El tesoro botánico que llegó hace dos siglos del Nuevo Mundo

El cargamento de plantas y láminas recopilado por José Celestino Mutis en su expedición al virreinato de Nueva Granada arribó a Cádiz en 1817 para revolucionar la ciencia española

De izquierda a derecha, láminas de Mutis con dibujos de 'Mutisia Clematis', 'Lobelia (Centropogon ignoti-pictoris)' y 'Maxillaria'.
De izquierda a derecha, láminas de Mutis con dibujos de ‘Mutisia Clematis’, ‘Lobelia (Centropogon ignoti-pictoris)’ y ‘Maxillaria’. RJB / CSIC

En junio de 1817 llegó al puerto de Cádiz un curioso cargamento de 104 cajones. Al abrirlos un aire de bosque de Indias se extendió más allá de la nave. Era un verdadero tesoro científico con semillas, resinas, minerales, maderas y dibujos de plantas que había sido recopilado treinta años atrás por el botánico José Celestino Mutis en las tierras que entonces pertenecían al virreinato de Nueva Granada, la actual Colombia, y cuya independencia se proclamaría poco después.

Las cerca de 20.000 plantas herborizadas y las más de 6.000 ilustraciones con los diarios manuscritos pasarían a formar parte del Real Jardín Botánico de Madrid. Ahora se cumplen doscientos años del arribo a Cádiz de ese tesoro botánico que incautó el general Morillo, enviado a las colonias para sofocar las rebeliones independentistas. El encargado de recoger los valiosos materiales para llevarlos a la capital fue Mariano Lagasca y Segura, director del Real Jardín Botánico de Madrid. Lagasca y Segura se emocionó en el momento en el que se abrieron esos cajones y aspiró aquellos aromas, esa colección que era el resultado de la vida del sabio José Celestino Mutis, el gran botánico que había nacido en Cádiz y cuya memoria regresaba así a su ciudad natal.

OBSESIÓN POR LA HISTORIA NATURAL DE AMÉRICA

José Celestino Mutis se obsesionó con la realización de este estudio de la Historia Natural de América. En Santa Fe de Bogotá ejerció de médico y además ocupaba la cátedra de matemáticas en el Colegio Nuestra Señora del Rosario y otra de astronomía en el de San Bartolomé, pero todos sus ratos libres los dedicaba al estudio de la flora. El botánico estaba fascinado con la audaz forma de algunas plantas que le resultan totalmente desconocidas y que se convirtieron en un reto científico.

Pero Mutis no se limitó a la pura curiosidad científica, sino que pensó de forma pragmática planteando que los productos de América podrían servir para mejorar la economía española. Así consideraba que podría ocurrir con productos como la cascarilla, el guayacán, la cera de palma, la cochinilla, los aceites de palo y de María o la quina. A la quina le dedicó incluso Historia de los árboles de la quina y El arcano de la quina.Todo un mundo equinoccial que reposa desde hace dos siglos en los fondos del Jardín Botánico.

José Celestino Mutis (Cádiz, 1732 – Santa Fe de Bogotá, 1808) fue sacerdote, botánico, matemático y el impulsor de una de los grandes viajes científicos realizados durante la monarquía de Carlos III: la Real Expedición Científica del Virreinato de Nueva Granada, que fue una de las que generaron mayor número de informes, documentos y bibliografía. Sin embargo, hasta 1954 no se publicó La flora de la Real Expedición del Nuevo Reyno de Granada.

El sabio gaditano forma parte de la mejor memoria científica de España y su figura sigue presente en los herbarios, en los libros botánicos y hasta en los nombres de plantas como la Mutisia, una hermosa trepadora. En su época, fue más reconocido fuera de España que dentro y mantenía correspondencia con los célebres naturalistas Carlos Linneo y Alexander Von Humboldt, quien incluso se desvió en su famoso viaje por tierras equinocciales para visitar al científico gaditano. Mutis compartió su casa con Humboldt y le ayudó en su viaje hacia el Pacífico. El naturalista alemán quedó impresionado con su colega español: “Uno se asombra de los trabajos que ha hecho y de los que prepara para la posteridad; es admirable que un hombre solo haya sido capaz de concebir y ejecutar un plan tan vasto”, aseguró en una carta enviada a un amigo.

 

Recogida de muestras

Desde muy pronto, Mutis advierte que su país es muy diferente al de su amigo Humboldt y se lamenta de la desidia española: “Mientras en España se iba perpetuando un profundo olvido sobre las empresas de esta naturaleza, todas las naciones, especialmente las que poseían algunos establecimientos en América, aspiraban a porfía a poseer igualmente el conocimiento de sus tesoros naturales y a la formación de gabinetes públicos y privados”.

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Retrato del botánico José Celestino Mutis.

Afortunadamente las plantas de su expedición y su trabajo científico sí que sirvieron para la excepcional colección del Real Jardín Botánico de Madrid. En un principio, la intención de Mutis era que las plantas recogidas y estudiadas formaran parte del Gabinete de Historia Natural de Madrid con el fin de que se incluyeran muestras de seres vivos e inertes recogidos en América, según explica Paz Martín Ferrero en el libro Andalucía y las expediciones científicas en el siglo XVIII: la aventura botánica de Mutis (Consejería de Educación y Ciencia de Andalucía, 2000).

Consciente de la importancia de que España incorpore estas especies pide a Carlos III que autorice una expedición y ayudas. Pero no lo consigue, así que continúa trabajando por su cuenta. “Determiné emplear en adelante todo el tiempo en aquellos días de diversión, en examinar las plantas de los terrenos donde nos halláramos”, anota en su Diario de Observaciones, donde relata el viaje.

 

Nuevos apoyos

Una de las láminas de Mutis, en la que dibuja una 'Besteria'.
Una de las láminas de Mutis, en la que dibuja una ‘Besteria’. RJB / CSIC

Pero la soledad de su trabajo científico termina cuando llega un nuevo virrey a Nueva Granada, Antonio Caballero y Góngora, quien lo convierte en asesor y ayuda a que el monarca comprenda la importancia que tendría el viaje que propone Mutis. Finalmente la Real Expedición Botánica del Nuevo Reino de Granada tiene lugar en 1783 y el sabio gaditano es nombrado primer botánico y astrónomo con el fin de fomentar el comercio creando herbarios y colecciones naturales. La expedición abarcará unos 8.000 kilómetros cuadrados y seguirá el río Magdalena como referencia.

Durante el viaje se fueron recogiendo especies y se realizaban excepcionales láminas que hoy forman parte del Fondo Mutis del Jardín Botánico y en las que son admirables los dibujos de frutas y de plantas y los esquemas de germinación de distintas especies. Estos dibujos de la flora de Bogotá se pintaron a mano por pintores de la escuela quiteña e ilustran un curioso mestizaje entre el arte criollo o colonial y la botánica ilustrada europea. Ya no eran las descripciones exóticas o alegóricas que habían predominado en los trabajos científicos del siglo XVI o incluso del XVII. Ahora, la ciencia de la época exigía el dibujo exacto y preciso. Y así fue como el XVIII se convirtió, sin duda, el Siglo de Oro de la botánica española.

Lluvia provoca encharcamientos y caída de árboles en CDMX

Laura Gómez | jueves, 04 may 2017 18:20

Ciudad de México. Las fuertes lluvias y rachas de viento registradas esta tarde en la Ciudad de México provocaron 24 encharcamientos, las caídas de cinco árboles, una lona espectacular y dos plafones, en la estación San Antonio Tomatlán; así como una inundación en la estación Copilco, y marcha de seguridad en las 12 líneas de la red del Metro, informaron la Secretaría de Protección Civil y el Sistema de Transporte Colectivo.

Elementos de la secretaría, del Heroico Cuerpo de Bomberos y del Sistema de Aguas atienden los reportes de la ciudadanía, pues la lluvia máxima registrada es de 57.1 mm en la estación ubicada en Xotepingo, Coyoacán, lo cual derivó en inundaciones que complicaron el tránsito vehicular y que algunas unidades quedaran varadas.

Galería: Inundan fuertes lluvias  el sur de la CDMX  

Los árboles caídos fueron en Plutarco Elías Calles esquina Leopoldo Lugones, colonia Iztaccíhuatl, Iztacalco; Universidad esquina Copilco, colonia Copilco Universidad, Coyoacán; Actipan esquina Galicia, colonia Insurgentes Mixcóac, Benito Juárez; Eje 6 sur Trabajadores Sociales esquina de la Cruz, Barrio Santa Barbara, Iztapalapa; y Santa Ana esquina avenida Canal Nacional, colonia San Francisco Culhuacán, Coyoacán.

Mientras personal de la Secretaría de Protección Civil labora en la atención de 8 encarchamientos ubicados en las avenidas Universidad y 2 manzana; Refinería Tula, Paseos Álamos, Eje 8 Sur, Circuito Interior Río Churubusco, Copilco y Tercera de Casimiro del Valle.

La lona espectacular que se cayó fue en Circuito Interior-Paseo de las Jacarandas, precisó; mientras el STC informó que el ingreso a las estaciones Copilco y San Antonio Tomatlán resultaron inundadas, debido al ingreso de la lluvia, por lo que de inmediato personal del organismo inició las labores de limpieza y atención de dos plafones que cayeron en la segunda estación, correspondiente a la línea 12, sin que se registraran lesionados.

Mencionó que se mantiene marcha lenta sobre todo en la línea A, donde la vialidad se encuentra inundada, aunque no ha provocado la suspensión del servicio.

En la zona de Tlalpan y Miramontes. Fotos Carlos Ramos Mamahua

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Colonia Copilco Universidad. Foto @SSP_cdmx

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Los desechos tóxicos de la contaminación del tráfico pueden, literalmente, llegar a tu cerebro

  • 6 septiembre 2016
BrainDerechos de autor de la imagenZEPHYR/SCIENCE PHOTO LIBRARYImage captionEs la primera vez que se encuentra evidencia de que partículas de la contaminación pueden llegar al cerebro.

Los desechos tóxicos de la contaminación del tráfico pueden, literalmente, llegar a tu cerebro.

Al menos eso se desprende de la evidencia presentada en un estudio realizado en muestras de tejido cerebral.

Investigadores de la Universidad de Lancaster, Inglaterra, descubrieron que pequeñas partículas de metal que se desprenden de los gases de escape de la combustión pueden introducirse por la nariz y viajar hasta el cerebro humano.

Una vez allí, sugieren los científicos, pueden causar daños en el cerebro y contribuir, por ejemplo, a la enfermedad de Alzheimer.

El hallazgo, afirman los investigadores, presenta una nueva serie de preguntas sobre los riesgos de la contaminación ambiental en la salud.

“Impactante”

Varios estudios en el pasado se han centrado en el impacto del aire contaminado en los pulmones y el corazón.

Pero ésta es la primera vez que una investigación se centra en el efecto en el cerebro.

Ciudad de MéxicoDerechos de autor de la imagenAP
Image captionSe estudiaron cerebros de gente que había vivido y muerto en la Ciudad de México, una de las urbes más contaminadas del mundo.

Para el estudio, publicado en Proceedings of the National Academy of Science (PNAS), los científicos analizaron muestras de tejido cerebral de 37 personas: 29 de ellas, de entre 3 y 85 años, habían vivido y muerto en la Ciudad de México, una zona notoriamente contaminada.

Las otras ocho personas habían vivido en Manchester, Inglaterra, tenían entre 62 y 92 años, y algunos habían muerto a causa de enfermedades neurodegenerativas de diversos grados de gravedad.

Ya se sabía que las nanopartículas de hierro pueden estar presentes en el cerebro, pero por lo general se asume que éstas provienen del mineral que se encuentra de forma natural en nuestro organismo y que se deriva del alimento.

Pero lo que los investigadores encontraron ahora son partículas de otro tipo de mineral, la magnetita.

Gases contaminantesDerechos de autor de la imagenGETTY IMAGES
Image captionLos investigadores encontraron nanopartículas de magnetita, un mineral que se desprende de los gases de escape de la combustión.

La profesora Barbara Maher, principal autora del estudio, ya había identificado partículas de magnetita en muestras de aire recogidas junto a una calle transitada en Lancaster y frente a una planta de energía.

Sospechaba que estas mismas partículas podrían encontrarse en las muestras de cerbero. Y eso fue lo descubrió.

“Fue muy impactante”, le dijo la científica a la BBC.

“Cuando estudiamos el tejido vimos las partículas distribuidas entre las células y cuando hicimos una extracción de la magnetita había millones de partículas, millones en un solo gramo de tejido cerebral”.

Esas son millones de oportunidades para causar daños”, afirma.

Orígenes

Para comprobar que las nanopartículas provenían de los gases de escape de la combustión, los investigadores analizaron la forma de la magnetita.

Este mineral también puede estar presente en el cerebro de forma natural, pero en pequeñísimas cantidades, y tiene una forma distintivamente dentada.

Las nanopartículas que se encontraron en el estudio, sin embargo, no sólo eran más numerosas, sino también lisas y redondas.

Había millones de partículas en un solo gramo de tejido cerebral. Esas son millones de oportunidades para causar daños”.

Barbara Maher, Universidad de Lancaster

Según los investigadores, son características que sólo pueden crearse en las altas temperaturas del motor de un vehículo o los sistemas de freno.

“Son formas esféricas y tienen pequeñas cristalitas alrededor de su superficie, aparecen junto con otros metales, como el platino, que surgen de los convertidores catalíticos”, explica la profesora Maher.

“Es la primera vez que vemos estas partículas de contaminación dentro del cerebro humano. Es un hallazgo que plantea toda una nueva área de investigación para entender si estas partículas de magnetita están causando o acelerando enfermedades neurodegenerativas”, agrega.

Gráfica que muestra las placas amiloides rodeando a las neuronas en el cerebroDerechos de autor de la imagenALFRED PASIEKA/SCIENCE PHOTO LIBRARY
Image captionNo se ha logrado encontrar evidencia que de la contaminación conduzca a enfermedades neurodegenerativas como Alzheimer.

El estudio no mostró resultados concluyentes al respecto.

Los cerebros de los donantes de Manchester, especialmente los que habían muerto de trastornos neurodegenerativos, tenían niveles elevados de magnetita.

En las víctimas de la Ciudad de México se encontraron niveles similares o más altos.

El nivel más alto de magnetita se descubrió en un hombre mexicano de 32 años que murió en un accidente de tráfico.

¿Riesgo de Alzheimer?

Las partículas grandes que desecha la contaminación, como el hollín, pueden quedar atrapadas dentro de la nariz. Otras más pequeñas pueden entrar a los pulmones, y las más pequeñas pueden llegar hasta la corriente sanguínea.

Pero se piensa que las nanopartículas de la magnetita son tan diminutas que pueden pasar desde la nariz y el bulbo olfatorio hacia el sistema nervioso y hasta la corteza frontal del cerebro.

Contaminación en Ciudad de MéxicoDerechos de autor de la imagenAP
Image captionEn meses recientes las autoridades en México emitieron varias advertencias de alerta de contaminación en la capital.

Algunos expertos creen que esto podría ser un “riesgo importante” de desarrollar enfermedades neurodegenerativas, como Alzheimer, pero por ahora, subrayan, no se ha comprobado que exista un vínculo.

“Este estudio ofrece evidencia convincente de que la magnetita procedente de la contaminación ambiental puede entrar al cerebro, pero no nos dice qué efecto tiene esto en la salud de nuestro cerebro o en trastornos como la enfermedad de Alzheimer”, afirma la doctora Clare Walton, de la organización Alzheimer’s Society.

“Las causas de la demencia son complejas y hasta ahora no ha habido suficientes estudios que muestren si vivir en ciudades y en áreas contaminadas incrementa el riesgo de demencia“.

“Se necesitan más investigaciones al respecto”, asegura la experta.

Prevención

La profesora Barbara Maher -que dirigió el estudio de Lancaster- afirma que su hallazgo la ha forzado a llevar cambios en su estilo de vida para evitar, en lo posible, la contaminación.

“Debido a que la magnetita es tan tóxica para el cerebro, me ha hecho ver la atmósfera que respiro de forma diferente”, le dijo la investigadora a la revista New Scientist.

“Si camino en una calle muy transitada me alejo todo lo que puedo del borde del andén”.

“Si camino una calle inclinada, cruzo hacia el lado donde el tráfico va hacia abajo. “Los vehículos que van de subida generan más materia particulada”.

“Si estoy manejando, nunca me paro justo detrás de un auto. En tráfico pesado la mejor opción es tener un aire acondicionado en modo de recircular. Y siempre elijo mi ruta para transitar por las calles alternativas”, afirma la investigadora.

La red de transporte mundial

De Ciudad de México a París en hyperloop: así serán los mapamundi de un futuro hiperconectado

Observar un mapamundi hoy es, en gran medida, asomarse a un mundo que quedó congelado en el siglo XX. Los mapas del presente son mapas del ayer y retratan realidades que, aunque perviven, están en permanente mutación. De modo que, ¿cómo debería ser un mapa actual o, más bien, del futuro no tan remoto que nos aguarda?

Para responder a esa pregunta quizá sea pertinente plantearse otra primero: ¿de qué modo está cambiando el mundo? A la hora de explicar nuestra geografía en mapas, la respuesta más intuitiva es la brecha entre las ciudades y el campo. Cada vez vivimos más en nuestros entornos urbanos, y cada vez más las ciudades están suplantando las funciones del estado tradicional, tan resultado hoy del siglo XX, a nivel político o económico.

A todo lo anterior debemos sumar los incesantes cambios en la era de las comunicaciones, un tiempo donde los mapas isócronos han perdido todo su sentido en tanto que podemos plantarnos en la otra punta del globo terráqueo en veinticuatro horas. Así que, teniendo en cuenta todo lo anterior, el mapamundi del futuro muta, cambia y se transforma para siempre, y lo hace en torno a dos vectores que sumados aportan una clave: las ciudades hiperconectadas.

El hyperloop y el mundo como una red de metro

Retrocedamos catorce años en el tiempo: es 2003 y el diseñador y artista gráfico Mark Ovenden decide crear el World Metro Map, una representación no realista de un hipotético futuro donde todas las ciudades del mundo con metro, de algún modo y solventando los retos geográficos y tecnológicos, quedan unidas. El resultado es este mapa, donde las líneas no se distribuyen por el limitado espacio de una ciudad sino por el mundo entero.

Mapa

La imagen es un puro ejercicio de imaginación que, década y media después, cobra todo el sentido del mundo en boca de uno de los ideólogos del futuro más polémicos y brillantes que existen, Elon Musk. Cuando en 2012 Musk acuña el términohyperloop” para definir un sistema de transporte de alta dimensión tecnológica capaz de triplicar las velocidades de un LAV cualquiera, lo que hace en realidad es dotar de vida al mapa de Ovenden.

El hyperloop es hoy una realidad relativamente lejana, fruto de un futuro dominado por coches autónomos y exploraciones a Marte, un planeta lo suficientemente utópico como para formar parte del campo de la imaginación pero lo suficientemente plausible como para formar parte, de forma seria y razonada, del debate público mundial.

Mapa2El mapa de Grey.

En ese contexto, y sólo en ese, el mapa de Ovenden cobra sentido. ¿Cómo deberíamos representar el mundo del futuro cuando unir Los Ángeles y San Francisco tan sólo cueste 45 minutos de reloj, o cuando cruzar la totalidad del corazón de Europa lleve apenas una hora, un tiempo que no sólo acortaría las distancias físicas de continente, sino también las mentales? En ese contexto, un mapa político tradicional, con sus fronteras, perdería parte de su sentido: Varsovia estaría más cerca de París que de un pueblo remoto de los Cárpatos.

Ovenden fue el primero y el más brilante, pero hubo otros que durante su tiempo imaginaron sin quererlo un futuro similar. El mapa de su colega Chris Grey, ideado en el mismo año aunque no actualizado en 2008, como el de Ovenden, muestra un mundo algo más caótico (y completo) sobre una proyección más realista (también menos legible). Y el año pasado, ArtCodeData lanzaron su propia interpretación de la idea.

MapaUn pequeño fragmento del mapa de ArtCodeData.

Su mapa, financiado con una campaña de Kickstarter y recogido ampliamente en medios de diversa bandera, recoge el testigo de Ovenden y suma más de 200 ciudades con líneas de metro conectadas entre sí de manera ficticia. Es un ejercicio estético menos útil que los dos anteriores, pero en tanto que es pura estética, mucho más bonito. Se puede comprar aquí a un tentador precio y, como los anteriores, su fijación es la misma: las ciudades y sus conexiones.

De modo que aunque los tres mapas previos no sirvan para dilucidar cuáles serán las nuevas vías comunicativas de futuro, las líneas de hyperloop que harán de los planos del mundo espejos de un sólido y mallado sistema de metro, sí ponen el foco en lo relevante: de qué modo dibujaremos las líneas comunicativas que unirán a las urbes del mundo.

Las ciudades que rediseñarán nuestros mapas

La idea de un futuro hiperconectado que prioriza las conexiones de las ciudades más importantes del planeta, las megaciudades que aglutinarán en su interior a decenas de millones de personas y que son ya realidades insoslayables en lugares como Asia, es la que sirve a Parag Khanna para vertebrar Connectography: Mapping the Future of the Global Civilization, un imprescindible libro sobre los mapas que definirán nuestro futuro como civilización.

Para Khanna, la realidad geopolítica del planeta estará más determinada por las grandes ciudades que por las naciones actuales. Es una idea que exploramos en su momento a cuenta de los coqueteos de Londres con la independencia de Reino Unido: una vez que las ciudades toman caminos diametralmente opuestos a los de las comunidades rurales, una vez que sus economías y sus lazos culturales evolucionan y se rompen con los del resto de la nación, sus intereses divergen y se alinean con el de otras ciudades.

Mapas1Las megaregiones de EEUU y sus enlaces de alta velocidad. (Khanna/Connectography: Mapping the Future of the Global Civilization)

Así surgiría la diplomacia urbana, un conjunto de relaciones individuales entre las ciudades-estado, hipotético escenario de Khanna, que desafiaría a los mapas tradicionales y los haría inservible. Y en este proceso habría jugado un papel fundamental la era de la información y la conectividad, un elemento que amalgamaría las identidades urbanas de los ciudadanos de los cinco continentes separándoles de sus realidades nacionales, ya vetustas.

Ilusorio o no, el panorama que plantea Khanna es indudablemente emocionante, y es sagaz en su interpretación de las líneas presentes que revolucionarían la geopolítica y la cultura mundial. Para ello se vale de numerosos mapas, recogidos aquí por The Washington Post y centrados en su mayoría en Estados Unidos.

Mapas2La versión ártica. (Kannah/Connectography: Mapping the Future of the Global Civilization)

Su ejemplo vale para el resto de regiones vertebradas por futuras megaciudades: conectadas por “líneas de alta velocidad” que bien podrían ser los hyperloops imaginados por Musk y desarrollados por la empresa californiana Hyperloop One (cuyos proyectos ya están en marcha, por cierto), las ciudades crearían ecosistemas enlazados dentro de sus regiones, valiéndose de ciudades en segunda línea para generar lazos económicos.

Y la clave en este proceso sería la hiperconectividad, tanto a nivel físico, vía hyperloop, como a nivel digital, vía big data. Un modelo en el que las fronteras físicas dejarían de ser relevantes y en el que las autovías de la información y del transporte ultrarrápido explicarían mejor el entorno en el que vivimos que los mapas clásicos del siglo XX.

Mapas3Las conexiones asiáticas. (Khanna/Connectography: Mapping the Future of the Global Civilization)

Fruto de una ensoñación o no, la idea de Khanna está muy presente en el planteamiento estratégico de Hyperloop One: como explican elos mismos en este artículo, el futuro de las megaregiones impulsadas por ciudades, una suerte de polis griegas actualizado al siglo XXI, es el fértil terreno donde un proyecto similar al hyperloop puede florecer. Ciudades que priorizarían la conexión con otros puntos del mundo, fuente de riqueza, y para las que proyectos así cobrarían sentido, frente a la mirada escéptica de un estado central.

Ideas viejas, ideas nuevas, ¿ideas imposibles?

¿Hasta qué punto todo lo relatado hasta aquí es posible? Por un lado, hay que entender que la idea de estado-nación es tan artificiosa como la mera ensoñación de su fin. Surgido al albur de la Paz de Westfalia y de cien años que agitaron para siempre la cosmovisión política de los gobernantes europeos, el estado-nación fue una invención fruto de los avatares históricos de su tiempo y, como tal, puede morir de igual modo que el reino señorial.

Lo que no significa que esté destinado a hacerlo, o que su fin sea breve: su resistencia es alta y las dinámicas de la tecnología no siempre vencen a las fuerzas de la geografía, como bien ha explicado Robert D. Kaplan.

Lo que sí es cierto es que la idea del fin del estado-nación sustituido por un mundo sin fronteras donde el libre transporte y la libre comunicación determinan el futuro del ser humano es vieja. Ya en 1959 Constant Nieuwenhuys imaginaba una Nueva Babilonia en la que, mapa mediante, eliminaba las arbitrarias pero resilientes líneas fronterizas de mundo moderno y las sustituía por vías de comunicación que conectaban a toda la humanidad.

mgaLas megarregiones estadounidenses. (Plos One)

Poco podía imaginar Nieuwenhuys que medio siglo después sus planteamientos, lejos de representar una excentricidad histórica como otras que sí han quedado desfasadas, representarían el predecible rumbo de la humanidad merced de los avances de la tecnología y de la capacidad de mejorar hasta el absurdo nuestros métodos de transportes. En este proceso, la comunicación se centra en los núcleos habitados, y en el mundo actual, esos núcleos habitados son cada vez más las ciudades, con la consecuente revolución cartográfica.

Si lograremos vivir un mapamundi futuro como presente propio o no es imposible de saber, pero es cierto que nada de esto era un debate candente o posibilista hace escasamente diez años. La hiperrevolución de la hiperconectividad podría transformar el mundo, y en su camino transformaría para siempre a nuestros queridos mapas del mundo.

Ciudades flotantes

No todo es glamour en unas vacaciones en el mar. Una investigación de la cadena Univisión desvela un mundo de banderas de conveniencia para eludir impuestos y restricciones medioambientales.

Diviértete y despreocúpate, el armario se mueve por ti. ¿Es esto todo lo que debe importarnos de un crucero? La versión glamorosa y desenfadada de las vacaciones en el mar –una opción por la que optaron 24 millones de turistas el año pasado- podría tener una cara B mucho menos divertida. Así se desprende de un extenso reportaje multimedia llevado a cabo por un equipo de periodistas de la cadena estadounidense de noticias en español Univisión, galardonado recientemente con uno de los premios Ortega y Gasset 2017 que concede EL PAIS.

En vídeo, reportaje de la cadena estadounidense de noticias en español Univisión, galardonado con uno de los premios Ortega y Gasset 2017 que concede EL PAIS.

Vacaciones en aguas de nadie, firmado por Ronny Rojas, Alejandra Vargas M., Damià Bonmatí, Patricia Clarembeaux y Maye Primera, analiza a las tres mayores compañías de cruceros del mundo, Carnival Corporation, Royal Caribbean International y Norwegian Cruise Line, que suman el 82 % del mercado mundial y un beneficio final en 2016 de 2.800 millones de dólares. Las tres tienen sede en Estados Unidos y cotizan en Bolsa en ese país, pero gracias a “una compleja estructura operacional en distintos países y paraísos fiscales evitan las garantías laborales estadounidenses, pagan menos impuestos y pueden evadir los estrictos controles medioambientales de EE. UU.”, según lo autores.

La base de datos con la que trabajó el equipo de Univisión, recopilada por estudiantes de la Escuela de Periodismo de la Universidad de Columbia, contiene información de 266 cruceros de los 411 en servicio en la actualidad y demuestra que el 70 % de los barcos analizados están matriculados en cuatro países concretos: Bahamas, Panamá, Bermudas y Malta, naciones muy flexibles con la edad de los barcos y los controles laborales y medioambientales. De las embarcaciones estudiadas, 40 % (102) tiene 20 años o más de edad y ninguna fue fabricada en EE. UU.

El estudio, dividido en cinco capítulos multimedia, es demoledor: en el primero de ellos los autores sostienen que si se produce un crimen a bordo (“cientos de personas son víctimas de delitos en los barcos que tocan puertos de Estados Unidos”) la normativa vigente obliga a las compañías a registrar los presuntos crímenes que se cometen a bordo y a poner a disposición del público y del Buró Federal de Investigaciones (FBI) la información de nueve categorías de incidentes, entre ellos homicidios, muertes sospechosas y agresiones sexuales.

Pero la obligación de reportar esos casos se da siempre y cuando los delitos hayan sido cometidos contra ciudadanos estadounidenses. “Si usted es extranjero, la investigación está enteramente a cargo de las autoridades del país donde está registrado el barco”, aseguran. ¿Y a quién se reclama en ese caso? Cualquier acción judicial se perdería en un limbo administrativo capaz de aburrir al más perseverante.

La cara más oscura de los cruceros

Otro de los capítulos analiza las condiciones de trabajo de los miles de tripulantes de estos cruceros, procedentes en su mayoría de países en desarrollo y con altos índices de paro. “La leyes laborales estadounidenses no rigen el día a día de los barcos”, según el reportaje. “Las condiciones de los tripulantes se subordinan a la ley del país de bandera. Y generalmente sus contratos determinan que los problemas laborales no se resolverán en una corte, sino ante un panel de arbitraje sufragado por la propia compañía de cruceros. Así es trabajar en los cruceros. Contratos de hasta nueve meses para normalmente laborar más de 70 horas a la semana, sin vacaciones ni días de descanso, sin familia cerca ni vuelta a casa por la noche. Los empleados viven donde trabajan: un enorme barco con logotipo estadounidense, pero con bandera a menudo de Bahamas o Panamá”.

Uno de los aspectos más perturbadores del reportaje es el del impacto ambiental. En solo una semana, un navío de 3.000 pasajeros produce 75.000 litros de desechos humanos, más de 370.000 litros de agua procedente de baños y lavaplatos y unas ocho toneladas de basura sólida y desechos tóxicos por lavar la ropa, según la Agencia de Protección Ambiental (EPA) estadounidense. ¿A dónde va a parar todo eso?

El reportaje está lleno de casos concretos de malas prácticas en cuanto a eliminación de residuos por parte de las navieras. Casos reales y verificados porque fueron condenados por la justicia estadounidense. Como los 27 millones de dólares que tuvo que pagar Royal Caribbean Cruises Ltd. entre 1998 y 1999 a raíz de “una operación de vigilancia de la Guardia Costera de Estados Unidos que filmó el Sovereign of the Seas, el crucero más grande del mundo (en ese momento), descargando aceite en su camino en San Juan, Puerto Rico”. O como la de Carnival Corporation en abril de 2002 por importe de 18 millones de dólares, cuando la empresa se declaró culpable de “descargar residuos de petróleo/aceite en el mar por la aplicación indebida de equipo de prevención de la contaminación en numerosas ocasiones entre 1996 y 2001”. Como asegura Ross A. Klein, uno de los expertos entrevistados por el equipo de Univisión, “hoy en día tiene que cumplir más requisitos ambientales un navío de la Armada estadounidense que un crucero. La razón de esta aseveración es que en los Estados Unidos un buque militar debe cumplir con todas las leyes del país (incluyendo las leyes ambientales). Un crucero de bandera extranjera, sin embargo, no está sujeto a muchas de esas leyes”.

El reportaje fue duramente contestado con un comunicado de la Cruise Lines International Association (CLIA), que engloba a las 58 principales navieras de cruceros, en el que por supuesto niegan la mayor y aseguran que muchas de estas afirmaciones son falsas. Por ejemplo, según la CLIA el país de origen de cualquier pasajero no estadounidense que denuncie crimen a bordo sí tiene autoridad para investigar los hechos acaecidos en aguas internacionales. Niegan también que las basuras se arrojen por la borda ya que, según el comunicado de CLIA, todas las navieras asociadas se han acogido a un código de vertidos 0 de aguas y residuos no tratados, mucho más exigente “incluso que la legislación internacional, que sí permite los vertidos en determinadas condiciones”.

La cara más oscura de los cruceros

Todo esto puede parecer lejano o circunscrito al ámbito estadounidense –un tercio del negocio mundial de cruceros se centra en el área Caribe, por la influencia del mercado EE. UU.-, pero como decía Ronny Rojas, uno de los autores del reportaje en declaraciones a la Cadena Ser, “estas empresas son globales, operan en todo el mundo, así que aunque tengan sus sede en los EE. UU. su barcos también se mueven por Europa, por Asia y por todos los mares”.

Por eso le he preguntado su parecer también a algunos expertos españoles en cruceros, además de a las delegaciones en España de las navieras implicadas. Carnival ni contestó. Más abiertos y colaboradores se mostraron desde la agencia de comunicación de Norwegian Cruises Line, pero después de elaborar unas respuestas a mis preguntas, desde su central de Miami decidiron remitirme al comunicado anterior de CLIA.

El director de una de las mayores comercializadoras españolas de vacaciones en el mar -que prefiere que no aparezca su nombre- no duda de que hay claroscuros en el sector y cosas a corregir, pero no cree que el asunto de la contaminación sea tan exagerado como dice el artículo. “La IMO (International Maritime Organization) emite unas notas muy estrictas sobre lo que puede y no puede arrojar un barco al mar, lleve la bandera que lleve. Y son de obligado cumplimiento tanto en Europa como en EE. UU.; un barco que no esté bajo esas normativas no puede atracar ni operar en ningún puerto europeo. En Alaska o en los fiordos noruegos, por ejemplo, no puede entrar en cualquier barco; solo los que cumplen unos parámetros medioambientales muy exigentes”. En cuanto al alto porcentaje de barcos viejos, manifiesta también tiene sus reservas: “los primeros interesados en no tener barcos viejos son las navieras; una nave vieja es menos eficiente; aunque solo sea por la rentabilidad las más interesadas en tener barcos nuevos, que consuman menos y por tanto que contaminen menos son las navieras”.

La cara más oscura de los cruceros

Fran Camino, periodista especializado en cruceros y autor del blog Waves and wind, acepta que la industria está poco controlada y que las banderas de conveniencia permiten lagunas legales en cuanto a la contratación de los empleados y la legislación de los barcos. “Pero lo que sí rechazo es lo de que es una flota vieja que arrastra desperfectos y fallas, creo que el sector -salvo el caso del Costa Concordia y algunos detalles puntuales-, tiene un índice de seguridad bastante destacable en toda su operatividad. Las inspecciones de la ley marítima internacional son altísimas y muy estrictas”, asegura Camino. “Por supuesto que un crucero tiene un cierto impacto ambiental, más de lo que dicen las campañas de blanqueo de las grandes navieras, pero en general son unidades ecológicamente sostenibles, y salvo accidentes puntuales todos sus residuos que generan y producen son reciclados a bordo.

“¿Qué las navieras utilizan banderas de conveniencia para pagar menos impuestos?, sí, es verdad”, reconoce el director de la comercializadora. “Pero también los hacen Google, Facebook o Amazon; podrá gustar más o menos, pero es legal. La diferencia es que aunque no paguen Impuesto de Sociedades, las empresas de cruceros dejan miles de millones dólares en los puertos donde atracan en forma de tasas portuarias, consumo de combustible y suministros, más lo que gastan los cruceristas que bajan.

¿Ciudades flotantes cargadas de ilusiones… o de problemas? El debate no es nuevo ni se cierra aquí. ¿Tú que opinas?

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La contaminación en la Zona Metropolitana del país es el resultado de la mala implementación de políticas públicas para combatir la mala calidad del aire y que ocasiona un costo acumulado para la sociedad de más 4,000 millones de pesos (mdp).

18-03-2016, 12:07:05 PM
El transporte público, una ‘bomba’ que estalló en la CDMX
Roberto Arteaga
El transporte público era una bomba de tiempo en el pasado, pero ahora es un problema que ha estallado. La contaminación en la Ciudad de México es resultado de la mala implementación de políticas públicas sobre el tema y la negligencia de autoridades.“Todo está basado en la impunidad. Hacen lo que se les pega la gana impunemente”, asegura Héctor Riveros, investigador del Instituto de Física de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y quien fuera en el pasado asesor de las autoridades capitalinas.

El académico explica a Alto Nivel que la aplicación del Programa Hoy No Circula no ha logrado reducir la concentración de ozono en el aire y la contaminación, como se esperaba, a pesar de que desde 1989 se sacó de circulación a 20% de los vehículos que transitan de lunes a viernes.

En la Ciudad de México habitan más de 8.8 millones de personas que tienen la necesidad de transportarse por la urbe, mientras que el número de viajes diarios que cruzan la frontera entre el Estado de México y el Distrito Federal es de 4.2 millones, de acuerdo con datos de la Secretaría de Movilidad (Semovi).

Una de las políticas que se ha promovido desde las últimas dos décadas del siglo XX hasta la fecha ha sido desincentivar el uso del automóvil, hecho que podría representar una amenaza para el cuidado del medio ambiente si no existe una adecuada estrategia de transporte público propio y concesionado de las grandes urbes de México.

Los cálculos de la Secretaría del Medio Ambiente local (SMA) sobre los autos que dejan de circular por Programa Hoy No Circula y su incidencia en la contaminación no toman en cuenta el “incremento de las emisiones de las 829,000 personas que se quedan sin transporte y que usarán otro coche o el transporte público”, dice Riveros.

En la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) 29% del total de viajes diarios (alrededor de 6.3 millones) se realizan en automóvil privado y el 60.6% en transporte público concesionado de baja capacidad (microbús, combis, autobús suburbano y taxi); sólo un 8% se realiza en sistemas integrados de transporte público masivo (Metro, Metrobús, Tren ligero y Trolebús) y un 2.4% en bicicleta y motocicleta”, asegura el Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015 que elabora el Programa Hábitat de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).

Sin embargo, la estrategia debería estar orientada al impulso del transporte masivo. Uno de los medios de transporte que goza de mayor aceptación por parte de los usuarios es el Sistema de Transporte Colectivo Metro.

En enero de 2013, cerca de 98% de las personas aseguró haber utilizado este medio de transporte y su opinión efectiva fue de 80 puntos, según datos de una encuesta de la firma Parametría.

En la actualidad, el gobierno capitalino opera 12 líneas del metro que suman 175 estaciones y hay 302 trenes, de los cuales 201 funcionan cada día.

La misma encuesta de Parametría refiere que el segundo medio de transporte preferido por ciudadanos es el microbús. Sin embargo, el 50% de los entrevistados refiere que su percepción de este medio de transporte es negativa, mientras que los autobuses y el Metrobús son menos utilizados por la población, con un porcentaje de 78 y 70%, respectivamente. La oportunidad de encaminar la estrategia hacia el transporte masivo se encuentra sobre la mesa para acabar con la contaminación.

Este jueves, la Fase I de la Contingencia Ambiental llegó a su fin después de tres días de haberse implementado. Sin embargo, el riesgo de volver a encender los focos rojos por la contaminación no es un asunto superado en la Ciudad de México.

Más Metro y menos microbús

Actualmente operan en la capital del país 9 empresas concesionadas de autobuses y su parque vehicular llega a 1,197 unidades.

El transporte público concesionado al sector privado, que es integrado por microbuses, colectivos, autobuses y taxis, representa en la ZMVM 44% de un total de 21.6 millones de viajes se realizan en microbuses o colectivos y el 11% en taxis.

El avance que ha tenido este medio de transporte responde a la demanda de los usuarios y una oferta que no parece ser cubierta por el transporte oficial. “El Metro no pasa con una frecuencia inadecuada a las necesidades de la población”, asegura Héctor Riveros, quien además asegura que el Metrobús requiere ser menos pesado y con más unidades en circulación para atender la demanda de la población.

Se estima que en 2050, cerca de 70% de la población mundial vivirá en ciudades, por lo que el transporte público y privado es uno de los retos más importantes en la mayor parte de las urbes, puesto que su eficacia es esencial para la economía y la vida de las personas, instituciones y empresas, dice un informe de las Organización de las Naciones Unidas (ONU).

“Faltan metros y metrobuses, ya que no alcanzan. El servicio podría ser más eficiente, pero no está bien usado”, dice el especialista de la UNAM.

Lo cierto es que la población crece y el número de automóviles no se mantiene estático. Entre 2000 y 2012, el país tuvo un crecimiento poblacional global de un 20%, lo que representó en ese periodo que el parque vehicular se duplicara al pasar de 15.6 a 35 millones de unidades, y la tasa de motorización pasó de 160 a 300 vehículos por cada 1,000 habitantes. Cerca del 66% del parque total de vehículos es de uso privado.

De los 23 millones de automóviles particulares, el 72% se encuentra en las zonas metropolitanas, donde destacan las del Valle de México, Monterrey y Guadalajara con un 40% del total de automóviles privados.

“Un sistema basado en incentivos al transporte motorizado privado genera una situación paradójica en el país, pues la mayor parte de los recursos que se destinan al transporte son invertidos en obras como pasos a desnivel, puentes y distribuidores viales, es decir, una infraestructura enfocada a agilizar y optimizar el movimiento de automóviles, cuando en promedio más de un 65% de los viajes se realizan en transporte público, aun cuando este porcentaje tiende a disminuir”, dice el Programa Hábitat de la ONU.

En 2015, Miguel Ángel Mancera, jefe de gobierno de la Ciudad de México, dijo en un foro de la revista Forbes que a finales de ese mismo año los microbuses dejarían de circular por las calles de la urbe que gobierna, propuesta que no ha sido cumplida.

“La fuente que más contribuye a la contaminación en la Zona Metropolitana del Valle de México es el transporte”, dice el Centro Mario Molina, algo a lo que se opone Héctor Riveros del Instituto de Física de la UNAM. Tanto transporte público como privado están inmersos en la generación de la contaminación, un riesgo actual para la economía y la salud de la población mexicana.

Alto Nivel solicitó la opinión del Gobierno de la Ciudad de México y de las autoridades del Metro capitalino, pero hasta el cierre de esta edición no se recibió respuesta.

Costo de la contaminación

En la actualidad, la contaminación del aire se encuentra asociada a 5 de las principales causas de muerte en el país: enfermedades del corazón, tumores malignos, neumonía e influenza, enfermedades cardiovasculares y enfermedades pulmonares obstructivas crónicas, refiere el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO).

Cada año, la contaminación le cuesta a la sociedad cerca de 4,123 millones 716,987 pesos, monto que contempla las pérdidas de productividad por muertes prematuras y ausentismo laboral, así como los gastos en salud, de acuerdo con un cálculo del IMCO.

Se espera que al final de la actual administración federal (de 2012 a 2018), la pérdida económica acumulada en el país asociada a la contaminación será de 20,288 mdp.

“Los automóviles particulares generan el 18% de las emisiones de CO2, principal gas causante del efecto invernadero. Este fenómeno podría costar al país hasta el 6% del PIB, si no se toman las medidas de prevención adecuadas. En las cinco zonas metropolitanas del país que concentran el 40% de la población urbana nacional, las pérdidas por externalidades negativas alcanzan costos que rondan el 4% del PIB”, dice el reporte del Programa Hábitat de la ONU.

El IMCO recomienda que para disminuir la contaminación el gobierno federal debe hacer más estrictas las normas de calidad del aire y las de emisiones de los vehículos, además de aprobar una norma que haga obligatoria la distribución de combustibles limpios de todo el país; mientras que los gobiernos locales deben formular estándares locales apegados a la normatividad federal, crear índices de calidad del aire que aumenten la percepción del riesgo que implica la contaminación y mejorar los reglamentos de construcción.

“Reducir la congestión vial mediante: la consolidación de sistemas integrados (física y tarifaria) del transporte público masivo; restricciones de acceso a ciertas zonas y horarios; eliminación gradual de subsidios (particularmente en gasolinas) para desincentivar el uso irracional del automóvil; medidas de incentivos como facilidades de estacionamiento en las terminales masivas para evitar la entrada de vehículos a zonas centrales o corredores estratégicos de las ciudades;  reglas estrictas para la gestión del transporte de carga”, recomienda la ONU.

Por su parte, las medidas que propone el investigador de la UNAM de estudios tardarían en aplicarse por lo menos un año, pero cree que no serán aplicadas en el corto plazo, ya que representan un asunto de intereses económicos de quienes se benefician de la estrategia actual para disminuir la contaminación. “Podemos recomendar entonces reducir el azufre en los combustibles, tener más metros y metrobúses, limpiar taxis y microbuses, permitir la vuelta a la derecha y que las velocidades sean más eficientes, pero, sobre todo, no mentirle a la ciudadanía engañándola en cuanto a los resultados de los programas medio ambiente”.

Tomado de: http://www.altonivel.com.mx/55947-el-transporte-publico-una-bomba-que-estallo-en-la-cdmx/

 

 

 

 

 

 

 

El transporte público, una ‘bomba’ que estalló en la CDMX

Lo que se puede hacer gratis en las ciudades mide su calidad

¿Los juegos infantiles deben ser seguros o entretenidos? ¿Cuántas veces se puede interrumpir un paseo? Las dudas y las certezas del estudio ‘Elemental al diseñar el Parque Metropolitano de Santiago de Chile’ apuntalan un diálogo sobre vegetación, espacio público, civismo y convivencia.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda que las ciudades tengan entre 10 y 15 metros cuadrados de zona verde por habitante. Pocas urbes del planeta cumplen con esa recomendación. En España, Vitoria es la ciudad con mayor porcentaje de espacio vegetal público por habitante (más de 20 metros cuadrados por persona), y Córdoba y Murcia —según datos de hace siete años— se disputan el puesto de ciudad con menos espacios verdes por habitante.

La necesidad de dotar la ciudad de zonas verdes de recreo, formación y conexión está detrás del proyecto del Parque Metropolitano de Santiago de Chile que el estudio Elementalinauguró hace un lustro con una primera fase, un parque infantil. Esa primera piedra del gran parque urbano sintetiza las claves de lo que pueden y deben aportar los grandes jardines del siglo XXI:

1-Los parques del nuevo siglo deberán reparar. Un jardín debe tratar de unir y salvar las interrupciones urbanas. En ese sentido, el Parque del Bicentenario quiere aprovechar un antiguo canal que lo rodea para ubicar allí un paseo. Esa idea —presente en la Tesis del arquitecto Ricardo Torrejón— es tan lógica como visionaria. Si la idea de hogar se relaciona con cobijo, será la suma de los espacios verdes comunitarios lo que constituirá el amparo en la ciudad.

2-Un parque es un proyecto de continuidad. No sólo porque es una arquitectura viva que exige un mantenimiento inaplazable sino porque además puede crecer cambiando la ciudad. En ese sentido, el Parque de la infancia que construyó Elemental quiso ser la primera piedra de un futuro Parque Metropolitano que aproveche las vistas al Norte de Santiago, las de la Cordillera de la Costa y el Cerro Blanco. Se trata de evitar una plaga constructiva que mate de éxito las urbes, se trata de ampliar las ciudades sin descuidar el civismo.

3-Un parque debe trabajar con lo que tiene a mano. Y en ese sentido debe revertir las dificultades del terreno y utilizarlas a su favor. En el este primer Parque la Infancia de Aravena los senderos, las fuentes, los juegos infantiles, las sombras y las sorpresas son importantes, pero lo fundamental es justo eso: el aprovechamiento de la pendiente del cerco del parque para ubicar en las laderas del cerro los resbalines (toboganes) con diversos niveles de riesgo y dificultad. ¿Los juegos infantiles deben ser seguros o entretenidos? Un tobogán se convierte así además de en una distracción en una lección: uno debe asumir las consecuencias de sus decisiones y acciones.

4-Un parque es, finalmente, espacio y tiempo. Se dice siempre que un jardín —público o privado— no se puede juzgar hasta pasados diez años de su siembra. Es entonces cuando el parque alcanza su esplendor. A esa década, el arquitecto Alejandro Aravena, su estudio Elemental, y las paisajistas Marta Vivero y Priscila Conca, tuvieron que sumar numerosos años de planificación, acuerdos, estudios y correcciones. Lo han contado en numerosas ocasiones. ¿Qué fuerza empuja a perseverar en proyectos que parecen resistirse? Seguramente es el convencimiento de la capacidad transformadora de la vida de las personas lo que consigue la perseverancia y el esfuerzo necesario para levantar parques propositivos, valientes y necesarios.

Tomado de: http://elpais.com/elpais/2017/03/25/del_tirador_a_la_ciudad/1490468670_889193.html?id_externo_rsoc=TW_CC

Agua: El colapso que viene

La sobreexplotación de los mantos acuíferos del Valle de México están acelerando el proceso de hundimiento de la capital del país. Expertos advierten que la catástrofe es inevitable

Una ciudad desecada. Una metrópoli que se hunde. Una urbe en puertas de una crisis social sin precedente. Más de 20 millones de habitantes en riesgo. El Valle de la Ciudad de México ha venido mostrando signos de agonía durante décadas.

La razón: una sobreexplotación de los mantos acuíferos que presagia una catástrofe, y que sin embargo, no ha servido para atenuar la escasez de agua que viven gran parte de sus habitantes desde hace varios años.

Como si fuera el guión de una película que anuncia el fin de la civilización a causa de un fenómeno natural de magnitudes bíblicas, también la Ciudad de México y su zona conurbada está a un paso del colapso.

Los signos son evidentes y a pesar de ello, poco se ha hecho por tratar de revertir la sentencia que pesa sobre la superpoblada metrópoli, que al día de hoy parece sostenida solo por alfileres.

Se calcula que entre el 60 y 70 por ciento del agua potable que consumen los habitantes de la Ciudad de México y los municipios circundantes proviene del subsuelo, esto es de los mantos acuíferos que se encuentran en la cuenca del Valle de México.

Hoy, estos acuíferos están agonizando.

El crecimiento desproporcionado de la población y el aumento de la demanda del vital líquido ha traído consigo una sobreextracción del recurso de los mantos acuíferos.

Aunado a ello, el crecimiento urbano de la zona ha ocasionado la invasión y destrucción de bosques y áreas verdes, que son las superficies de recarga naturales para los acuíferos. Cada vez se extrae más y cada vez es menos el agua que se recarga en los mantos.

Los expertos en hidrología y subsuelo recomiendan que nunca se permita una extracción superior al 40 por ciento de la capacidad de recarga media anual estimada del manto acuífero.

Actualmente se calcula que debido a la alta demanda de agua potable se están extrayendo al año unas 4 veces la capacidad de recarga de los acuíferos. Esto es mil por ciento el porcentaje sugerido para mantener el equilibrio y salud de los mantos.

Las consecuencias que podría traer para millones de habitantes esta explotación indiscriminada de los recursos naturales van más allá de la escasez del líquido, crisis que ya se vive en amplias zonas de la capital y el Estado de México y que se viene agravando con los años.

Las secuelas serán también una contaminación de los mantos acuíferos debido a la filtración de metales por su bajo nivel. Adicionalmente, con la reducción de nivel del manto friático se acelera el fenómeno natural de hundimiento, trayendo consigo grietas y daños estructurales.

Para José Luis Luege Tamargo, ex titular de la CONAGUA, la Ciudad de México se encuentra cerca del colapso debido a la gestión irresponsable de los mantos acuíferos y la falta de planeación en alternativas.

“El acuífero está agonizando, lo estamos aniquilando, porque estamos extrayendo mucha más agua de su capacidad natural de recarga. Vamos a llegar a una crisis inmanejable, a una verdadera catástrofe”, asegura.

Por su parte, el Doctor Antonio Hernández Espriú, coordinador del Grupo de Hidrogeología de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, afirma que se pueden hacer esfuerzos más grandes para gestionar de mejor manera el recurso natural y de esta forma mitigar los riesgos.

“Hay un desequilibrio entre lo que sacamos y lo que se recarga naturalmente, sin embargo el acuífero, al ser un recurso renovable, si se gestiona de una mejor manera puede revertir muchos de los efectos indeseables que hasta el momento tenemos”.

Se repiten los errores

En la primera mitad del siglo XX, con el crecimiento en la Ciudad de México, ya se empezaba a advertir que el agua proveniente del subsuelo no sería suficiente para abastecer a la población, además de que se empezaban a ver los primeros signos de exceso de extracción.

Hacia finales de la década de 1920 empezó a tomar fuerza el proyecto de llevar agua del río Lerma, en el Valle de Toluca, hacia la Ciudad de México, sin embargo, no sería sino hasta 1942 cuando se iniciaron los trabajos, mismos  que culminaron en 1975.

A pesar de una gran sequía en 1960 y advertencias sobre la problemática del agua, la ciudad siguió creciendo, y pronto el sistema Lerma resultó insuficiente, por lo que fue necesario buscar nuevas fuentes de abastecimiento, esta vez el río Cutzamala.

En 1976 se inicia la segunda etapa de lo que hoy se conoce como el sistema Cutzamala, el más importante  de almacenamiento, conducción, potabilización y distribución de agua potable para la Ciudad de México y el Estado de México.

Hacia finales de 1980 y principios de 1990 el sistema se consolidó, sin embargo, las señales de alerta presentes desde décadas atrás fueron ignoradas, llegó más agua a la Ciudad de México, pero no se planeó a futuro, no se mitigó la sobreexplotación del subsuelo, y siguió el crecimiento de la metrópoli.

Hoy se calcula que la población en la Ciudad de México y la Zona Metropolitana es alrededor del doble que en la década de 1970, cuando se comenzó a desarrollar el Proyecto Cutzamala, y en los últimos años el crecimiento ha sido desacelerado.

No obstante los esfuerzos por encontrar nuevas fuentes de abastecimiento para el Valle de México no fueron acompañados por una correcta planeación urbana, lo que ha ocasionado que nuevamente estemos frente a una crisis de desabasto.

En la Ciudad de México, principalmente en el oriente, en las delegaciones Iztapalapa y Tláhuac es en donde la población sufre de manera más fuerte la escasez del vital líquido, por lo que las pipas abastecedoras son ya un elemento más del entorno, aunque siguen siendo insuficientes.

Tomado de: http://www.reporteindigo.com/reporte/mexico/agua-valle-mexico-hundimiento-mantos-acuiferos-sobreexplotacion

Hacia una reconstrucción del espacio público y de la seguridad vial

© Henrique Félix. Licencia CC0 1.0, disponible en Unsplash

© Henrique Félix. Licencia CC0 1.0, disponible en Unsplash

El automóvil y su masificación han transformado las comunicaciones entre las ciudades y sus habitantes. Como contraparte, el alto número de siniestros viales se ha constituido en una verdadera preocupación pública, tanto por los daños sociales y económicos que ocasiona en forma directa, así como también, por el deterioro indirecto que produce del espacio público, ámbito donde acontecen gran parte de las relaciones sociales y de especial significado para la vida democrática. En Argentina, el vínculo entre la seguridad vial y el espacio público, así como la necesidad de su revisión; están reflejados sintomáticamente en las estadísticas oficiales1 . Sobre un total de 546.565 siniestros, registrados durante el período 2009-2014 se observan los siguientes patrones:

Siniestros ocurridos en:

• Áreas urbanas:  92.3%
• Calles y Avenidas: 75.9%
• Dentro de la Calzada: 90.8%

Condiciones generales al momento de los siniestros:

• Buenas Condiciones Climáticas:  79.3%
• Diurnos: 71.6%
• Camino en BuenasCondiciones: 64.2%

Las estadísticas reflejan que la problemática está íntimamente ligada con el desenvolvimiento diario de las ciudades, tanto en su relación con las rutas y accesos, como más significativamente, con los desplazamientos al interior de las mismas. A pesar de este hecho, se carece de una legislación específica que defina las características técnicas y diseño de estas arterias urbanas en pos de una mayor seguridad vial. El presente trabajo fue presentado a las autoridades nacionales como propuesta para elaborar esa primera normativa, que revisando la relación entre el diseño vial y el automóvil, propicie una recuperación del espacio público como cobijo y protección de la vida social, reduciendo al mismo tiempo la siniestralidad y la gravedad de las lesiones.

Hipótesis de trabajo

La investigación desarrollada analizó el fenómeno de circular por una calle de ciudad desde la perspectiva de la Física y de la Teoría de Juegos durante la fase previa al evento. Para este estudio no se consideró ninguna de las legislaciones relativas al tránsito, debido a que además de variar de provincia a provincia, no todos los conductores o peatones las cumplen.

En términos generales, dado que los Vehículos se desplazan por calles y avenidas sin modificar las características del Diseño Vial (Medio físico finito y anisótropo), la hipótesis desarrollada es que éste determina las condiciones iniciales que definen la circulación. En términos puntuales se sostiene que las calzadas son excesivamente anchas en relación al ancho de los Vehículos, tolerando a los conductores un alto margen de error en sus maniobras, propiciando indirectamente conductas riesgosas y facilitando el error humano. En las intersecciones, como consecuencia directa del excesivo ancho de calzada, cada conductor dispone de un alto número de decisiones posibles, generando una errónea percepción de seguridad y una elevada incertidumbre respecto del desenlace.

Para su visualización el trabajo propone cuatro nuevos indicadores, a partir del análisis del ancho de calles de 8 provincias, evaluando tanto calles vacías como con vehículos estacionados. Los dos primeros son de orden físico y mensuran la adaptación del Vehículo al Medio físico y los restantes, son de orden humano, evidenciando la interrelación entre ambos factores.

Indicadores de Orden Físico. Haz click para agrandar

Indicadores de Orden Físico. Haz click para agrandar

Indicadores de orden humano. Haz click lara agrandar

Indicadores de Orden Humano. Haz click para agrandar.

Reflexiones

El Diseño Vial se ha mantenido constante, como un axioma nunca cuestionado, mientras todas las demás variables relativas al tráfico se han ido modificando. Como se observa, el indicador MET es una referencia íntimamente ligada al resto de los indicadores, y su variación resulta en cambios sustantivos, que atañen tanto al factor humano como al Diseño Vial; ratificando el carácter de condicionante que le asignamos en la hipótesis.

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En términos numéricos se observan las siguientes relaciones:

• A menor ancho de calzada, menor MET, menor SPC, menor DPC, menor UDP

Producto de las variaciones de MET 0 a MET 2 se observan los siguientes beneficios:

• Mayor precisión requerida al conducir;
• Mayor probabilidad de predicción de las acciones del otro conductor en las intersecciones;
• Toma de decisiones más simple para los conductores

En términos generales, la reducción del ancho de calzada alienta a pensar en los beneficios que podría acarrear el rediseño de las calles con estos criterios, en especial, para el 70% de las ciudades argentinas, constituido por urbanizaciones iguales o menores a 50.000 habitantes. A su vez, estos indicadores invitan a pensar otras alternativas de Diseño Vial para ciudades de mayor población. Asimismo, es nuestro deber señalar, que para definir el ancho de calzada ideal, se deberían realizar investigaciones empíricas y que el diseño de las arterias en términos arquitectónicos y de seguridad vial, debería ser parte de un abordaje general de la planificación urbana de las ciudades, donde se definan entre otras cuestiones, las jerarquías viales correspondientes.

  1. Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial – http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/informes-estadisticos.php?sel=1

Tomado de: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2017/03/30/hacia-una-reconstruccion-del-espacio-publico-y-de-la-seguridad-vial/