntoma del cambio climático mundial. Entre las consecuencias de la extinción de los glaciares está la disminución de entre 10% y 30% de los recursos hídricos y de entre 20% y 30% de especies de plantas de los ecosistemas de montañas. Entre el año 2000 y 2005 el volumen del agua que bajaba del Popo al Izta disminuyó en más de 45%. El líquido que llegaba a los cinco sistemas de captación se redujo en 832 millones 275 mil litros.

 

Municipio de Santa Rita Tlahuapan, cerca del Puente del Emperador que cruza el Alto Atoyac. Un domingo de enero de 2016, a media mañana, y justo a la altura de los dos mil 900 metros el jeep deja atrás los campos de cultivo y se mete en el bosque por la brecha que desde San Rafael Ixtapaluca trepa hacia la montaña. El ojo es diestro, perfila los encinos, los ailes, los huejotes, y sabe que más arriba encontrará ayacahuites y ocotes, y poco a poco los montezumaes, los oyameles y los hartwegiis, los pinos que por mayoría sombrean estas laderas hasta más allá de los tres mil 700 metros. Pero pronto encuentra lo que los ojos urbanos no miran: la tala que aprovecha desde siempre las secas para filtrarse por las viejas brechas abiertas por la papelera que explotó por décadas estos montes el siglo pasado. Ni siquiera es un claro. A la vista están los tocones que dejaron las sierras. Los cuatro camiones ya están cargados y esperan la llegada de la noche para bajar al llano. Madera en rollo, con diámetro de 1.5 metros, que una cuadrilla de taladores ha terminado de acomodar en las estrechas plataformas de unos vehículos exactamente iguales a los que de cuando en cuando se retratan quemados en alguna de las comunidades que colindan con el bosque. Se pueden ver así en San Juan Atzompa, en San Felipe Teotlacingo, en la Preciosita Sangre de Cristo, en el propio San Rafael a lo largo de los últimos 20 años.

No hay tiempo de tomar fotografías. El jeep ha sido inmediatamente rodeado por hombres machete en mano. Alcanza a ver un rifle, pero el apremio es inmediato: “Qué chingaos quiere, qué hace en nuestros terrenos, órale, siga su camino, aquí no se le ha perdido nada, ándele cabrón, jálele pa’rriba, siga la brecha, como lo oye, no se regresa por donde vino, a ver cómo sale, no nos importa que usté venga de Puebla, lárguese, que no lo volvamos a ver aquí”. El jeep sigue la brecha hasta encontrar el corte en la frontera con el Estado de México. Es un 4×4 y logra saltar el zanjón para iniciar el descenso.

Los talamontes de Puebla, y sobre todo del Estado de México, han asolado el bosque del Izta desde mediados de la década pasada. Ejemplos: San Lorenzo Chiautzingo en 2008, en Ignacio López Rayón en 2013. Por lo menos seis camiones a la semana contabiliza entonces el Consejo de Vigilancia del ejido en San Rafael. Y en los últimos tiempos en el paraje “Hoja Blanca”. Los vecinos de Santa Rita han llegado a organizar grupos de autodefensa, y se han enfrentado a balazos con los mafiosos —en junio de 2014 un talador fue ejecutado en el paraje “La Chichorra”, en San Juan Cuauhtemoc, en la misma camioneta en la que transportaba cinco trozos de madera talados unas horas antes—. Son las pequeñas guerras civiles que ha prendido en la sierra el crimen organizado. La Profepa ha tenido que recurrir al ejército y a la PGR pues sus inspectores trabajan desarmados.

La historia de siempre: taladores armados cada vez más ligados al crimen organizado; autoridades federales sin recursos para frenar a las mafias; policías de todos los órdenes muchas veces involucrados; comunidades campesinas enfrentadas pues entre unos y otros pueblos identifican y señalan a los criminales; medios de comunicación que dan cuenta de las cifras de decomiso y que al día siguiente pasan página a otro desgarriate. Y aquí y allá, parajes como el que encuentra el jeep: árboles centenarios, con troncos de metro y medio de ancho, que habrán alcanzado los 40 metros.

 

Cada quien mira al pasar su río Atoyac. El Xochiac y el Xopanac bajan desde la falda del Iztaccíhuatl en dirección poniente-oriente y van a dar a un río mojigato y recto que desde Texmelucan avanza hacia la ciudad de Puebla, al norte de la autopista a México, ya herido de muerte por la contaminación que le provocan industrias y agroquímicos. Tres municipios (Domingo Arenas, San Lorenzo Chiautzingo y Huejotzingo), con alrededor de 87 mil habitantes de 108 localidades y pueblos, y uno diminuto, San Pedro Tlaltenango, cercado por el aeropuerto y el territorio de Xoxtla. Todos son resguardos prehispánicos tras sus nombres de santos y héroes zapatistas, algunos de ellos ya ciudades enteras, como Huejotzingo (26 mil habitantes) y Xalmimilulco (16 mil 200). El progreso se acomodó entre los ríos: más de 10 kilómetros cuadrados de territorio cubierto de invernaderos, dos parques industriales con más de 50 fábricas textiles y de autopartes, un aeropuerto (ver imagen 2).

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Esta historia viene de lejos. Una de tantas voces perdidas, la del sembrador en Moyotzingo, en la periferia de San Martín Texmelucan, que mira en 1987 su campo hostigado por los herrajes de la planta petroquímica “Independencia” de Pemex.

“La verdad se descontroló la vida del pueblo con la petroquímica. En todo ese descampado que tapa la barda que ya no es campo, se sembraba cilantro, cebolla, lechuga, ameyaba el agua, se hacían pocitos y brotaba, ora ya no. Antes era pobre uno, pero al menos había de dónde cortar algo pa comer, ora ni modo que vayas a morder un tubo. Aquí la gente se arrepiente de haber vendido a Pemex, y quién quita ese rezumbido toda la noche. Pemex dijo que no iba a faltar trabajo pa la gente de Moyotzingo, pero a lo mucho unos 100 son de por aquí los que chambean allá dentro, a mucha gente la cortaron, puro contrato de unos días y vas pa fuera, que no saben hacer nada, que son campesinos, que ahí solicitaban soldadores, gente experimentada. Por eso está lleno de veracruzanos, cuates de Huauchinango que los fines de semana arman su desmadre en las cantinas”.

Y en una conversación, reconstruida en una crónica del autor en noviembre de 1989, entre los funcionarios de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (SEDUE) y los ingenieros de Pemex que enfrentan la posibilidad de clausura por contaminación (Cambio, 20/XI/1989).

“Primero el diagnóstico: Pemex acepta que no cumple los parámetros establecidos para las descargas de aguas al arroyo San Bartolo y al río Atoyac en 13 puntos todos graves, pero uno extremo, el 12, que dice ‘Acondicionamiento del sistema de neutralización de ácido fluorhídrico, combinado NaOH (hidróxido de sodio) por CaO (óxido de calcio), en la planta de Akiltolveno, con el objeto de abatir la descarga de residuos con flúor’. El problema de los fluoruros es más grave. Así se llevó a cabo la discusión entre técnicos e inspectores:

—Sí efectivamente —dice uno de los ingenieros de Pemex—, no hemos podido meterlo a valores. No queremos que se formen fluoruros de sodio sólidos que se vayan al Atoyac.

—¿En qué plazo se puede resolver el problema en su origen? —pregunta Pablo Loreto, ingeniero de la SEDUE.

—Falta el proceso en la cabeza principal de desfogues en la planta de Akiltolveno. Nos falta el equipo, que es caro. No tenemos presupuesto, tenemos dos cotizaciones del orden de los 800 millones de pesos. Y falta complementar un proceso, cómo vamos a manejar esos sólidos.

—Pero ustedes tienen que entender que a esto hay que darle prioridad.

—Pero es que tenemos que cambiar el proceso tecnológico, no es tan fácil —volvió a decir el ingeniero.

—Pero esto nos mete en un callejón sin salida —cuestionó el delegado federal de la SEDUE Francisco Castillo—, ¿qué tan difícil es que se autoricen esos recursos?

—Se está considerando en México —dijo el superintendente—, a nivel central.

—Ustedes tienen que entender —continuó el ingeniero—, al cambiar ese sistema de calcio nos van a quedar de 20 a 30 toneladas de yeso, no sabemos qué se va a hacer con él…

—Pero yo no veo ahí tanto problema —cortó Pablo Loreto—. Tenemos que irnos a la descarga de agua, a su tratamiento.

—Ingeniero —dijo el superintendente de Pemex López Blumenkron—, si cambiamos a calcio vamos a afectar el proceso de la planta. El complejo tiene un diseño del Instituto Mexicano del Petróleo a partir de una tecnología europea que no contempló los parámetros de desechos. Ese es el problema, no es cuestión económica, es tecnológica.

—Por eso yo les propongo que mejor se traten los fluoruros a la salida del proceso, no en su generación —dice Loreto.

—Tal vez —aceptaron los ingenieros—, había que ponderar que es lo que más nos conviene.

—La ponderación es que están arrojando verdaderos tóxicos —responde Loreto.

—Así es —añade el representante de Tlaxcala por la SEDUE—. Se arrojan, según las cifras que ustedes presentan, 228 toneladas al año de residuos de flúor. La gravedad del problema no está a discusión. Señores, aquí las multas se quedan cortas”.

 

En los años setenta los pueblos y barrios de San Martín encontraron la ruta de la maquila. En los ochenta vino el auge de la mezclilla, con las fábricas gigantes, los pequeños talleres. En unas y otros el teñido y el lavado y las descargas a los arroyos y ríos.

El tianguis de Texmelucan es considerado uno de los más grandes de América Latina, ocupa una extensión de 35 hectáreas en la comunidad de San Lucas Atoyatenco, con entre 12 mil y 16 mil puestos de venta. Acuden unos siete mil vehículos que pagan una cuota de 200 pesos por unidad. El INEGI ubica al tianguis de Texmelucan como el lugar que más empleos genera en el estado de Puebla. Una vez a la semana, entre el lunes y el martes, pasan por ahí 200 mil personas. Inseguridad y pleitos endémicos por el control de las organizaciones de comerciantes caracterizan un proceso económico vital en la región central de Puebla, tanto por la producción de la industria de la confección vinculada al tianguis, como por el movimiento económico que produce la venta de ropa.

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La planta de tratamiento de aguas residuales en San Martín Texmelucan lleva 16 años parada. ¡16 años! La narración es de Tony Peregrina, de Dale la Cara al Atoyac:

“La hicieron en 1995, se dejó de operar en el 2000 y lleva 16 años parada. El municipio paga multas por 400 mil pesos al mes a Conagua por descargar fuera de parámetros, lo mismo que les costaría operarla, ¿dónde está la lógica? El grupo identifica puntos de descargas municipales de San Martín y San Baltazar Temazcalac, y cuando llegamos estaba gris normal, pero en un momento se empezó a pintar por alguna descarga de taller mecánico. Luego encontramos un  cultivo de brócoli regado con el agua contaminada de un canal. Lo peor de todo fue ver y hablar con los campesinos que afirman que riegan sus cultivos (lechuga, habas, cilantro) con aguas del río. Para citarlos, dicen: ‘Sabemos que nosotros estamos envenenando a la gente, pero no tenemos pozo’ ”.

 

Cuando se encuentran el Atoyac y el Zahuapan ya la metrópoli ha copado sus riberas. Tres plantas de tratamiento esperan sus aguas en el río poblano; el tlaxcalteca viene natural, con las descargas de todos los municipios que atraviesa.

Los ríos bajan de la Malinche para morir. Se desprenden uno a uno de lo que queda del bosque, más allá de los tres mil 500 metros, y se van abriendo camino. Se desparraman entre los cultivos y los primeros caseríos de una ciudad que los perseguirá inclemente una vez se encuentren con ella. Su suerte es terrible en cualquier caso: las fábricas y los albañales de los barrios, todas las descargas que producimos van a dar a ellos.

En un extremo, hace tiempo que decidimos enterrarlos, pero todavía algunos, como el que llaman la Barranca del Santuario, van dar con sus miasmas al Atoyac.

Son los ríos del norte. Con sus nombres prehispánicos y coloniales: El Santuario, Barranca Honda, El Conde, Xaltonac. Serpentean y como pueden llegan a los nombres conocidos: Atoyac, San Francisco, Alseseca. La Barranca del Santuario recoge las aguas negras de la Central de Abasto y corre a todo lo largo de la autopista México-Puebla desde el nororiente hasta encontrar a su vecina que arrastra las miasmas del Rastro Municipal, para ir a dar finalmente al Atoyac.

Los activistas de Dale la Cara al Atoyac, A.C. han recorrido la Barranca del Santuario, que recoge gran parte de las descargas de la zona comprendida entre la Central de Abasto y el Rastro Municipal, en San Gerónimo Caleras, pero a la que van a dar gran parte de los escurrimientos de San Pablo del Monte.

Esto encuentran: en el Rastro Municipal opera una planta de tratamiento —¡sí, funciona!—, y por ahora sólo tiene matanza de cerdos, por lo que los bovinos son sacrificados seguramente en rastros clandestinos que operan en la zona. Hay un colector que lleva las aguas residuales a la planta de tratamiento de La Constancia.

Otra es la situación en la Central de Abasto, un espacio por el que circulan todos los días cerca de 50 mil personas. Y con ellas sus necesidades físicas, que se suman a las aguas residuales que se descargan sin misericordia a la barranca.

 

Es un jueves cualquiera. Otra crónica de la destrucción cotidiana de un río. Es el jueves de ayer en la ciudad de Puebla. En un paraje de tantos cruzado por un arroyo que desde la Malinche va a dar al Atoyac hacia su muerte. El río Barranca Honda. Aquí la descarga es claramente textilera, y se ve desde arriba del puente que lo cruza en la carretera a fábricas y que pinta con el mejor espíritu alquimista de rojo el río. Son 48 litros por segundo los que caen rojos intensos sobre el cauce del arroyo Barranca Honda, a cinco metros del puente de la carretera a fábricas, antes de llegar a la vieja textilera Covadonga. Y en un instante el rojo todo lo tiñe. Más tarde sabremos que la planta textil Acafintex, ubicada un kilómetro arriba por la carretera, es una fábrica especializada en productos teñidos, que de hecho ese es el punto que la distingue en el competido mercado de la industria textil mexicana. “Contamos con la más alta tecnología en el teñido de telas —presumen en internet—, así como versatilidad para lograr la mejor penetración durante el proceso […] Podemos teñir con los siguientes colorantes: indatherenos o a la Cuba, dispersos, reactivos, directos, naftoles, sulfuros, ácidos…”.

No se sabe si son ellos los responsables. Conagua y el organismo que opera el sistema de agua en Puebla (SOAPAP) se echan la bolita. Pero el río rojo —o amarillo, o verde, o azul o el que le guste al marchante— está a la vista todos los días. Y la descarga proviene de un drenaje que sale al aire en un caño unos 50 metros antes de desfogar sobre el río Barranca Honda. Y fotos satelitales indican que la ruta del drenaje apunta hacia el norte, el rumbo justo en el que se ubica esta fábrica. La existencia de esta descarga —según los técnicos del gobierno del estado de Puebla responsables de las estaciones de monitoreo— está registrada por la Comisión Nacional del Agua desde hace varios meses. Y que la descarga es continua y sistemática en su coloración multicolor. Y que, lamentablemente, no ha ocurrido nada. Y a la vista los datos que veo en una de las pantallas de la estación de monitoreo que el gobierno del estado de Puebla ha construido —nueve en total, desde Texmelucan hasta el sur de la ciudad de Puebla, más allá del Periférico—: cero oxígeno; conductividad en mil 568 puntos.

Es un jueves más en la historia del río Atoyac. Las lluvias hoy no han provocado que una nube densa de tóxicos se disemine en la rompiente que existe atrás de la fábrica Hilaturas Los Ángeles. La carga de amoniacos y nitratos está a la espera de ser analizada por los técnicos de las plantas de monitoreo. Ahora escurren hacia la ciudad inconsciente.

Y uno tras otro de los ciudadanos que los huelan dirán como si nada: “Cómo apesta el río Atoyac”.

 

Sergio Mastretta
Periodista. Editor del portal mundonuestro.mx

Tomado de:  http://www.nexos.com.mx/?p=32776

 

La Historia de Manhattan, el corazón de Nueva York

La historia dice que Manhattan, una pequeña isla de Norteamérica que hoy en día es el centro financiero y cultural del planeta, fue comprada por los colonos holandeses a los indios por sólo 25 dólares. Desde aquel día de 1626 han pasado cuatro siglos y muchos episodios: guerras, revoluciones, progresos, atentados… Manhattan siempre ha tenido un protagonismo especial. En este artículo conocemos su historia.

Publicado en el número 9 de Descubrir la Historia (abril de 2017).

Nuestra historia comienza en una estantería perdida en los Archivos de La Haya. Rebuscando entre antiguas carpetas cubiertas por el polvo de los siglos encontramos un papel. Una carta enviada al director de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales y fechada en el 24 de mayo de 1626. En ella figura una anotación muy clara: los colonos holandeses adquirían por 60 florines el sur de la isla de Manhattan, controlada entonces por varias tribus indígenas.

Ilustración de Nueva Ámsterdam por Johannes Vingboons en 1664 (Memory of the Netherlands). manhattan - Ilustraci  n de Nueva   msterdam por Johannes Vingboons en 1664 - La Historia de Manhattan, el corazón de Nueva York

No se sabe con certeza quiénes fueron los receptores de tal cantidad (si los indios canarsie, los metoac o los wappinger), pero parece claro que por el módico precio de 25 dólares los holandeses se hicieron dueños de 9.000 hectáreas en la zona que hoy es el centro financiero del mundo. En la actualidad, según los cálculos de los historiadores, la transacción equivaldría a unos 1.000 dólares. Una suma ridícula para el valor que tiene hoy este punto concreto del planeta. En aquel tiempo esos 60 florines habrían servido para comprar unos 2.400 barriles de cerveza en cualquier taberna de Ámsterdam.

Los holandeses habían sido hábiles exploradores en esta región norteamericana, y para la década de 1620 ya tenían asentamientos establecidos en lo que hoy es Delaware, Nueva Jersey y Nueva York. En 1613 habían remontado el río Hudson, y en 1621 la recién fundada Compañía Holandesa de las Indias Orientales obtuvo la exclusiva explotación de aquellas tierras. Sin embargo fue Nueva Ámsterdam el lugar donde floreció el comercio. Con este nombre bautizaron al primer asentamiento que levantaron en la isla de Manhattan. El gobernador Peter Minuit se encargó de hacer de esta colonia capital de la región, especializándose en el comercio de pieles con los indios, aunque no siempre tuvieron buenas relaciones con éstos. Varias batallas con los vecinos obligaron a los neerlandeses a levantar en la parte oriental de la ciudad un terraplén defensivo conocido como ‘Waal’, que dio nombre a lo que hoy es Wall Street.

Vista de Manhattan hacia 1880 (Biblioteca del Congreso de Estados Unidos). manhattan - Vista de Manhattan hacia 1880 - La Historia de Manhattan, el corazón de Nueva York

Peter Minuit pasaría a la historia como un gran líder. Al contrario que Peter Stuyvesant, quien pese a haber hecho crecer la ciudad en la década de 1650, terminó dejándose llevar por su intolerancia y autoritarismo y perdió la simpatía de sus conciudadanos. Así, cuando el 30 de agosto de 1664 llegó una flota de barcos ingleses dispuesta a tomar el control de la colonia, los habitantes de Nueva Ámsterdam apenas opusieron resistencia, por estar descontentos con Stuyvesant.

La guerra entre Inglaterra y los Países Bajos no cesaba a ambos lados del Atlántico y en 1673 los holandeses recuperaron la ciudad, rebautizándola como Nueva Orange. El Tratado de Westminster puso fin al conflicto entre las dos potencias y devolvió definitivamente Nueva Ámsterdam a manos inglesas. En el corazón de Manhattan se hizo pública la noticia: en honor al Duque de York, este asentamiento pasaría a llamarse Nueva York.

En la actualidad el recuerdo de la fundación holandesa se puede ver en la propia bandera de la ciudad de Nueva York, que utiliza los mismos colores que la enseña de los Países Bajos: naranja, blanco y azul en similar disposición. Pero ésta no fue la única urbe fundada por holandeses. Albany, capital del Estado de Nueva York, también había sido inicialmente un asentamiento de colonos llegados desde los Países Bajos y bautizado como Fort Orange. La importancia de la colonización holandesa es a menudo olvidada en Estados Unidos, y en la actualidad varios estudios y libros tratan de poner sobre la mesa cómo aquellas décadas de ocupación resultaron determinantes para la configuración del modelo social, los principios democráticos y el propio carácter de los estadounidenses.

En 1688 el rey Jacobo II agrupó la región de Nueva York con las colonias inglesas vecinas para constituir Nueva Inglaterra. Ese mismo año estalló la Revolución que acabaría con su reinado, y aprovechando el momento de caos tuvo lugar un insólito hecho: un mercader alemán, Jacob Leisler, se hizo con el control de Manhattan y gobernó durante dos años. En 1691 fue ejecutado por no someterse ante el nuevo rey Guillermo III.

A partir de 1700 la ciudad fue creciendo de la mano de la diversificación de su economía. Alcanzó los 5.000 habitantes y la harina se convirtió en el principal producto de exportación. También el comercio de esclavos fue muy importante a partir de 1730. Con el crecimiento llegaron también los problemas. Nueva York era una de las ciudades más importantes de Nueva Inglaterra, y fueron los comerciantes de Manhattan quienes más se implicaron en el boicot a los productos ingleses durante la Revolución. También fue aquí donde nacieron los Sons of Liberty («Hijos de la Libertad»), un movimiento rebelde de patriotas americanos muy importante en la organización de actuaciones contra los colonos ingleses. En 1775 los revolucionarios constituyeron en Nueva York un Congreso Provincial que poco más tarde aprobaría la Declaración de Independencia.

1776 es el año en el que aparece por primera vez un documento que habla de la calle de Broadway, la más importante de Manhattan. Ese mismo año Nueva York se adhirió a las Trece Colonias rebeldes. El general George Washington llegó a la ciudad para tomar el control del Ejército Continental, momento en el cual se desarrollaron hasta cinco importantes batallas en la región, en particular la Batalla de Brooklyn, el 27 de agosto de 1776.

Sin duda 1776 fue un año convulso para Manhattan y para el conjunto de Nueva York. Además de las revueltas y las batallas contra los ingleses, que todavía tenían el control de la ciudad, en septiembre de ese año un histórico incendio arrasó gran parte de la urbe. Los británicos acusaron a los independentistas de querer quemar la ciudad, pero en la actualidad no se sabe con certeza la causa del incendio.

En 1783 George Washington recorría las calles de Manhattan victorioso. Un nuevo país había nacido y tendría en Nueva York su capital, al menos durante unos años. En el número 26 de Wall Street, donde hacía 150 años habían levantado una muralla defensiva los colonos holandeses, el general Washington prestó juramento sobre la Biblia. Estados Unidos ya tenía a su primer presidente. El edificio en cuestión, el Federal Hall, fue destruido en el s. XIX, y en la actualidad un monumento recuerda su emplazamiento en una de las calles más famosas de Manhattan.

Esta calle siguió siendo protagonista durante los primeros años de vida del joven país. Wall Street se convirtió en el lugar de encuentro de comerciantes desde 1792, y en su acera se edificó en 1817 la Bolsa de Nueva York. Aunque la capital del país ya era la ciudad de Washington (también lo había sido antes Filadelfia), Nueva York se erigió como centro financiero y económico nacional.

En 1811 se abordó un importante plan urbanístico que ordenó la isla de Manhattan. El Commissioner’s Plan preveía la creación de dieciséis avenidas en dirección Norte-Sur, cruzadas perpendicularmente por 155 calles en dirección Este-Oeste. Entre 1821 y 1855 la ciudad cuadruplicó su población, y muchas voces comenzaron a pedir un espacio verde de aire limpio, como tenían otras grandes ciudades en el mundo (caso de Londres y su Hyde Park). Las autoridades respondieron a las demandas dedicando un espacio de casi tres kilómetros cuadrados entre las calles 59 y 106 para la creación de un nuevo parque: Central Park.

Vista aérea de Manhattan (Wikimedia). manhattan - Vista a  rea de Manhattan  - La Historia de Manhattan, el corazón de Nueva York

La segunda mitad del s. XIX fue esplendorosa para la isla de Manhattan. Se abrió el Metropolitan Museum of Art en 1870, el Puente de Brooklyn en 1883, el Museo de Historia Natural en 1877, la Biblioteca Pública de Nueva York en 1895… también se fundó The New York Times en 1851, el periódico más prestigioso del país. La ciudad estaba viva y su corazón, Manhattan, no dejaba de latir.

Hasta 1898 la ciudad de Nueva York estaba formada únicamente por Manhattan. Más tarde se unieron los distritos de Brooklyn, Queens, Bronx y Staten Island. Gracias a esta incorporación administrativa se comenzó la construcción de varios puentes que conectaban la isla de Manhattan con los nuevos barrios, como el Puente de Manhattan en 1909. El tamaño de la ciudad también obligó a inaugurar la primera línea de metro en octubre de 1904.

Nueva York seguía creciendo a gran velocidad. Hay que recordar que entre 1820 y 1890 más de diez millones de inmigrantes se habían instalado en la ciudad, y que el número de obreros había pasado de los 30.000 en 1840 a los 220.000 en 1880. La expansión y proliferación de barrios que hacían crecer horizontalmente la urbe coincidió con la llegada de los rascacielos, que hicieron crecer verticalmente a Nueva York.

En 1902 se construyó el primer rascacielos en Manhattan, el Edificio Flatiron. Le siguieron gigantes como la Metropolitan Life Tower (1907, 213 metros) y el Edificio Woolworth (1913, 241 metros). La constante y vibrante actividad económica propició que la isla tuviera más de un distrito financiero, y por ello decenas de edificios con más de veinte plantas. A partir de los años treinta los rascacielos se dejaron influenciar por el estilo art decó, cuyas mejores muestras son el Empire State (1931, 443 metros) y el Edificio Chrysler (1930, 318 metros).

La población más adinerada encontró en la Quinta Avenida un lugar perfecto en el que instalarse. Con vistas a Central Park, ocuparon los apartamentos entre la calle 59 y la calle 96. La avenida más famosa de la isla no sólo era hogar de millonarios, sino también escaparate de las mejores tiendas y negocios.

El crecimiento económico hizo que Manhattan recibiera a inmigrantes llegados de distintos lugares del mundo, que terminaron coincidiendo y estableciéndose en determinados barrios. El Upper East Side, por ejemplo, fue hogar de una importante colonia de checos y húngaros, los afroamericanos se instalaron en Harlem, y crecieron con rapidez Little Italy y Chinatown. Manhattan era, como diría el escritor Israel Zangwill, un «crisol de razas».

manhattan - 566px Old NY Times Building 01  - La Historia de Manhattan, el corazón de Nueva York

Tras el Crack del 29 llegó la Gran Depresión de los años treinta. Se dispararon el desempleo y la pobreza en toda la ciudad, y aparecieron barrios de chabolas entre la calle 72 y la 110. Para marzo de 1936, uno de cada cinco neoyorquinos recibía algún tipo de ayuda pública para poder subsistir. El querido alcalde Fiorello LaGuardia construyó varios complejos de viviendas sociales. Cuando Manhattan pasaba por uno de sus peores momentos el destino le sonrió: llegó la guerra.

La Segunda Guerra Mundial apenas afectó negativamente a la ciudad de Nueva York. Más bien todo lo contrario. Tras el conflicto, la Gran Manzana se convirtió en el centro político del mundo, instalándose en Manhattan la sede de las Naciones Unidas en 1951. Y no era de extrañar que fuera así: la isla era una verdadera representación de todas las naciones del mundo.

En el año 1900 apenas había ocho mil chinos viviendo en Manhattan. Con el paso de los años la colonia fue creciendo, y fue en 1965, con la aprobación de la Immigration and Nationality Act, cuando el número de población china se disparó. Tanto que durante los años setenta Chinatown fue comiéndose a Little Italy. En la actualidad más de 100.000 chinos viven en el Chinatown de Manhattan, y existen otros Chinatown más poblados en los distritos de Brooklyn y Queens.

El crecimiento de la población extranjera coincidió con un periodo de huída de los blancos de clase media, que se movieron a las zonas residenciales alejadas de la ciudad. Entre 1940 y 1990 Manhattan perdió hasta 500.000 habitantes. Los suburbios se extendieron gracias a la red de autopistas, y en ellos se refugiaron los que no querían vivir cerca de barrios como Harlem o el South Bronx, donde a partir de los años setenta se instalaron la criminalidad y el narcotráfico.

A menudo se habla de la década de 1970 como el «punto bajo» de la historia de Nueva York, una década que empezó con los Disturbios de Stonewall en 1969 y que acabó con un enorme apagón en julio de 1977 que provocó saqueos y caos durante dos largos días. La crisis del petróleo de 1973 no ayudó a la situación económica de la ciudad, que tuvo que pedir un préstamo a la Reserva Federal del país para no entrar en bancarrota. La desindustrialización y la caída demográfica llevaron a Nueva York al borde de la quiebra. Y si bien en los ochenta Wall Street resurgió, la ciudad seguía teniendo la fama de ciudad peligrosa.

Los noventa no pudieron comenzar peor. Un atentado terrorista contra el World Trade Center dejó más de mil heridos y seis muertos. Las tensiones raciales que se arrastraban desde hacía varias décadas no se detenían. Un dato reflejaba la realidad diaria de la ciudad: en 1993 se cometieron más de 430.000 crímenes en las calles de Nueva York (contando hurtos menores, robos, asesinatos, secuestros, peleas, disturbios… etc). Con el alcalde Rudolph Giuliani, que se decidió a hacer frente a los problemas de la urbe, las cosas mejoraron. Pero Manhattan no dejaría de tener problemas: llegó el s. XXI y con él el atentado más famoso de la historia, un 11 de septiembre del año 2001.

La mañana del doce de septiembre los neoyorquinos todavía no eran conscientes de lo que había sucedido. Desconocían la trascendencia que aquel atentado tendría para el destino del mundo. Desde una óptica más local, para Manhattan el 11-S fue traumático. El corazón financiero de la isla (que era también el corazón de la ciudad, del país y del mundo), había sido arrasado. Aquellos dos aviones estrellados por los terroristas contra las Torres Gemelas no sólo habían dejado más de tres mil muertos: además habían conseguido derrumbar un símbolo. Habían cambiado la historia.

En Manhattan se necesitaron varios meses para superar el trauma. La isla tenía que recuperarse y rehacerse. Varios proyectos ilusionantes se pusieron en marcha: la construcción de un nuevo World Trade Center y la candidatura para ser sede de los Juegos olímpicos de 2012. Aunque ésto último no se consiguió, el flamante One World Trade Center se convirtió en el edificio más alto de Estados Unidos. Una altura de 1776 pies recordaba la fundación del país, y dos enormes fuentes en el lugar exacto donde antes se levantaban las Torres Gemelas rendían homenaje a las víctimas del atentado.

Muchos años después del histórico suceso, bien adentrados en pleno s. XXI, Manhattan es el centro financiero del planeta. Es hogar de la mayor Bolsa de valores del mundo, de cientos de empresas multinacionales, y el Midtown Manhattan es el distrito financiero más grande del mundo. Además, el sector de los medios de comunicación, de los seguros, la asistencia sanitaria, la arquitectura, la publicidad, la moda, la consultoría o el derecho tienen en Manhattan su sede principal. La isla sigue bombeando sangre a todo el sistema mundial. De ella parten las arterias que recorren el mundo.

Manhattan es también una de las capitales políticas de la comunidad internacional. La organización más grande jamás planteada tiene su edificio principal a orillas del East River. Desde la isla la ONU intenta poner orden en el mundo. Además, algunos de los museos más importantes, de los edificios más simbólicos y de las calles con más historia se encuentran en este trozo de tierra que hace apenas cuatro siglos colonizó un grupo de holandeses.

Un trozo de tierra pequeño y con poca historia, pero que ha sabido constituirse como centro del mundo. Desde que en 1626 los colonos pagaron a los indios 25 dólares por la isla, Manhattan no ha dejado de crecer y prosperar. Es una historia corta pero con los ingredientes adecuados: aventura, emoción, guerra, depresión, superación y cooperación. Manhattan nunca duerme. Sus luces siempre están encendidas, iluminando el mundo entero.

Para saber más:

Shorto, R. (2013). Manhattan: La historia secreta de Nueva York. Barcelona: Editorial Planeta.

Caranci, Carlo A. (2012). «La fundación de Nueva York por los holandeses». National

Tomado de: https://descubrirlahistoria.es/2017/04/la-historia-manhattan-corazon-nueva-york/

 

 

 

El tesoro botánico que llegó hace dos siglos del Nuevo Mundo

El cargamento de plantas y láminas recopilado por José Celestino Mutis en su expedición al virreinato de Nueva Granada arribó a Cádiz en 1817 para revolucionar la ciencia española

De izquierda a derecha, láminas de Mutis con dibujos de 'Mutisia Clematis', 'Lobelia (Centropogon ignoti-pictoris)' y 'Maxillaria'.
De izquierda a derecha, láminas de Mutis con dibujos de ‘Mutisia Clematis’, ‘Lobelia (Centropogon ignoti-pictoris)’ y ‘Maxillaria’. RJB / CSIC

En junio de 1817 llegó al puerto de Cádiz un curioso cargamento de 104 cajones. Al abrirlos un aire de bosque de Indias se extendió más allá de la nave. Era un verdadero tesoro científico con semillas, resinas, minerales, maderas y dibujos de plantas que había sido recopilado treinta años atrás por el botánico José Celestino Mutis en las tierras que entonces pertenecían al virreinato de Nueva Granada, la actual Colombia, y cuya independencia se proclamaría poco después.

Las cerca de 20.000 plantas herborizadas y las más de 6.000 ilustraciones con los diarios manuscritos pasarían a formar parte del Real Jardín Botánico de Madrid. Ahora se cumplen doscientos años del arribo a Cádiz de ese tesoro botánico que incautó el general Morillo, enviado a las colonias para sofocar las rebeliones independentistas. El encargado de recoger los valiosos materiales para llevarlos a la capital fue Mariano Lagasca y Segura, director del Real Jardín Botánico de Madrid. Lagasca y Segura se emocionó en el momento en el que se abrieron esos cajones y aspiró aquellos aromas, esa colección que era el resultado de la vida del sabio José Celestino Mutis, el gran botánico que había nacido en Cádiz y cuya memoria regresaba así a su ciudad natal.

OBSESIÓN POR LA HISTORIA NATURAL DE AMÉRICA

José Celestino Mutis se obsesionó con la realización de este estudio de la Historia Natural de América. En Santa Fe de Bogotá ejerció de médico y además ocupaba la cátedra de matemáticas en el Colegio Nuestra Señora del Rosario y otra de astronomía en el de San Bartolomé, pero todos sus ratos libres los dedicaba al estudio de la flora. El botánico estaba fascinado con la audaz forma de algunas plantas que le resultan totalmente desconocidas y que se convirtieron en un reto científico.

Pero Mutis no se limitó a la pura curiosidad científica, sino que pensó de forma pragmática planteando que los productos de América podrían servir para mejorar la economía española. Así consideraba que podría ocurrir con productos como la cascarilla, el guayacán, la cera de palma, la cochinilla, los aceites de palo y de María o la quina. A la quina le dedicó incluso Historia de los árboles de la quina y El arcano de la quina.Todo un mundo equinoccial que reposa desde hace dos siglos en los fondos del Jardín Botánico.

José Celestino Mutis (Cádiz, 1732 – Santa Fe de Bogotá, 1808) fue sacerdote, botánico, matemático y el impulsor de una de los grandes viajes científicos realizados durante la monarquía de Carlos III: la Real Expedición Científica del Virreinato de Nueva Granada, que fue una de las que generaron mayor número de informes, documentos y bibliografía. Sin embargo, hasta 1954 no se publicó La flora de la Real Expedición del Nuevo Reyno de Granada.

El sabio gaditano forma parte de la mejor memoria científica de España y su figura sigue presente en los herbarios, en los libros botánicos y hasta en los nombres de plantas como la Mutisia, una hermosa trepadora. En su época, fue más reconocido fuera de España que dentro y mantenía correspondencia con los célebres naturalistas Carlos Linneo y Alexander Von Humboldt, quien incluso se desvió en su famoso viaje por tierras equinocciales para visitar al científico gaditano. Mutis compartió su casa con Humboldt y le ayudó en su viaje hacia el Pacífico. El naturalista alemán quedó impresionado con su colega español: “Uno se asombra de los trabajos que ha hecho y de los que prepara para la posteridad; es admirable que un hombre solo haya sido capaz de concebir y ejecutar un plan tan vasto”, aseguró en una carta enviada a un amigo.

 

Recogida de muestras

Desde muy pronto, Mutis advierte que su país es muy diferente al de su amigo Humboldt y se lamenta de la desidia española: “Mientras en España se iba perpetuando un profundo olvido sobre las empresas de esta naturaleza, todas las naciones, especialmente las que poseían algunos establecimientos en América, aspiraban a porfía a poseer igualmente el conocimiento de sus tesoros naturales y a la formación de gabinetes públicos y privados”.

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Retrato del botánico José Celestino Mutis.

Afortunadamente las plantas de su expedición y su trabajo científico sí que sirvieron para la excepcional colección del Real Jardín Botánico de Madrid. En un principio, la intención de Mutis era que las plantas recogidas y estudiadas formaran parte del Gabinete de Historia Natural de Madrid con el fin de que se incluyeran muestras de seres vivos e inertes recogidos en América, según explica Paz Martín Ferrero en el libro Andalucía y las expediciones científicas en el siglo XVIII: la aventura botánica de Mutis (Consejería de Educación y Ciencia de Andalucía, 2000).

Consciente de la importancia de que España incorpore estas especies pide a Carlos III que autorice una expedición y ayudas. Pero no lo consigue, así que continúa trabajando por su cuenta. “Determiné emplear en adelante todo el tiempo en aquellos días de diversión, en examinar las plantas de los terrenos donde nos halláramos”, anota en su Diario de Observaciones, donde relata el viaje.

 

Nuevos apoyos

Una de las láminas de Mutis, en la que dibuja una 'Besteria'.
Una de las láminas de Mutis, en la que dibuja una ‘Besteria’. RJB / CSIC

Pero la soledad de su trabajo científico termina cuando llega un nuevo virrey a Nueva Granada, Antonio Caballero y Góngora, quien lo convierte en asesor y ayuda a que el monarca comprenda la importancia que tendría el viaje que propone Mutis. Finalmente la Real Expedición Botánica del Nuevo Reino de Granada tiene lugar en 1783 y el sabio gaditano es nombrado primer botánico y astrónomo con el fin de fomentar el comercio creando herbarios y colecciones naturales. La expedición abarcará unos 8.000 kilómetros cuadrados y seguirá el río Magdalena como referencia.

Durante el viaje se fueron recogiendo especies y se realizaban excepcionales láminas que hoy forman parte del Fondo Mutis del Jardín Botánico y en las que son admirables los dibujos de frutas y de plantas y los esquemas de germinación de distintas especies. Estos dibujos de la flora de Bogotá se pintaron a mano por pintores de la escuela quiteña e ilustran un curioso mestizaje entre el arte criollo o colonial y la botánica ilustrada europea. Ya no eran las descripciones exóticas o alegóricas que habían predominado en los trabajos científicos del siglo XVI o incluso del XVII. Ahora, la ciencia de la época exigía el dibujo exacto y preciso. Y así fue como el XVIII se convirtió, sin duda, el Siglo de Oro de la botánica española.

Lluvia provoca encharcamientos y caída de árboles en CDMX

Laura Gómez | jueves, 04 may 2017 18:20

Ciudad de México. Las fuertes lluvias y rachas de viento registradas esta tarde en la Ciudad de México provocaron 24 encharcamientos, las caídas de cinco árboles, una lona espectacular y dos plafones, en la estación San Antonio Tomatlán; así como una inundación en la estación Copilco, y marcha de seguridad en las 12 líneas de la red del Metro, informaron la Secretaría de Protección Civil y el Sistema de Transporte Colectivo.

Elementos de la secretaría, del Heroico Cuerpo de Bomberos y del Sistema de Aguas atienden los reportes de la ciudadanía, pues la lluvia máxima registrada es de 57.1 mm en la estación ubicada en Xotepingo, Coyoacán, lo cual derivó en inundaciones que complicaron el tránsito vehicular y que algunas unidades quedaran varadas.

Galería: Inundan fuertes lluvias  el sur de la CDMX  

Los árboles caídos fueron en Plutarco Elías Calles esquina Leopoldo Lugones, colonia Iztaccíhuatl, Iztacalco; Universidad esquina Copilco, colonia Copilco Universidad, Coyoacán; Actipan esquina Galicia, colonia Insurgentes Mixcóac, Benito Juárez; Eje 6 sur Trabajadores Sociales esquina de la Cruz, Barrio Santa Barbara, Iztapalapa; y Santa Ana esquina avenida Canal Nacional, colonia San Francisco Culhuacán, Coyoacán.

Mientras personal de la Secretaría de Protección Civil labora en la atención de 8 encarchamientos ubicados en las avenidas Universidad y 2 manzana; Refinería Tula, Paseos Álamos, Eje 8 Sur, Circuito Interior Río Churubusco, Copilco y Tercera de Casimiro del Valle.

La lona espectacular que se cayó fue en Circuito Interior-Paseo de las Jacarandas, precisó; mientras el STC informó que el ingreso a las estaciones Copilco y San Antonio Tomatlán resultaron inundadas, debido al ingreso de la lluvia, por lo que de inmediato personal del organismo inició las labores de limpieza y atención de dos plafones que cayeron en la segunda estación, correspondiente a la línea 12, sin que se registraran lesionados.

Mencionó que se mantiene marcha lenta sobre todo en la línea A, donde la vialidad se encuentra inundada, aunque no ha provocado la suspensión del servicio.

En la zona de Tlalpan y Miramontes. Fotos Carlos Ramos Mamahua

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Colonia Copilco Universidad. Foto @SSP_cdmx

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Los desechos tóxicos de la contaminación del tráfico pueden, literalmente, llegar a tu cerebro

  • 6 septiembre 2016
BrainDerechos de autor de la imagenZEPHYR/SCIENCE PHOTO LIBRARYImage captionEs la primera vez que se encuentra evidencia de que partículas de la contaminación pueden llegar al cerebro.

Los desechos tóxicos de la contaminación del tráfico pueden, literalmente, llegar a tu cerebro.

Al menos eso se desprende de la evidencia presentada en un estudio realizado en muestras de tejido cerebral.

Investigadores de la Universidad de Lancaster, Inglaterra, descubrieron que pequeñas partículas de metal que se desprenden de los gases de escape de la combustión pueden introducirse por la nariz y viajar hasta el cerebro humano.

Una vez allí, sugieren los científicos, pueden causar daños en el cerebro y contribuir, por ejemplo, a la enfermedad de Alzheimer.

El hallazgo, afirman los investigadores, presenta una nueva serie de preguntas sobre los riesgos de la contaminación ambiental en la salud.

“Impactante”

Varios estudios en el pasado se han centrado en el impacto del aire contaminado en los pulmones y el corazón.

Pero ésta es la primera vez que una investigación se centra en el efecto en el cerebro.

Ciudad de MéxicoDerechos de autor de la imagenAP
Image captionSe estudiaron cerebros de gente que había vivido y muerto en la Ciudad de México, una de las urbes más contaminadas del mundo.

Para el estudio, publicado en Proceedings of the National Academy of Science (PNAS), los científicos analizaron muestras de tejido cerebral de 37 personas: 29 de ellas, de entre 3 y 85 años, habían vivido y muerto en la Ciudad de México, una zona notoriamente contaminada.

Las otras ocho personas habían vivido en Manchester, Inglaterra, tenían entre 62 y 92 años, y algunos habían muerto a causa de enfermedades neurodegenerativas de diversos grados de gravedad.

Ya se sabía que las nanopartículas de hierro pueden estar presentes en el cerebro, pero por lo general se asume que éstas provienen del mineral que se encuentra de forma natural en nuestro organismo y que se deriva del alimento.

Pero lo que los investigadores encontraron ahora son partículas de otro tipo de mineral, la magnetita.

Gases contaminantesDerechos de autor de la imagenGETTY IMAGES
Image captionLos investigadores encontraron nanopartículas de magnetita, un mineral que se desprende de los gases de escape de la combustión.

La profesora Barbara Maher, principal autora del estudio, ya había identificado partículas de magnetita en muestras de aire recogidas junto a una calle transitada en Lancaster y frente a una planta de energía.

Sospechaba que estas mismas partículas podrían encontrarse en las muestras de cerbero. Y eso fue lo descubrió.

“Fue muy impactante”, le dijo la científica a la BBC.

“Cuando estudiamos el tejido vimos las partículas distribuidas entre las células y cuando hicimos una extracción de la magnetita había millones de partículas, millones en un solo gramo de tejido cerebral”.

Esas son millones de oportunidades para causar daños”, afirma.

Orígenes

Para comprobar que las nanopartículas provenían de los gases de escape de la combustión, los investigadores analizaron la forma de la magnetita.

Este mineral también puede estar presente en el cerebro de forma natural, pero en pequeñísimas cantidades, y tiene una forma distintivamente dentada.

Las nanopartículas que se encontraron en el estudio, sin embargo, no sólo eran más numerosas, sino también lisas y redondas.

Había millones de partículas en un solo gramo de tejido cerebral. Esas son millones de oportunidades para causar daños”.

Barbara Maher, Universidad de Lancaster

Según los investigadores, son características que sólo pueden crearse en las altas temperaturas del motor de un vehículo o los sistemas de freno.

“Son formas esféricas y tienen pequeñas cristalitas alrededor de su superficie, aparecen junto con otros metales, como el platino, que surgen de los convertidores catalíticos”, explica la profesora Maher.

“Es la primera vez que vemos estas partículas de contaminación dentro del cerebro humano. Es un hallazgo que plantea toda una nueva área de investigación para entender si estas partículas de magnetita están causando o acelerando enfermedades neurodegenerativas”, agrega.

Gráfica que muestra las placas amiloides rodeando a las neuronas en el cerebroDerechos de autor de la imagenALFRED PASIEKA/SCIENCE PHOTO LIBRARY
Image captionNo se ha logrado encontrar evidencia que de la contaminación conduzca a enfermedades neurodegenerativas como Alzheimer.

El estudio no mostró resultados concluyentes al respecto.

Los cerebros de los donantes de Manchester, especialmente los que habían muerto de trastornos neurodegenerativos, tenían niveles elevados de magnetita.

En las víctimas de la Ciudad de México se encontraron niveles similares o más altos.

El nivel más alto de magnetita se descubrió en un hombre mexicano de 32 años que murió en un accidente de tráfico.

¿Riesgo de Alzheimer?

Las partículas grandes que desecha la contaminación, como el hollín, pueden quedar atrapadas dentro de la nariz. Otras más pequeñas pueden entrar a los pulmones, y las más pequeñas pueden llegar hasta la corriente sanguínea.

Pero se piensa que las nanopartículas de la magnetita son tan diminutas que pueden pasar desde la nariz y el bulbo olfatorio hacia el sistema nervioso y hasta la corteza frontal del cerebro.

Contaminación en Ciudad de MéxicoDerechos de autor de la imagenAP
Image captionEn meses recientes las autoridades en México emitieron varias advertencias de alerta de contaminación en la capital.

Algunos expertos creen que esto podría ser un “riesgo importante” de desarrollar enfermedades neurodegenerativas, como Alzheimer, pero por ahora, subrayan, no se ha comprobado que exista un vínculo.

“Este estudio ofrece evidencia convincente de que la magnetita procedente de la contaminación ambiental puede entrar al cerebro, pero no nos dice qué efecto tiene esto en la salud de nuestro cerebro o en trastornos como la enfermedad de Alzheimer”, afirma la doctora Clare Walton, de la organización Alzheimer’s Society.

“Las causas de la demencia son complejas y hasta ahora no ha habido suficientes estudios que muestren si vivir en ciudades y en áreas contaminadas incrementa el riesgo de demencia“.

“Se necesitan más investigaciones al respecto”, asegura la experta.

Prevención

La profesora Barbara Maher -que dirigió el estudio de Lancaster- afirma que su hallazgo la ha forzado a llevar cambios en su estilo de vida para evitar, en lo posible, la contaminación.

“Debido a que la magnetita es tan tóxica para el cerebro, me ha hecho ver la atmósfera que respiro de forma diferente”, le dijo la investigadora a la revista New Scientist.

“Si camino en una calle muy transitada me alejo todo lo que puedo del borde del andén”.

“Si camino una calle inclinada, cruzo hacia el lado donde el tráfico va hacia abajo. “Los vehículos que van de subida generan más materia particulada”.

“Si estoy manejando, nunca me paro justo detrás de un auto. En tráfico pesado la mejor opción es tener un aire acondicionado en modo de recircular. Y siempre elijo mi ruta para transitar por las calles alternativas”, afirma la investigadora.

La red de transporte mundial

De Ciudad de México a París en hyperloop: así serán los mapamundi de un futuro hiperconectado

Observar un mapamundi hoy es, en gran medida, asomarse a un mundo que quedó congelado en el siglo XX. Los mapas del presente son mapas del ayer y retratan realidades que, aunque perviven, están en permanente mutación. De modo que, ¿cómo debería ser un mapa actual o, más bien, del futuro no tan remoto que nos aguarda?

Para responder a esa pregunta quizá sea pertinente plantearse otra primero: ¿de qué modo está cambiando el mundo? A la hora de explicar nuestra geografía en mapas, la respuesta más intuitiva es la brecha entre las ciudades y el campo. Cada vez vivimos más en nuestros entornos urbanos, y cada vez más las ciudades están suplantando las funciones del estado tradicional, tan resultado hoy del siglo XX, a nivel político o económico.

A todo lo anterior debemos sumar los incesantes cambios en la era de las comunicaciones, un tiempo donde los mapas isócronos han perdido todo su sentido en tanto que podemos plantarnos en la otra punta del globo terráqueo en veinticuatro horas. Así que, teniendo en cuenta todo lo anterior, el mapamundi del futuro muta, cambia y se transforma para siempre, y lo hace en torno a dos vectores que sumados aportan una clave: las ciudades hiperconectadas.

El hyperloop y el mundo como una red de metro

Retrocedamos catorce años en el tiempo: es 2003 y el diseñador y artista gráfico Mark Ovenden decide crear el World Metro Map, una representación no realista de un hipotético futuro donde todas las ciudades del mundo con metro, de algún modo y solventando los retos geográficos y tecnológicos, quedan unidas. El resultado es este mapa, donde las líneas no se distribuyen por el limitado espacio de una ciudad sino por el mundo entero.

Mapa

La imagen es un puro ejercicio de imaginación que, década y media después, cobra todo el sentido del mundo en boca de uno de los ideólogos del futuro más polémicos y brillantes que existen, Elon Musk. Cuando en 2012 Musk acuña el términohyperloop” para definir un sistema de transporte de alta dimensión tecnológica capaz de triplicar las velocidades de un LAV cualquiera, lo que hace en realidad es dotar de vida al mapa de Ovenden.

El hyperloop es hoy una realidad relativamente lejana, fruto de un futuro dominado por coches autónomos y exploraciones a Marte, un planeta lo suficientemente utópico como para formar parte del campo de la imaginación pero lo suficientemente plausible como para formar parte, de forma seria y razonada, del debate público mundial.

Mapa2El mapa de Grey.

En ese contexto, y sólo en ese, el mapa de Ovenden cobra sentido. ¿Cómo deberíamos representar el mundo del futuro cuando unir Los Ángeles y San Francisco tan sólo cueste 45 minutos de reloj, o cuando cruzar la totalidad del corazón de Europa lleve apenas una hora, un tiempo que no sólo acortaría las distancias físicas de continente, sino también las mentales? En ese contexto, un mapa político tradicional, con sus fronteras, perdería parte de su sentido: Varsovia estaría más cerca de París que de un pueblo remoto de los Cárpatos.

Ovenden fue el primero y el más brilante, pero hubo otros que durante su tiempo imaginaron sin quererlo un futuro similar. El mapa de su colega Chris Grey, ideado en el mismo año aunque no actualizado en 2008, como el de Ovenden, muestra un mundo algo más caótico (y completo) sobre una proyección más realista (también menos legible). Y el año pasado, ArtCodeData lanzaron su propia interpretación de la idea.

MapaUn pequeño fragmento del mapa de ArtCodeData.

Su mapa, financiado con una campaña de Kickstarter y recogido ampliamente en medios de diversa bandera, recoge el testigo de Ovenden y suma más de 200 ciudades con líneas de metro conectadas entre sí de manera ficticia. Es un ejercicio estético menos útil que los dos anteriores, pero en tanto que es pura estética, mucho más bonito. Se puede comprar aquí a un tentador precio y, como los anteriores, su fijación es la misma: las ciudades y sus conexiones.

De modo que aunque los tres mapas previos no sirvan para dilucidar cuáles serán las nuevas vías comunicativas de futuro, las líneas de hyperloop que harán de los planos del mundo espejos de un sólido y mallado sistema de metro, sí ponen el foco en lo relevante: de qué modo dibujaremos las líneas comunicativas que unirán a las urbes del mundo.

Las ciudades que rediseñarán nuestros mapas

La idea de un futuro hiperconectado que prioriza las conexiones de las ciudades más importantes del planeta, las megaciudades que aglutinarán en su interior a decenas de millones de personas y que son ya realidades insoslayables en lugares como Asia, es la que sirve a Parag Khanna para vertebrar Connectography: Mapping the Future of the Global Civilization, un imprescindible libro sobre los mapas que definirán nuestro futuro como civilización.

Para Khanna, la realidad geopolítica del planeta estará más determinada por las grandes ciudades que por las naciones actuales. Es una idea que exploramos en su momento a cuenta de los coqueteos de Londres con la independencia de Reino Unido: una vez que las ciudades toman caminos diametralmente opuestos a los de las comunidades rurales, una vez que sus economías y sus lazos culturales evolucionan y se rompen con los del resto de la nación, sus intereses divergen y se alinean con el de otras ciudades.

Mapas1Las megaregiones de EEUU y sus enlaces de alta velocidad. (Khanna/Connectography: Mapping the Future of the Global Civilization)

Así surgiría la diplomacia urbana, un conjunto de relaciones individuales entre las ciudades-estado, hipotético escenario de Khanna, que desafiaría a los mapas tradicionales y los haría inservible. Y en este proceso habría jugado un papel fundamental la era de la información y la conectividad, un elemento que amalgamaría las identidades urbanas de los ciudadanos de los cinco continentes separándoles de sus realidades nacionales, ya vetustas.

Ilusorio o no, el panorama que plantea Khanna es indudablemente emocionante, y es sagaz en su interpretación de las líneas presentes que revolucionarían la geopolítica y la cultura mundial. Para ello se vale de numerosos mapas, recogidos aquí por The Washington Post y centrados en su mayoría en Estados Unidos.

Mapas2La versión ártica. (Kannah/Connectography: Mapping the Future of the Global Civilization)

Su ejemplo vale para el resto de regiones vertebradas por futuras megaciudades: conectadas por “líneas de alta velocidad” que bien podrían ser los hyperloops imaginados por Musk y desarrollados por la empresa californiana Hyperloop One (cuyos proyectos ya están en marcha, por cierto), las ciudades crearían ecosistemas enlazados dentro de sus regiones, valiéndose de ciudades en segunda línea para generar lazos económicos.

Y la clave en este proceso sería la hiperconectividad, tanto a nivel físico, vía hyperloop, como a nivel digital, vía big data. Un modelo en el que las fronteras físicas dejarían de ser relevantes y en el que las autovías de la información y del transporte ultrarrápido explicarían mejor el entorno en el que vivimos que los mapas clásicos del siglo XX.

Mapas3Las conexiones asiáticas. (Khanna/Connectography: Mapping the Future of the Global Civilization)

Fruto de una ensoñación o no, la idea de Khanna está muy presente en el planteamiento estratégico de Hyperloop One: como explican elos mismos en este artículo, el futuro de las megaregiones impulsadas por ciudades, una suerte de polis griegas actualizado al siglo XXI, es el fértil terreno donde un proyecto similar al hyperloop puede florecer. Ciudades que priorizarían la conexión con otros puntos del mundo, fuente de riqueza, y para las que proyectos así cobrarían sentido, frente a la mirada escéptica de un estado central.

Ideas viejas, ideas nuevas, ¿ideas imposibles?

¿Hasta qué punto todo lo relatado hasta aquí es posible? Por un lado, hay que entender que la idea de estado-nación es tan artificiosa como la mera ensoñación de su fin. Surgido al albur de la Paz de Westfalia y de cien años que agitaron para siempre la cosmovisión política de los gobernantes europeos, el estado-nación fue una invención fruto de los avatares históricos de su tiempo y, como tal, puede morir de igual modo que el reino señorial.

Lo que no significa que esté destinado a hacerlo, o que su fin sea breve: su resistencia es alta y las dinámicas de la tecnología no siempre vencen a las fuerzas de la geografía, como bien ha explicado Robert D. Kaplan.

Lo que sí es cierto es que la idea del fin del estado-nación sustituido por un mundo sin fronteras donde el libre transporte y la libre comunicación determinan el futuro del ser humano es vieja. Ya en 1959 Constant Nieuwenhuys imaginaba una Nueva Babilonia en la que, mapa mediante, eliminaba las arbitrarias pero resilientes líneas fronterizas de mundo moderno y las sustituía por vías de comunicación que conectaban a toda la humanidad.

mgaLas megarregiones estadounidenses. (Plos One)

Poco podía imaginar Nieuwenhuys que medio siglo después sus planteamientos, lejos de representar una excentricidad histórica como otras que sí han quedado desfasadas, representarían el predecible rumbo de la humanidad merced de los avances de la tecnología y de la capacidad de mejorar hasta el absurdo nuestros métodos de transportes. En este proceso, la comunicación se centra en los núcleos habitados, y en el mundo actual, esos núcleos habitados son cada vez más las ciudades, con la consecuente revolución cartográfica.

Si lograremos vivir un mapamundi futuro como presente propio o no es imposible de saber, pero es cierto que nada de esto era un debate candente o posibilista hace escasamente diez años. La hiperrevolución de la hiperconectividad podría transformar el mundo, y en su camino transformaría para siempre a nuestros queridos mapas del mundo.

Ciudades flotantes

No todo es glamour en unas vacaciones en el mar. Una investigación de la cadena Univisión desvela un mundo de banderas de conveniencia para eludir impuestos y restricciones medioambientales.

Diviértete y despreocúpate, el armario se mueve por ti. ¿Es esto todo lo que debe importarnos de un crucero? La versión glamorosa y desenfadada de las vacaciones en el mar –una opción por la que optaron 24 millones de turistas el año pasado- podría tener una cara B mucho menos divertida. Así se desprende de un extenso reportaje multimedia llevado a cabo por un equipo de periodistas de la cadena estadounidense de noticias en español Univisión, galardonado recientemente con uno de los premios Ortega y Gasset 2017 que concede EL PAIS.

En vídeo, reportaje de la cadena estadounidense de noticias en español Univisión, galardonado con uno de los premios Ortega y Gasset 2017 que concede EL PAIS.

Vacaciones en aguas de nadie, firmado por Ronny Rojas, Alejandra Vargas M., Damià Bonmatí, Patricia Clarembeaux y Maye Primera, analiza a las tres mayores compañías de cruceros del mundo, Carnival Corporation, Royal Caribbean International y Norwegian Cruise Line, que suman el 82 % del mercado mundial y un beneficio final en 2016 de 2.800 millones de dólares. Las tres tienen sede en Estados Unidos y cotizan en Bolsa en ese país, pero gracias a “una compleja estructura operacional en distintos países y paraísos fiscales evitan las garantías laborales estadounidenses, pagan menos impuestos y pueden evadir los estrictos controles medioambientales de EE. UU.”, según lo autores.

La base de datos con la que trabajó el equipo de Univisión, recopilada por estudiantes de la Escuela de Periodismo de la Universidad de Columbia, contiene información de 266 cruceros de los 411 en servicio en la actualidad y demuestra que el 70 % de los barcos analizados están matriculados en cuatro países concretos: Bahamas, Panamá, Bermudas y Malta, naciones muy flexibles con la edad de los barcos y los controles laborales y medioambientales. De las embarcaciones estudiadas, 40 % (102) tiene 20 años o más de edad y ninguna fue fabricada en EE. UU.

El estudio, dividido en cinco capítulos multimedia, es demoledor: en el primero de ellos los autores sostienen que si se produce un crimen a bordo (“cientos de personas son víctimas de delitos en los barcos que tocan puertos de Estados Unidos”) la normativa vigente obliga a las compañías a registrar los presuntos crímenes que se cometen a bordo y a poner a disposición del público y del Buró Federal de Investigaciones (FBI) la información de nueve categorías de incidentes, entre ellos homicidios, muertes sospechosas y agresiones sexuales.

Pero la obligación de reportar esos casos se da siempre y cuando los delitos hayan sido cometidos contra ciudadanos estadounidenses. “Si usted es extranjero, la investigación está enteramente a cargo de las autoridades del país donde está registrado el barco”, aseguran. ¿Y a quién se reclama en ese caso? Cualquier acción judicial se perdería en un limbo administrativo capaz de aburrir al más perseverante.

La cara más oscura de los cruceros

Otro de los capítulos analiza las condiciones de trabajo de los miles de tripulantes de estos cruceros, procedentes en su mayoría de países en desarrollo y con altos índices de paro. “La leyes laborales estadounidenses no rigen el día a día de los barcos”, según el reportaje. “Las condiciones de los tripulantes se subordinan a la ley del país de bandera. Y generalmente sus contratos determinan que los problemas laborales no se resolverán en una corte, sino ante un panel de arbitraje sufragado por la propia compañía de cruceros. Así es trabajar en los cruceros. Contratos de hasta nueve meses para normalmente laborar más de 70 horas a la semana, sin vacaciones ni días de descanso, sin familia cerca ni vuelta a casa por la noche. Los empleados viven donde trabajan: un enorme barco con logotipo estadounidense, pero con bandera a menudo de Bahamas o Panamá”.

Uno de los aspectos más perturbadores del reportaje es el del impacto ambiental. En solo una semana, un navío de 3.000 pasajeros produce 75.000 litros de desechos humanos, más de 370.000 litros de agua procedente de baños y lavaplatos y unas ocho toneladas de basura sólida y desechos tóxicos por lavar la ropa, según la Agencia de Protección Ambiental (EPA) estadounidense. ¿A dónde va a parar todo eso?

El reportaje está lleno de casos concretos de malas prácticas en cuanto a eliminación de residuos por parte de las navieras. Casos reales y verificados porque fueron condenados por la justicia estadounidense. Como los 27 millones de dólares que tuvo que pagar Royal Caribbean Cruises Ltd. entre 1998 y 1999 a raíz de “una operación de vigilancia de la Guardia Costera de Estados Unidos que filmó el Sovereign of the Seas, el crucero más grande del mundo (en ese momento), descargando aceite en su camino en San Juan, Puerto Rico”. O como la de Carnival Corporation en abril de 2002 por importe de 18 millones de dólares, cuando la empresa se declaró culpable de “descargar residuos de petróleo/aceite en el mar por la aplicación indebida de equipo de prevención de la contaminación en numerosas ocasiones entre 1996 y 2001”. Como asegura Ross A. Klein, uno de los expertos entrevistados por el equipo de Univisión, “hoy en día tiene que cumplir más requisitos ambientales un navío de la Armada estadounidense que un crucero. La razón de esta aseveración es que en los Estados Unidos un buque militar debe cumplir con todas las leyes del país (incluyendo las leyes ambientales). Un crucero de bandera extranjera, sin embargo, no está sujeto a muchas de esas leyes”.

El reportaje fue duramente contestado con un comunicado de la Cruise Lines International Association (CLIA), que engloba a las 58 principales navieras de cruceros, en el que por supuesto niegan la mayor y aseguran que muchas de estas afirmaciones son falsas. Por ejemplo, según la CLIA el país de origen de cualquier pasajero no estadounidense que denuncie crimen a bordo sí tiene autoridad para investigar los hechos acaecidos en aguas internacionales. Niegan también que las basuras se arrojen por la borda ya que, según el comunicado de CLIA, todas las navieras asociadas se han acogido a un código de vertidos 0 de aguas y residuos no tratados, mucho más exigente “incluso que la legislación internacional, que sí permite los vertidos en determinadas condiciones”.

La cara más oscura de los cruceros

Todo esto puede parecer lejano o circunscrito al ámbito estadounidense –un tercio del negocio mundial de cruceros se centra en el área Caribe, por la influencia del mercado EE. UU.-, pero como decía Ronny Rojas, uno de los autores del reportaje en declaraciones a la Cadena Ser, “estas empresas son globales, operan en todo el mundo, así que aunque tengan sus sede en los EE. UU. su barcos también se mueven por Europa, por Asia y por todos los mares”.

Por eso le he preguntado su parecer también a algunos expertos españoles en cruceros, además de a las delegaciones en España de las navieras implicadas. Carnival ni contestó. Más abiertos y colaboradores se mostraron desde la agencia de comunicación de Norwegian Cruises Line, pero después de elaborar unas respuestas a mis preguntas, desde su central de Miami decidiron remitirme al comunicado anterior de CLIA.

El director de una de las mayores comercializadoras españolas de vacaciones en el mar -que prefiere que no aparezca su nombre- no duda de que hay claroscuros en el sector y cosas a corregir, pero no cree que el asunto de la contaminación sea tan exagerado como dice el artículo. “La IMO (International Maritime Organization) emite unas notas muy estrictas sobre lo que puede y no puede arrojar un barco al mar, lleve la bandera que lleve. Y son de obligado cumplimiento tanto en Europa como en EE. UU.; un barco que no esté bajo esas normativas no puede atracar ni operar en ningún puerto europeo. En Alaska o en los fiordos noruegos, por ejemplo, no puede entrar en cualquier barco; solo los que cumplen unos parámetros medioambientales muy exigentes”. En cuanto al alto porcentaje de barcos viejos, manifiesta también tiene sus reservas: “los primeros interesados en no tener barcos viejos son las navieras; una nave vieja es menos eficiente; aunque solo sea por la rentabilidad las más interesadas en tener barcos nuevos, que consuman menos y por tanto que contaminen menos son las navieras”.

La cara más oscura de los cruceros

Fran Camino, periodista especializado en cruceros y autor del blog Waves and wind, acepta que la industria está poco controlada y que las banderas de conveniencia permiten lagunas legales en cuanto a la contratación de los empleados y la legislación de los barcos. “Pero lo que sí rechazo es lo de que es una flota vieja que arrastra desperfectos y fallas, creo que el sector -salvo el caso del Costa Concordia y algunos detalles puntuales-, tiene un índice de seguridad bastante destacable en toda su operatividad. Las inspecciones de la ley marítima internacional son altísimas y muy estrictas”, asegura Camino. “Por supuesto que un crucero tiene un cierto impacto ambiental, más de lo que dicen las campañas de blanqueo de las grandes navieras, pero en general son unidades ecológicamente sostenibles, y salvo accidentes puntuales todos sus residuos que generan y producen son reciclados a bordo.

“¿Qué las navieras utilizan banderas de conveniencia para pagar menos impuestos?, sí, es verdad”, reconoce el director de la comercializadora. “Pero también los hacen Google, Facebook o Amazon; podrá gustar más o menos, pero es legal. La diferencia es que aunque no paguen Impuesto de Sociedades, las empresas de cruceros dejan miles de millones dólares en los puertos donde atracan en forma de tasas portuarias, consumo de combustible y suministros, más lo que gastan los cruceristas que bajan.

¿Ciudades flotantes cargadas de ilusiones… o de problemas? El debate no es nuevo ni se cierra aquí. ¿Tú que opinas?

Minientrada

La contaminación en la Zona Metropolitana del país es el resultado de la mala implementación de políticas públicas para combatir la mala calidad del aire y que ocasiona un costo acumulado para la sociedad de más 4,000 millones de pesos (mdp).

18-03-2016, 12:07:05 PM
El transporte público, una ‘bomba’ que estalló en la CDMX
Roberto Arteaga
El transporte público era una bomba de tiempo en el pasado, pero ahora es un problema que ha estallado. La contaminación en la Ciudad de México es resultado de la mala implementación de políticas públicas sobre el tema y la negligencia de autoridades.“Todo está basado en la impunidad. Hacen lo que se les pega la gana impunemente”, asegura Héctor Riveros, investigador del Instituto de Física de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y quien fuera en el pasado asesor de las autoridades capitalinas.

El académico explica a Alto Nivel que la aplicación del Programa Hoy No Circula no ha logrado reducir la concentración de ozono en el aire y la contaminación, como se esperaba, a pesar de que desde 1989 se sacó de circulación a 20% de los vehículos que transitan de lunes a viernes.

En la Ciudad de México habitan más de 8.8 millones de personas que tienen la necesidad de transportarse por la urbe, mientras que el número de viajes diarios que cruzan la frontera entre el Estado de México y el Distrito Federal es de 4.2 millones, de acuerdo con datos de la Secretaría de Movilidad (Semovi).

Una de las políticas que se ha promovido desde las últimas dos décadas del siglo XX hasta la fecha ha sido desincentivar el uso del automóvil, hecho que podría representar una amenaza para el cuidado del medio ambiente si no existe una adecuada estrategia de transporte público propio y concesionado de las grandes urbes de México.

Los cálculos de la Secretaría del Medio Ambiente local (SMA) sobre los autos que dejan de circular por Programa Hoy No Circula y su incidencia en la contaminación no toman en cuenta el “incremento de las emisiones de las 829,000 personas que se quedan sin transporte y que usarán otro coche o el transporte público”, dice Riveros.

En la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) 29% del total de viajes diarios (alrededor de 6.3 millones) se realizan en automóvil privado y el 60.6% en transporte público concesionado de baja capacidad (microbús, combis, autobús suburbano y taxi); sólo un 8% se realiza en sistemas integrados de transporte público masivo (Metro, Metrobús, Tren ligero y Trolebús) y un 2.4% en bicicleta y motocicleta”, asegura el Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015 que elabora el Programa Hábitat de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).

Sin embargo, la estrategia debería estar orientada al impulso del transporte masivo. Uno de los medios de transporte que goza de mayor aceptación por parte de los usuarios es el Sistema de Transporte Colectivo Metro.

En enero de 2013, cerca de 98% de las personas aseguró haber utilizado este medio de transporte y su opinión efectiva fue de 80 puntos, según datos de una encuesta de la firma Parametría.

En la actualidad, el gobierno capitalino opera 12 líneas del metro que suman 175 estaciones y hay 302 trenes, de los cuales 201 funcionan cada día.

La misma encuesta de Parametría refiere que el segundo medio de transporte preferido por ciudadanos es el microbús. Sin embargo, el 50% de los entrevistados refiere que su percepción de este medio de transporte es negativa, mientras que los autobuses y el Metrobús son menos utilizados por la población, con un porcentaje de 78 y 70%, respectivamente. La oportunidad de encaminar la estrategia hacia el transporte masivo se encuentra sobre la mesa para acabar con la contaminación.

Este jueves, la Fase I de la Contingencia Ambiental llegó a su fin después de tres días de haberse implementado. Sin embargo, el riesgo de volver a encender los focos rojos por la contaminación no es un asunto superado en la Ciudad de México.

Más Metro y menos microbús

Actualmente operan en la capital del país 9 empresas concesionadas de autobuses y su parque vehicular llega a 1,197 unidades.

El transporte público concesionado al sector privado, que es integrado por microbuses, colectivos, autobuses y taxis, representa en la ZMVM 44% de un total de 21.6 millones de viajes se realizan en microbuses o colectivos y el 11% en taxis.

El avance que ha tenido este medio de transporte responde a la demanda de los usuarios y una oferta que no parece ser cubierta por el transporte oficial. “El Metro no pasa con una frecuencia inadecuada a las necesidades de la población”, asegura Héctor Riveros, quien además asegura que el Metrobús requiere ser menos pesado y con más unidades en circulación para atender la demanda de la población.

Se estima que en 2050, cerca de 70% de la población mundial vivirá en ciudades, por lo que el transporte público y privado es uno de los retos más importantes en la mayor parte de las urbes, puesto que su eficacia es esencial para la economía y la vida de las personas, instituciones y empresas, dice un informe de las Organización de las Naciones Unidas (ONU).

“Faltan metros y metrobuses, ya que no alcanzan. El servicio podría ser más eficiente, pero no está bien usado”, dice el especialista de la UNAM.

Lo cierto es que la población crece y el número de automóviles no se mantiene estático. Entre 2000 y 2012, el país tuvo un crecimiento poblacional global de un 20%, lo que representó en ese periodo que el parque vehicular se duplicara al pasar de 15.6 a 35 millones de unidades, y la tasa de motorización pasó de 160 a 300 vehículos por cada 1,000 habitantes. Cerca del 66% del parque total de vehículos es de uso privado.

De los 23 millones de automóviles particulares, el 72% se encuentra en las zonas metropolitanas, donde destacan las del Valle de México, Monterrey y Guadalajara con un 40% del total de automóviles privados.

“Un sistema basado en incentivos al transporte motorizado privado genera una situación paradójica en el país, pues la mayor parte de los recursos que se destinan al transporte son invertidos en obras como pasos a desnivel, puentes y distribuidores viales, es decir, una infraestructura enfocada a agilizar y optimizar el movimiento de automóviles, cuando en promedio más de un 65% de los viajes se realizan en transporte público, aun cuando este porcentaje tiende a disminuir”, dice el Programa Hábitat de la ONU.

En 2015, Miguel Ángel Mancera, jefe de gobierno de la Ciudad de México, dijo en un foro de la revista Forbes que a finales de ese mismo año los microbuses dejarían de circular por las calles de la urbe que gobierna, propuesta que no ha sido cumplida.

“La fuente que más contribuye a la contaminación en la Zona Metropolitana del Valle de México es el transporte”, dice el Centro Mario Molina, algo a lo que se opone Héctor Riveros del Instituto de Física de la UNAM. Tanto transporte público como privado están inmersos en la generación de la contaminación, un riesgo actual para la economía y la salud de la población mexicana.

Alto Nivel solicitó la opinión del Gobierno de la Ciudad de México y de las autoridades del Metro capitalino, pero hasta el cierre de esta edición no se recibió respuesta.

Costo de la contaminación

En la actualidad, la contaminación del aire se encuentra asociada a 5 de las principales causas de muerte en el país: enfermedades del corazón, tumores malignos, neumonía e influenza, enfermedades cardiovasculares y enfermedades pulmonares obstructivas crónicas, refiere el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO).

Cada año, la contaminación le cuesta a la sociedad cerca de 4,123 millones 716,987 pesos, monto que contempla las pérdidas de productividad por muertes prematuras y ausentismo laboral, así como los gastos en salud, de acuerdo con un cálculo del IMCO.

Se espera que al final de la actual administración federal (de 2012 a 2018), la pérdida económica acumulada en el país asociada a la contaminación será de 20,288 mdp.

“Los automóviles particulares generan el 18% de las emisiones de CO2, principal gas causante del efecto invernadero. Este fenómeno podría costar al país hasta el 6% del PIB, si no se toman las medidas de prevención adecuadas. En las cinco zonas metropolitanas del país que concentran el 40% de la población urbana nacional, las pérdidas por externalidades negativas alcanzan costos que rondan el 4% del PIB”, dice el reporte del Programa Hábitat de la ONU.

El IMCO recomienda que para disminuir la contaminación el gobierno federal debe hacer más estrictas las normas de calidad del aire y las de emisiones de los vehículos, además de aprobar una norma que haga obligatoria la distribución de combustibles limpios de todo el país; mientras que los gobiernos locales deben formular estándares locales apegados a la normatividad federal, crear índices de calidad del aire que aumenten la percepción del riesgo que implica la contaminación y mejorar los reglamentos de construcción.

“Reducir la congestión vial mediante: la consolidación de sistemas integrados (física y tarifaria) del transporte público masivo; restricciones de acceso a ciertas zonas y horarios; eliminación gradual de subsidios (particularmente en gasolinas) para desincentivar el uso irracional del automóvil; medidas de incentivos como facilidades de estacionamiento en las terminales masivas para evitar la entrada de vehículos a zonas centrales o corredores estratégicos de las ciudades;  reglas estrictas para la gestión del transporte de carga”, recomienda la ONU.

Por su parte, las medidas que propone el investigador de la UNAM de estudios tardarían en aplicarse por lo menos un año, pero cree que no serán aplicadas en el corto plazo, ya que representan un asunto de intereses económicos de quienes se benefician de la estrategia actual para disminuir la contaminación. “Podemos recomendar entonces reducir el azufre en los combustibles, tener más metros y metrobúses, limpiar taxis y microbuses, permitir la vuelta a la derecha y que las velocidades sean más eficientes, pero, sobre todo, no mentirle a la ciudadanía engañándola en cuanto a los resultados de los programas medio ambiente”.

Tomado de: http://www.altonivel.com.mx/55947-el-transporte-publico-una-bomba-que-estallo-en-la-cdmx/

 

 

 

 

 

 

 

El transporte público, una ‘bomba’ que estalló en la CDMX