“El espacio: producto social y valor de uso”: Henri Lefebvre

Introducción: Henri Lefebvre: un ‘programa común’ hacia un espacio socialista, por Pedro Jiménez Pacheco

En Francia entre los años 1972 y 1977, los partidos de la izquierda institucional (Partido Comunista Francés, Partido Socialista y Movimientos Radicales de Izquierda) finalmente llegaron, no sin dificultad, a unirse en la Union de la gauche con el objetivo de desarrollar un ‘programa común’ para la conquista electoral del poder en una perspectiva de ‘transición al socialismo’. Dentro de este marco, al no existir un análisis serio y profundo sobre la especificidad de la dimensión espacial de la dominación capitalista, y casi nada de lo que podría o debería ser un ‘espacio socialista’, esta sería una nueva oportunidad para que Lefebvre se detenga a llenar esta deficiencia teórica. Así pues, en el año 1976, participó en muchos debates dentro y fuera de los partidos de la Unión de la Izquierda. Uno de ellos, en torno a la pregunta ‘¿Hay alguna teoría socialista del espacio?’ Este coloquio merece la atención de Lefebvre para intentar resumir el progreso de su reflexión teórica y política del espacio (Garnier, 2010). Dicho congreso será difundido el mismo año en una edición especial de La nouvelle revue socialiste, titulada Le renouveau socialiste et l’unité de la gauche[i]. Tres años más tarde, en 1979, el joven profesor J. W. Freiberg del Departamento de Sociología de la Universidad de Boston, publicará la conferencia de Lefebvre en su libro Critical Sociology: European Perspectives[ii], una recopilación de las conferencias recogidas durante cinco veranos consecutivos, en seminarios intensivos con diez académicos europeos[iii]. Además, en los años académicos regulares, Freiberg dio la bienvenida al inglés Michael Mann, al canadiense John O’Neill, al español Vicente Navarro, al suizo-alemán Urs Jaeggi, al egipcio Anouar Abdel-Malek, y en particular al francés Henri Lefebvre, que mantuvo a sus oyentes fascinados con una semana de espléndidas conferencias (Freiberg, 2000). Una de ellas, L’espace: produit social et valeur d’usage, se tradujo al inglés y fue reproducida en el libro de Freiberg.

Jean Pierre Garnier[iv] nos recuerda la importancia y la claridad del discurso de Lefebvre en la construcción de ese programa común de transición hacia el socialismo en Francia durante los años 70. En primer lugar, se  propone volver a la posesión y gestión colectiva del espacio como estrategia fundamental en la transformación social, añadiendo a esto su producción social, así como también, el desvelamiento y crítica radical del espacio capitalista, dejando ver sus funciones y contradicciones en el camino hacia un colapso generalizado del espacio, en el que los movimientos de base en el mundo empiezan a desafiar a la dominación de lo económico sobre el espacio social y su valor de uso. Lefebvre plantea la reinvención de dichos movimientos, su reorganización fuera del lugar de trabajo, su re-dimensionamiento, y futuras luchas en el espacio como movimientos de usuarios, sin aniquilar la lucha de clases. Introduce la categoría del tiempo vivido en el espacio, como valor de uso fundamental, cercenado y reducido por la modernidad al tiempo lineal de supremacía de lo económico.

Esta re-invención de los movimientos de base supone una de las claves de esta izquierda unida para llevar a las masas a encontrar nuevas expresiones y un idioma común, que normalmente topan con unos límites política y estratégicamente estrechos. En este sentido se considera que la posición de Lefebvre fue inequívoca al anunciar el rol de esta nueva izquierda como organizadora de la lucha de clases en el espacio, de manera opuesta a su pacificación y estabilización, tal como lo hizo la izquierda institucional una vez llegada al gobierno (Garnier, 2010). Así, el discurso de Lefebvre fluye a raíz de su innovación teórica sobre la producción del espacio social y el análisis para descifrar el espacio capitalista, hacia un claro posicionamiento de la idea de que una sociedad que se está transformando dentro del socialismo no puede aceptar (incluso durante el período de transición) al espacio que ya es producido por el capitalismo; y, que esta sociedad ‘diferente’ inventa, crea, produce nuevas formas de espacio, pero existen unas relaciones de propiedad y otras relaciones sociales de producción que están bloqueando esas posibilidades.

Debido a la coyuntura política entre espontánea y partidista, Lefebvre hace un aporte al allanamiento del camino de transición (pacífica) al socialismo, dedicando la segunda parte de su discurso al ‘espacio socialista’ y su situación dentro de las oportunidades y los obstáculos para sustituir al espacio capitalista. Sin adelantar demasiado los aportes lefebvrianos, está claro que el acercamiento que hace al espacio socialista es más un soporte teórico organizativo, que una lanza de insumos programáticos u operativos. El despliegue y fluidez del contenido del discurso, sin embargo, es de una concreción inédita en las obras y artículos de Lefebvre. Su análisis, obliga a detenerse en algunos detalles que se resuelven adecuadamente en su teoría unitaria del espacio social.

El Espacio: Producto social  y valor de uso, Henri Lefebvre

“Cambiar la vida”, “cambiar la sociedad”, estas frases no significan nada si no existe la producción de un espacio apropiado.

“Producir el espacio”, estas palabras son sorprendentes: la producción del espacio, en concepto y en realidad, ha aparecido sólo recientemente, sobre todo, en la explosión de la ciudad histórica, la urbanización general de la sociedad, los problemas de la organización espacial, etc. Hoy en día, el análisis de la producción muestra que hemos pasado de la producción de cosas en el espacio a la producción del espacio mismo.

Este paso de la producción en el espacio a la producción del espacio ocurrió debido al crecimiento de propias fuerzas productivas y por la intervención directa del conocimiento en la producción material. Este conocimiento se convierte eventualmente en conocimiento sobre el espacio, información sobre la totalidad del espacio. La producción en el espacio no está desapareciendo, pero está orientada de una forma diferente. Uno puede hablar de una economía de flujos: el flujo de la energía, el flujo de las materias primas, el flujo del trabajo, el flujo de la información, etc. Las unidades de producción industrial y agrícola ya no son independientes y aisladas.

De esto se desprende una importante consecuencia: La planificación de la economía moderna tiende a convertirse en la planificación del espacio. El urbanismo y el manejo territorial son solo elementos de esta planificación espacial, los efectos de la misma se sienten por todas partes, aunque este ha sido particularmente el caso de Francia.

El espacio es social: se trata de la asignación de lugares más o menos apropiados para las relaciones sociales de reproducción, es decir, las relaciones bio-fisiológicas entre los sexos, las edades, la organización específica de la familia, y para las relaciones de producción, es decir, la división del trabajo y su organización.

El pasado ha dejado sus marcas, sus inscripciones, pero el espacio es siempre un espacio presente, una totalidad actual, con sus enlaces y conexiones para la acción. De hecho, la producción y el producto son lados inseparables de un proceso.

El espacio social no se explica por la naturaleza (el clima y la topología), la historia, o la cultura. Además, las fuerzas productivas no constituyen un espacio o un tiempo. Mediaciones y mediadores se interponen entre ellos: con sus razones derivadas del conocimiento, de la ideología, del sistema de significados.

Es el espacio una relación social? Sí, sin duda, pero es inherente a la relación de propiedad (el propietario de la tierra, en particular), también está vinculado a las fuerzas productivas que dan forma a esta tierra. El espacio está impregnado de relaciones sociales; no sólo es sostenido por las relaciones sociales, sino que también está produciendo y es producido por las relaciones sociales.

El espacio tiene su propia realidad en los actuales modo de producción y sociedad con las mismas demandas y en el mismo proceso global de materias primas, dinero y capital.

El espacio natural se ha ido irreversiblemente. Y aunque permanece, por supuesto, como el origen del proceso social, la naturaleza se reduce ahora a los materiales en los que operan las fuerzas productivas de la sociedad.

Cada sociedad nace en el marco de un modo de producción dado, con las peculiaridades inherentes a este marco, moldeando su espacio. La práctica espacial define su espacio, lo plantea y lo presupone en una interacción dialéctica.

El espacio social, pues, siempre ha sido un producto social, pero esto no fue reconocido. Las sociedades pensaban que recibieron y transmitieron el espacio natural. Todo el espacio social tiene una historia que comienza a partir de esta base natural: en efecto, la naturaleza está siempre y en todo lugar caracterizada por particularidades (climas, topologías, etc.).

Pero si hay una historia del espacio, si hay una especificidad del espacio de acuerdo a los períodos, las sociedades, los modos y relaciones de producción, entonces hay un espacio del capitalismo, es decir, de la sociedad administrada y dominada por la burguesía.

EL ESPACIO CAPITALISTA

El capitalismo y neocapitalismo han producido un espacio abstracto, que es el reflejo del mundo de los negocios en los niveles nacional e internacional, así como, del poder del dinero y la política del Estado. Este espacio abstracto depende de vastas redes de bancos, empresas y grandes centros de producción. También existe la intervención espacial de autopistas, aeropuertos y redes de información. En este espacio, la cuna de la acumulación, el lugar de la riqueza, el sujeto de la historia, el centro del espacio histórico, –en otras palabras, la ciudad– ha estallado.

El espacio como un todo entra en el modo modernizado de producción capitalista: se lo utiliza para producir plusvalía. El suelo, el subsuelo, el aire, e incluso la luz son parte de ambos, las fuerzas productivas y los productos. La fábrica urbana, con sus múltiples redes de comunicación e intercambio, es parte de los medios de producción. La ciudad y sus diversas instalaciones (puertos, estaciones de tren, etc.) son parte del capital.

El espacio abstracto revela sus capacidades opresivas y represivas en relación con el tiempo. Rechaza el tiempo como una abstracción (excepto cuando se trata del trabajo, del productor de las cosas y de la plusvalía). El tiempo se reduce a las limitaciones del espacio: horarios, carreras, travesías, cargas.

Las diferentes funciones del espacio capitalista

Medio de producción

El espacio es un medio de producción: la red de intercambios y los flujos de materias primas y energía que conforman el espacio también son determinados por el espacio. Los medios de producción, un producto en si mismos, no se pueden separar de las fuerzas de producción, técnicas y conocimiento, de la división internacional del trabajo, de la naturaleza, o del Estado y otras superestructuras.

La ciudad, el espacio urbano y la realidad urbana no pueden ser concebidos simplemente como la suma de lugares de consumo de bienes (mercancías) y los lugares de producción (empresas).

La disposición espacial de una ciudad, una región, una nación o un continente incrementa las fuerzas productivas, al igual que lo hacen los equipos y máquinas en una fábrica o en una empresa, pero en otro nivel. Uno utiliza el espacio tal y como se utiliza una máquina.

Un objeto de consumo

El espacio como un todo es consumido para la producción del mismo modo que lo son edificios industriales y sitios, máquinas, materias primas y la fuerza de trabajo.

Cuando nosotros vamos a las montañas o a la playa, consumimos un espacio. Cuando los habitantes de la Europa industrializada descienden al Mediterráneo, el cual se ha convertido en su espacio de ocio, ellos pasan del espacio de producción al consumo del espacio.

Un instrumento político

El Estado utiliza el espacio de tal manera que garantice su control de los lugares, su jerarquía estricta, la homogeneidad total y la segregación de las partes. Es por tanto un espacio administrativamente controlado e incluso un espacio vigilado. La jerarquía de los espacios corresponde a la de las clases sociales, y si existen guetos para todas las clases, los de la clase obrera son simplemente más aislados que los de las otras clases.

La intervención de la lucha de clases

La lucha de clases interviene en la producción del espacio, hoy más que nunca. Sólo el conflicto de clases puede evitar que el espacio abstracto se auto-propague por todo el planeta y, por tanto, pueda borrar todas las diferencias espaciales. Sólo la acción de clase puede producir diferencias que se opongan a lo interior del crecimiento económico, a saber, la estrategia, la lógica, y el sistema.

Debido a esto, en el actual modo de producción, el espacio social está considerado entre las fuerzas productivas y los medios de producción, entre las relaciones sociales de producción y su reproducción especialmente.

La historia emerge a nivel mundial, y por tanto produce un espacio en este nivel: La formación de un mercado mundial, una generalización internacional del estado y sus problemas, nuevas relaciones entre sociedad y espacio. El espacio mundial es el campo en el que nuestra época es creada.

Con este espacio mundial, y con las nuevas contradicciones se borran viejas contradicciones, nuevos agravantes aparecerán; por ejemplo, las relaciones internacionales entre los estados y sus estrategias de confrontación.

Las contradicciones del espacio capitalista

Este espacio producido por el capitalismo y por el Estado tiene sus propias contradicciones.

La contradicción mayor

La mayor contradicción del espacio surge de la pulverización del espacio por la propiedad privada, la demanda de fragmentos intercambiables, y por la capacidad científica y técnica (informacional) de tratar al espacio en aún más vastos niveles. La contradicción “centro/periferia” resulta de la contradicción “global/parcial”, puesto que todas las construcciones globales llevaron a la creación de una centralidad concentrada.

Un espacio orientado hacia lo reproducible

Orientada hacia la reproducción de las relaciones sociales de producción, la producción del espacio promulga una lógica de homogeneidad y una estrategia de lo repetitivo. Pero este espacio burocrático está en conflicto con sus propias condiciones y con sus propio resultados. Cuando el espacio es de esta naturaleza, ocupado, controlado, orientado hacia lo reproducible, pronto se ve a si mismo rodeado de lo no-reproducible: la naturaleza, el sitio, lo local, lo regional, lo nacional, incluso el nivel mundial.

La actividad de la base, discontinua, múltiple, pronto se propone el retorno al espacio pre-capitalista. A veces propone un contra-espacio, que empuja hacia la explosión de todos los espacios organizados por la racionalidad estado-burocrático.

…Y la negación de las diferencias.

Este espacio abstracto formal y cuantificado niega todas las diferencias, las que provienen de la naturaleza y la historia, así como las que vienen desde el cuerpo, edades, sexos y etnias. La importancia de estos factores disimula y estalla el propio funcionamiento del capitalismo. El espacio dominante, de los centros de riqueza y poder, se ve obligado a moldear los espacios dominados, los de la periferia.

En el espacio del neo-capitalismo, la economía y la política tienden a converger, sin que, sin embargo, lo político domine lo económico. Por tanto, los conflictos se manifiestan entre el estado hegemónico –que aún no es dueño de las cosas– y los dueños de estas cosas.

La explosión generalizada del espacio

Debido a estas contradicciones, nos encontramos ante un extraordinario, pero poco conocido fenómeno: la explosión de espacios. Ni el capitalismo, ni el Estado pueden mantener el espacio caótico y contradictorio que han producido. Podemos ser testigos, en todos los niveles, de esta explosión del espacio:

  • En el nivel de lo inmediato y lo vivido, el espacio está explotando por todos lados, ya sea el espacio habitable, el espacio personal, el espacio escolar, el espacio de la prisión, el espacio del ejército, o el espacio hospitalario. En todas partes, las personas se están dando cuenta de que las relaciones espaciales son también las relaciones sociales.
  • Al nivel de las ciudades, no sólo vemos la explosión de la ciudad histórica sino también la de todos los marcos administrativos en los que hubieran querido encerrar el fenómeno urbano.
  • Al nivel de las regiones, las periferias están luchando por su autonomía o cierto grado de independencia. Comprometen acciones que desafían su subordinación a la centralización estatal, económica y política.
  • Finalmente, en el nivel internacional, no sólo las acciones de las denominadas empresas supranacionales, sino también las de las grandes estrategias mundiales, se preparan y hacen inevitable la nueva explosión del espacio. El Mediterráneo es un excelente ejemplo, porque si se ha convertido en un espacio estratégico, es sólo después de la acumulación de muchos factores. Esta red, que contenía las relaciones comerciales más antiguas del mundo, lo cual nos dio nuestras grandes ciudades y puertos, recientemente ha sido transformada por completo en un espacio de ocio para la Europa industrial. Y más recientemente, este espacio ha sido atravesado por el flujo de energía y materias primas. Por último, ha sido un espacio casi sobre-industrializado con enormes complejos instalados en su periferia, no sólo en Fos, sino también en Sagunto y en Taranto (Francia, Italia y España). Estos fenómenos representan alteraciones extraordinarias del espacio y nos permiten estudiar los problemas ya planteados por las transformaciones del espacio contemporáneo.

Movimientos sociales que cuestionan el uso del espacio

En todos los países industrializados, existe un movimiento muy antiguo que proviene de las demandas relativas al trabajo, las empresas y los lugares de trabajo; no obstante, parece que los movimientos actuales están surgiendo a nivel mundial, y aunque todavía estén divididos, incompletos, y en gran parte inconscientes de sí mismos, se requiere una reorganización del espacio fuera de los lugares de trabajo.

Estos son los movimientos de consumidores. En los Estados Unidos son muy frecuentes, numerosos, y más o menos cuestionan el uso del espacio. Ellos revelan que:

  • El espacio no es únicamente un asunto económico, en el cual todas las partes son intercambiables y tienen valor de cambio.
  • El espacio no es más que un instrumento político para la homogeneización de todos los sectores de la sociedad.
  • El espacio sigue siendo un modelo, un prototipo perpetuo del valor de uso resistiendo a las generalizaciones del intercambio y valor de cambio en una economía capitalista bajo la autoridad de un estado de homogeneización.
  • El espacio es un valor de uso, pero más aún es tiempo, con el cual está íntimamente vinculado, porque el tiempo es nuestra vida, nuestro valor de uso fundamental. El tiempo ha desaparecido en el espacio social de la modernidad. El tiempo vivido pierde la forma y el interés social a excepción del tiempo de trabajo. El espacio económico subordina al tiempo, mientras que el espacio político lo erradica, ya que está amenazando a las relaciones de poder existentes. La primacía de lo económico, y aún más, de lo político, conduce a la supremacía del espacio a través del tiempo.

Uno de los puntos más importantes para el poder de la izquierda es el apoyo a los movimientos de consumidores que aún no han encontrado su voz y están muy a menudo encerrados en esos marcos estrechos a los cuales el significado político de sus acciones se les escapa.

Por tanto, una de las funciones políticas de la izquierda es usar la lucha de clases en el espacio.

HACIA UN ESPACIO SOCIALISTA

Al igual que las sociedades que la precedieron, la sociedad socialista debe producir su espacio, pero con plena conciencia de sus conceptos y potenciales problemas.

En la actualidad es popular decir que el marxismo es anticuado, que es menos relevante para la historia. Sin embargo, es precisamente hoy, más que nunca, que no podemos analizar los fenómenos del mundo excepto a la luz de las categorías fundamentales del marxismo, estando dispuestos a modificarlas para situaciones específicas.

A pesar de que el espacio no se analiza en ‘El capital’, ciertos conceptos, como el valor de cambio y valor de uso, en la actualidad se aplican al espacio. En la actualidad, debemos utilizar la distinción, que Marx no introdujo, entre la dominación y la apropiación de la naturaleza. Este conflicto se despliega en el espacio: en espacios dominados y espacios apropiados. Aún más que en la época de Marx, la naturaleza es la fuente de todo valor de uso.

¿Deberíamos socializar el espacio? Por supuesto que no: porque ya está socializado en el marco de la sociedad y el modo de producción existente. Una sociedad que se está transformando dentro del socialismo no puede aceptar (incluso durante el período de transición) al espacio que ya es producido por el capitalismo. Hacerlo significa aceptar las estructuras políticas y sociales existentes; que sólo conducen a un callejón sin salida. Aceptando la reproducción de las relaciones de producción: que al final, son las mismas, y sin embargo, estarían jerarquizadas y controladas, sería reflejar todavía la antigua jerarquía social.

Una sociedad “diferente” inventa, crea, produce nuevas formas de espacio, pero las relaciones de propiedad y producción ahora bloquean estas posibilidades. Algunos quieren el socialismo en los países industrializados para continuar con el crecimiento y la acumulación, es decir, con la producción de las cosas en el espacio. Otros quieren romper este modo de producción. Pero las fuerzas productivas han cambiado enormemente, pasando de la producción de las cosas en el espacio a la producción del espacio; es necesario proceder entonces a las consecuencias finales de este salto cualitativo. Esto implica el proceso de crecimiento cuantitativo, no para romperlo, sino para dar rienda suelta a todo su potencial.

La producción del espacio socialista significa el fin de la propiedad privada y de la dominación política del espacio por parte del Estado, lo cual implica el paso de la dominación a la apropiación y la primacía del uso por encima del intercambio.

Por otra parte, el espacio capitalista y neo-capitalista es un espacio de cuantificación y homogeneidad en crecimiento, un espacio mercantilizado donde todos los elementos son cambiables y por tanto intercambiables; un espacio en el que la policía del estado no tolera ninguna resistencia ni obstáculos. El espacio económico y el espacio político, por tanto, convergen hacia la eliminación de todas las diferencias.

En la medida en que podamos concebirlo, dadas ciertas tendencias actuales, el espacio socialista será un espacio de diferencias.

El rol determinante de los movimientos sociales

Hay razones para creer que solamente la convergencia y la conjunción de los movimientos obreros y campesinos, vinculados a la producción de las cosas y el trabajo material y quienes utilizan el espacio, permitirán que el mundo cambie. Con respecto a la posesión y gestión del espacio, los movimientos sociales urbanos no tienen el carácter continuo y la promesa institucional de aquellos que provienen de las fábricas, unidades y sectores de la producción. Sin embargo, si la presión de la base (los consumidores) se produce con bastante fuerza, influirá en la producción en general hacia el espacio y hacia las necesidades sociales de esta base. La acción de esas partes interesadas determinaría las necesidades sociales, que entonces ya no serían determinadas por los “expertos”. Las nociones de equipo y entorno se liberarían por tanto de su contexto tecnocrático y capitalista. Sin embargo, la explosión espontánea de la “base” social, aunque revolucionaria y profunda, no sería suficiente para producir una definición adecuada, operacional, del espacio en la sociedad socialista. Sería, sin embargo, una parte integral de estas determinaciones. No obstante, la gestión del espacio social, al igual que la naturaleza, sólo puede ser colectiva y práctica, controlada por la base, es decir, democrática. Las partes “interesadas”, los “afectados”, intervendrían en el, lo administrarían y lo controlarían. Pero en primer lugar, llevarían hasta el fin la explosión de todo el espacio impuesto.

Una autogestión general

La reconstrucción del “menos a más” del espacio social, producido previamente desde el “más a menos”, implica la autogestión general, es decir, a varios niveles, complementando a la autogestión de las unidades e instancias de producción. Sólo de esta manera, la socialización de los medios de producción puede incluir la cuestión del espacio. Hacerlo de otra manera, para definir un ”espacio socialista” como el espacio natural o comunas que viven en un espacio privilegiado o en “conviviality”, es confundir el fin con los medios, el objetivo con las etapas; esto es, en otras palabras, el utopismo abstracto.

La producción en una sociedad socialista es definida por Marx como la producción para las necesidades sociales. Estas necesidades sociales, en gran medida, conciernen al espacio: vivienda, transporte, equipamientos, reorganización del espacio urbano, etc. Estas necesidades amplían la tendencia capitalista al producir el espacio mientras se modifican radicalmente los productos. Esto es lo que contribuye a la transformación de la vida cotidiana, a la definición de desarrollo más en lo social que en términos individuales, sin la exclusión de este último. El individuo en una sociedad socialista tiene derecho a un espacio, así como el derecho a la vida urbana como el centro de la vida social y las denominadas actividades culturales, etc.

El comienzo de esta transformación tiene que esperar a que el pensamiento, la imaginación, la creatividad, que a su vez dependen de la superación de la separación entre lo ”público” y lo ”privado”, por clarificación de la ilusión sobre lo social y lo colectivo cofundada con la “beneficencia pública”, etc.

Las políticas socialistas del espacio pueden resolver las contradicciones del espacio, tan sólo añadiendo a ellas las otras contradicciones económicas y sociales. Por supuesto, la presión de la base y la autogestión del espacio no pueden auto-limitarse a un reformismo.

El giro del mundo “nuevamente de pie”, según Marx, implica el vuelco de los espacios dominantes, colocando la apropiación sobre la dominación, la demanda sobre el mando, y el uso por encima del intercambio. La Autogestión se revela como los medios y el fin, una fase de la lucha y también su objetivo. En el espacio transformado, se puede y debe establecer una redefinición de las relaciones entre las actividades productivas y el retorno al mercado interior, orientada deliberadamente hacia las cuestiones del espacio. Es el espacio como un todo el que sería redefinido, y que provocaría una conversión y una subversión.

Una redefinición del espacio como una función del valor de uso. –¿Cómo están previstos estos procesos revolucionarios?

Si la situación actual no se reduce a una crisis económica, y en su lugar, llama a una modificación profunda de la sociedad y la civilización, todavía ofrece un punto de referencia desde el cual se puede iniciar la transformación. La modificación puede ser así definida: el espacio producido desde la perspectiva de la prioridad de los medios de intercambio y el transporte será producida a partir de la perspectiva de la prioridad del valor de uso. La revolución de los espacios implica y amplifica el concepto de revolución, definida como un cambio en la propiedad de los medios de producción. Se da una nueva dimensión a dicho concepto, a partir de la supresión de una particularmente peligrosa forma de la propiedad privada, la del espacio: subterráneo, espacio de suelo, espacio aéreo, espacio planetario, e incluso del espacio interplanetario.

Las denominadas fórmulas de transición –el control estatal de la tierra, nacionalizaciones, municipalizaciones– no han tenido éxito. Pero ¿cómo podemos limitar y suprimir la propiedad del espacio? Tal vez recordando los escritos de Marx y Engels: un día, en efecto vendrá, la propiedad privada de la tierra, de la naturaleza y sus recursos, lo que parecerá tan absurdo, tan odioso, tan ridículo como la posesión de un ser humano por otro.

Los problemas relacionados con la “contaminación del medio ambiente”, vistos por los ecologistas como primarios, son realmente importantes, pero son secundarios. En esta perspectiva, el problema real de la sociedad y su transformación se desvía hacia el naturalismo: tomemos, por ejemplo, el biologismo involucrado en el tratamiento del espacio humano como un espacio animal.

En conclusión, una transformación de la sociedad presupone la posesión y la gestión colectiva del espacio mediante una intervención permanente de las “partes interesadas”, a pesar de sus múltiples y a veces contradictorios intereses. Esta orientación tiende a superar las separaciones y disociaciones en el espacio entre una obra (única) y una mercancía (repetida).

Esta es una orientación. Nada más y nada menos. Pero señala un significado. A saber, algo que se percibe, una dirección es concebida, un movimiento vivo hace su camino hacia el horizonte. Pero todavía no es nada que se asemeje a un sistema.

Lefebvre, H. (1976). L’espace: produit social et valeur d’usage. En: La nouvelle revue socialiste, número especial.

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Traducción de  Pedro Jiménez Pacheco. Becario del Gobierno Ecuatoriano y candidato a Doctor en Teoría e Historia de la Arquitectura por la Universidad Politécnica de Cataluña en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona (ETSAB). La investigación doctoral del autor se centra en la actualización y profundización de la teoría radical del espacio social y crítica urbana de Henri Lefebvre y su aplicación en el estudio urbano de la ciudad de Barcelona en la era del gobierno de los comunes.

[i] Lefebvre, H. (1976). L’espace: produit social et valeur d’usage. En: La nouvelle revue socialiste, número especial.

[ii] Freiberg, J. W. (Edit.), (1979). Space, Social Product and Use Value. En: Critical Sociology: European Perspectives.

[iii] Los seminarios contaron con la asistencia de estudiantes graduados y jóvenes profesores de todo Estados Unidos. Entre los invitados estuvieron Alain Touraine de Francia y el italiano Franco Ferrarotti durante el primer verano; el inglés Anthony Giddens y el alemán Claus Offe durante el segundo; el español Manuel Castells y el griego Nicos Poulantzas durante el tercero; Ralph Miliband de Inglaterra y Hans Peter Dreitzel de Alemania durante el cuarto; y Göran Therborn de Suecia con Robin Blackburn de Inglaterra durante el quinto año (Freiberg, 1979).

[iv] Garnier, Jean-Pierre. (2010). Démocratie locale ou auto-gouvernement territorial? Discurso en el seminario “Hábitat y Sociedad”. Facultad de Geografía de la Universidad de Barcelona, 26 de noviembre, 2010.

La Ciudad de México se ahoga en la contingencia ambiental más larga desde 2000

contingencia ambiental

Las altas temperaturas, la radiación solar y la debilidad del viento prolongan el aviso por ozono hasta el sábado al menos

Una nata café cubre el cielo de la Ciudad de México. Lo tapa todo. Dibuja un aura tóxica sobre el icónico Ángel de la Independencia, se alza por encima de los rascacielos y esconde las montañas que custodian la capital. Se trata de la contingencia ambiental más larga desde 2000, ha durado cinco días y ha restringido esta semana la circulación de 4,5 millones de vehículos en el área metropolitana. El ozono no cede, apuntalado por las altas temperaturas, la radiación solar, la debilidad del viento y la ausencia de lluvia para dispersar los contaminantes. El aviso por contaminación se mantendrá para este sábado, ha advertido este viernes la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAME).

La contaminación se siente. Arden los ojos y pica la garganta. El ozono provoca además problemas cardiovasculares y afecta en particular a personas con asma o con problemas respiratorios y pulmonares. Se han registrado niveles de ozono de hasta 162 partes por millón y que dan cuenta de una muy mala calidad del aire en la escala del Índice Metropolitano de Calidad del Aire (Imeca).

Las autoridades reconocen que estaba previsto. Es la llamada “temporada de ozono”, un periodo entre febrero y mayo en el que las condiciones meteorológicas facilitan que el compuesto químico se asiente en el aire. Las medidas de contención han sido pertinentes, pero ya no tienen la efectividad de antes. El último episodio es el síntoma de un problema mayor de sostenibilidad en la Ciudad de México, con un parque vehicular de 5,5 millones de unidadesque crece a un ritmo mayor que la tasa de natalidad y el crecimiento desmesurado de la mancha urbana.

“El problema con la calidad del aire no es sólo crítico, sino crónico, la exposición prolongada a agentes contaminantes hace que algo que empieza como una cosa menor, sea en el largo plazo muy grave para el organismo”, afirmaba el científico de la Universidad de California Exequiel Ezcurra en febrero, antes de que se encendieran las alarmas. “Si no se toman las medidas necesarias, nos acercaremos poco a poco a un colapso civilizatorio”, agregaba el autor de De las chinampas a la megalópolis.

La CAME ha identificado que los automóviles son responsables de la tercera parte de las emisiones y ha enfocado su estrategia de combate a las restricciones a la circulación de ciertos vehículos. Los coches con terminación de matrícula non (1, 3, 5, 9) y con holograma de verificación dos, así como los que no cuenten con holograma y los que provengan de otros estados, no podrán transitar este sábado.

La saturación permanente ha alcanzado tal punto que el clamor en las calles de la capital es que ni el tráfico ni la contaminación han bajado tanto, pese a las restricciones. Otros habitantes, como los usuarios asiduos del transporte público, sí han resentido la migración de los ciudadanos motorizados al metrobús y al metro durante sus traslados.

Y es que la crisis ambiental no se puede entender sin la crisis de movilidad. El diagnóstico de los expertos no ha cambiado. En el cálculo de las autoridades, el costo político de aplicar medidas de fondo contra una población motorizada y sin alternativas de calidad aún es demasiado alto… y el lastre regresa y se sigue arrastrando por décadas.

¿Por qué los contaminantes que producimos en el Valle de México no se están dispersando? Ve nuestro video 👇

El modelo de prostitución alemán está creando un infierno en la tierra

Este post es la traducción al castellano de ESTE artículo (no inserto bien el hipervínculo sorry si algún mod es tan amable de editármelo y borrarme este paréntesis thx) http://www.trauma-and-prostitution.eu/en/2016/11/02/the-german-model-is-producing-hell-on-earth/#_edn12 de la página alemana http://www.trauma-and-prostitution.eu y está basado en una charla que dio la Doctora alemana Igeborg Kraus sobre el modelo alemán, que legalizó la prostitución en el año 2002.

[…]

La prostitución ha sido siempre legal en Alemania, excepto durante un corto período de tiempo a principios del siglo XX. [1]

Alemania aprobó una ley en 2002 que pretendía convertir la prostitución en un trabajo como otro cualquiera. Los políticos pensaron que el problema no era la prostitución en sí misma sino la discriminación que sufrían las mujeres prostitutas por parte de la sociedad y la falta de derechos que tenían.
Considerando el problema desde esta perspectiva, quisieron fortalecer a las mujeres tanto como fuera posible. Estipularon que la prostitución no debía ser vista más como algo “en contra de la buena moral” sino como un trabajo. Desde ese momento, las mujeres fueron consideradas trabajadoras; “trabajadoras del sexo”. Y al ser trabajadoras, debían tener los mismos derechos que cualquier otro trabajador que tiene su propio negocio o que es contratado en alguna empresa; como tener seguridad social o la posibilidad de emprender acciones legales si sus derechos no son respetados.

El estado no quiso imponer ninguna regulación a las prácticas sexuales, argumentando que nadie puede estipular cómo se deben mantener relaciones sexuales.

Al ser un negocio, también está permitido hacer publicidad, así que la ley eliminó las restricciones a la promoción de la prostitución.

Se prohibió el proxenetismo.

15 años después de aprobar la ley, estos son los resultados:

Estamos ante la industrialización de la prostitución:

El beneficio total es de 14.6 billones de euros con 3500 burdeles registrados [2]. Estos son los números oficiales. Hay muchos burdeles en apartamentos que no están registrados oficialmente y por tanto no se reflejan en estas cifras.
La creación de mega-burdeles con capacidad para acomodar a 1000 (e incluso más) compradores de sexo a la vez [3].
El crecimiento de la demanda: Hace 15 años se estimaba que había 400.000 mujeres en la prostitución. Hoy muchos oficiales de policía dicen que el número se ha incrementado en al menos un 30%
Ya no es necesario ir a Tailandia en busca de turismo sexual, se pueden ver turistas de todo el mundo llegando en grupos a Alemania —Son trasladados en autobuses desde el aeropuerto de Fráncfort directamente a los mega-burdeles.

“Nuevas chicas en el burdel Caligula en Berlín. Oferta de ‘Sexo absolutamente salvaje’: 20min = 20€”

Tenemos Burdeles con “tarifa plana”: por 70€ se ofrece a los clientes una cerveza, una salchicha y mujeres ilimitadas.

Una cadena de estos burdeles con tarifa plana llamada “Pussy Club” llegó a los titulares de los periódicos cuando, en su inauguración en Junio de 2009, 1.700 hombres hicieron cola para acceder al lugar. Las largas colas en las puertas de las habitaciones de las prostitutas se prolongaron hasta la hora del cierre, con muchas de ellas desmayadas de cansancio, dolor, heridas e infecciones, incluyendo dolorosos sarpullidos e infecciones de hongos que se extendían por sus piernas desde sus genitales [4].

También se observa una reducción en la cantidad media que se les paga a las mujeres prostitutas: 30€ por coito. Mientras, ellas tienen que pagar 160€ por una habitación y 25€ de impuestos al día. Es decir, tienen que prestar servicio a 6 hombres antes de empezar a ganar dinero. En las calles esta tarifa media se reduce hasta empezar desde los 5 euros.

A su vez, las condiciones de trabajo han devenido en desastrosas.

Se han creado las “Verrichtungsboxen”, que quiere decir “cosas que se hacen en una caseta”, y son como las casetas del ganado, sin agua, lavabos ni nada por el estilo.

O burdeles en garajes:

Estamos viendo una banalización de la prostitución:

-Hay publicidad en todas partes, incluso la guía turística oficial de Múnich ofrece promociones en distintos burdeles.
-Se reclutan mujeres en la calle para trabajar de “acompañantes femeninas”.
-Es común que la gente joven celebre su graduación en un burdel.
-Se ofrece un tour guiado por los burdeles de la ciudad de Berlín a los estudiantes recién llegados.

Esta imagen se tomó hace dos semanas en Fráncfort. Es un evento de puertas abiertas en el barrio rojo. Incluso siendo de sobra sabido que el barrio rojo es dominio de los Ángeles del Infierno, una conocida organización criminal, la gente de la ciudad se desplazó hasta allí para disfrutar del evento [5].

La violencia contra las mujeres se ha convertido en violencia estructural, lo que significa que la sociedad y las instituciones (políticas, educativas o judiciales) han dejado de cuestionarla. Está internalizada.

Esta imagen la tomé en mi ciudad, también hace dos semanas. Es una tienda de ropa convencional, cuyos dueños han tenido la idea de publicitarla de esta manera. La prostitución afecta a todo el mundo, no sólo a las mujeres que la ejercen.

El objetivo de la ley, que supuestamente está protegiendo y apoyando a las mujeres prostitutas, ha fracasado estrepitosamente — de estas 400.000 mujeres, sólo 44 están registradas como autónomas [6].

Más de la mitad de las prostitutas trabajan de manera ilegal, lo que quiere decir que no tienen ni derechos sociales, ni seguridad social ni por tanto acceso a los servicios médicos alemanes. Así que si tienen la gripe, no tienen la posibilidad de ir al médico. Hay un grave problema con las mujeres embarazadas que no pueden permitirse pagar un aborto o un parto en un hospital y muy a menudo lo que hacen es abandonar a sus bebés [7].

Los propios inspectores de policía expresan la impotencia que sienten. Manfred Paulus, un inspector criminalista que ha trabajado muchos años en el campo de la prostitución, dice que con esta ley, Alemania se ha convertido en una especie de Eldorado para los traficantes de personas, los proxenetas y los propietarios de burdeles. [8] Las mujeres que vienen del extranjero y trabajan en el barrio rojo no llegan a conocer la Alemania que los alemanes conocen y aprecian, no. Son prisioneras de una sociedad paralela que es altamente criminal [9].

Estas mujeres viven en un miedo constante: miedo a los clientes violentos, miedo a no ganar lo suficiente para pagar los gastos fijos diarios, miedo a ponerse enfermas, miedo a quedarse embarazadas, miedo a la policía, miedo a los chulos, miedo a los proxenetas, miedo a la competencia…

La ley de 2002 no ha ayudado en absoluto a prevenir el tráfico de mujeres:

En 2000 hubo 151 personas condenadas por tráfico de personas; en 2011 sólo 32.

La policía registró 636 casos de mujeres traficadas en 2011, 3 veces menos que 10 años antes. 13 de ellas eran niñas menores de 14 años y 77 eran niñas menores de 18 [10].

La policía se queja del poco poder que tienen para intervenir, porque sin pruebas fehacientes no pueden entrar en los burdeles. Asimismo, los procedimientos legales dependen de las declaraciones de las mujeres esclavizadas y en muchas ocasiones éstas tienen demasiado miedo para testificar, lo que acaba paralizando los procesos [11].

La ley que prohibe el proxenetismo ha sido fácil de esquivar: los proxenetas se han convertido en empresarios hoteleros que alquilan habitaciones a las trabajadoras sexuales.

Se estima que, cada día, 1.2 millones de hombres compran sexo en Alemania. El 18% de los ciudadanos alemanes son consumidores regulares de prostitución y el 80% de ellos han estado alguna vez en un burdel [12].

Se está viendo como crece la perversión entre los hombres compradores de sexo. Las prácticas son cada vez más peligrosas, dándose así un incremento de la violencia contra las mujeres bajo una falta total de protección. A este respecto, se han llevado a cabo una serie de estudios que analizan la violencia en la prostitución:

-El estudio de Zumbek de 2001 en Alemania [previo a la ley] que determinó que el 70% de las prostitutas habían sido agredidas físicamente [13].
-Un estudio realizado por el Ministerio Alemán de la Familia en 2004 concluyó que el 82% de las prostitutas han mencionado haber sufrido violencia psicológica y el 92% han sido agredidas sexualmente.

Solamente teniendo en cuenta estas cifras, ya es difícil decir que la prostitución es un trabajo como otro cualquiera. Y este estudio es de hace más de 10 años — las cosas han empeorado mucho en Alemania.

Esto es lo que la dominatrix Ellen Templin ya había observado en 2007: “Desde la reforma, se puede ver que no sólo los anuncios se han desinhibido, los compradores de sexo se han vuelto más brutales. De un día para otro. Hoy en día si dices “No, yo no hago eso”, muy a menudo te responden “Venga, no seas tan difícil, que es tu trabajo.”

Antes estaba prohibido solicitar sexo sin protección. Hoy los clientes preguntan por teléfono si se pueden hacer pis en tu cara, si pueden hacerlo sin protección, queriendo sexo anal u oral. En la actualidad todo es una ocurrencia diaria. Antes los clientes tenían por lo menos un poco de sentimiento de culpa. Eso ya no existe hoy en día, sólo quieren más y más.” [15]

Hay incluso un “menú” circulando por internet, en el que los clientes pueden elegir lo que quieran de una larga lista “a la carta”. [16]

Aportaré sólo unos cuantos de ejemplos:

AF = Algierfranzösisch (Zungenanal) – Anal con la lengua
AFF = […] – Penetración anal con puño
AO = […] – Todo sin preservativo
Braun-weiß = […] – Jugar con heces y esperma
DP = […] – Penetración doble o sexo con dos mujeres
EL = […] – Lamer los testículos
FFT = […] – Penetración completa con puño
FT = […] – Sexo oral sin preservativo y tragando el esperma
GB = […] – Sexo en grupo (varios hombres) con eyaculación en la cara de la prostituta
GS = […] – Sexo en grupo
Kvp = […] – Defecar sobre la prostituta
SW = […] – Una mujer entre dos hombres
tbl, = […] – Sin tabúes, todo está permitido
ZA = […] – Lamer el ano

Existen sitios web en internet en los que los compradores de sexo comparten sus experiencias. En ellos se pueden leer cosas como esta: “Le abrí las nalgas, le clavé la polla y se quejó en silencio. Cuando estaba a punto de terminar, empotrándola más y más violentamente, quiso que parara y la follara por el coño. Pero yo no quería. ¡Lo siento, Vanessa! Después de varias embestidas más fuertes disparé mi munición y se la volví a clavar profundamente.” [17]

Los compradores de sexo quieren distracción. Llaman a las mujeres ‘Frischfleisch”, que significa carne fresca. Más de la mitad de las mujeres prostituidas no tienen una residencia fija, sino que son trasladadas de una ciudad a otra, llegando a veces a no saber dónde están. Estas mujeres viven en los burdeles y comen y duermen en la misma habitación en la que prestan sus servicios a los hombres que compran sexo.

Duermen aproximadamente 5 horas al día y el resto del tiempo tienen que estar preparadas para los clientes.

Esta imagen es de un anuncio que promociona nuevas chicas:

“Promoción: Nuevas chicas desde 40€”

En un informe médico recientemente elaborado por el ginecólogo Wolfgang Heide, que trabaja con mujeres prostituidas, se muestra que las condiciones de salud de estas mujeres es catastrófica: Con 30 años muchas han envejecido de manera prematura, todas ellas tienen dolores abdominales permanentes, gastritis e infecciones frecuentes —debido también a las condiciones insalubres en las que viven— y por supuesto todo tipo de enfermedades de transmisión sexual. El trauma psicológico lo alivian con alcohol y fármacos.

“El miércoles estamos organizando una fiesta ‘gang-bang’ (sexo grupal de varios hombres con una mujer) con Tina, de 19 años, embarazada de 6 meses… cuesta 35€.”

Este médico también denuncia el incremento en la demanda de mujeres embarazadas para ejercer la prostitución. Estas mujeres tienen que dar servicio a entre 15 y 40 hombres diariamente y de manera continuada hasta que dan a luz. Muy frecuentemente acaban abandonando al bebé, volviendo al trabajo tan pronto como les es posible, lo que en ocasiones es 3 días después de dar a luz. Estas prácticas son del todo irresponsables para la salud tanto de la madre como del bebé, pudiendo provocar daños irreparables en el feto. Además es bien sabido que se necesita tiempo después de dar a luz para poder retomar las relaciones sexuales con penetración sin experimentar dolor [18].

En estas condiciones, ninguna mujer alemana se ve capaz de hacer este tipo de “trabajo”. Es por eso que el tipo de mujer en la prostitución ha cambiado. Con la apertura de Europa hacia el este, las mujeres vienen de sus regiones más pobres (Rumanía, Bulgaria…) y muy a menudo provienen de las minorías que viven en la más extrema pobreza. En la actualidad, al rededor del 95% de las mujeres prostituidas vienen de otros países. Se ha convertido en la prostitución de la pobreza [19].

Sabine Constabel, una trabajadora social que lleva trabajando más de 20 años en Stuttgart con mujeres prostituidas, afirma que “el 30% de estas mujeres son jóvenes menores de 21 años que, en muchas ocasiones, son sacrificadas por sus propias familias para tener un apoyo económico. La mayoría de ellas no hablan alemán y algunas incluso son analfabetas. Además, hay muchas que llegan sin haber tenido nunca antes relaciones sexuales de ningún tipo. Estas jóvenes llegan a Alemania y son sometidas a los deseos perversos de estos hombres compradores de sexo. No pueden decir “no” ni defenderse, no son capaces. Están completamente anuladas por su situación y absolutamente traumatizadas. Muchas de ellas piden drogas psicotrópicas inmediatamente después de su primera experiencia, dicen que de no tomarlas no podrían sobrevivir. Algunas mujeres, tras sólo un par de días siendo prostituidas aseguran que es como si hubieran muerto; ya no son capaces de reír. Otras lo aguantan durante años para poder mantener a sus hijos. Estas mujeres están muy traumatizadas; desarrollan depresión, sufren pesadillas y problemas físicos; lo somatizan todo, tienen dolores de estómago, enferman y sufren. Pierden las esperanzas, no quieren hacer este horrible trabajo.” [20]

Desde la Organización Mundial de la Salud me han pedido que hable en la conferencia que se celebrará en Dublín [21] el año que viene, abordando el tema de las condiciones de salud mental de las mujeres prostituidas en Alemania. ¿Qué puedo decir? ¿Cuáles son las condiciones de salud mental de una mujer que ha sido reducida a un trozo de carne? Están completamente destruidas. Una mujer que trabaja en un programa de ayuda para que las mujeres prostituidas salgan de la prostitución, me contó que hay muy pocas mujeres tratando de salir de ella. Permanecen hasta que se rompen físicamente. Es sólo cuestión de tiempo. Yo me pregunto ¿Por qué sucede esto? La respuesta es porque han perdido su voluntad. Ya no son personas con una identidad y un futuro que puedan imaginar para sí mismas. Estamos hablando de una traumatización muy compleja.

El modelo alemán está generando el infierno en la tierra. Las vidas y los derechos de estas mujeres son sacrificados, pero ¿por qué? ¿se dedican a defender nuestra democracia? ¿acaso protegen nuestra tierra de invasiones o del terrorismo? No, estas mujeres están siendo sacrificadas para que algunos hombres puedan tener sexo cuando quieran y con quien quieran. Y este es el problema. Hay que centrarse en el comprador de sexo.

El comprador de sexo surge de una construcción social, no es su destino. Las cifras al rededor de todo el mundo lo prueban: en Inglaterra hay un 7% de hombres que compran sexo regularmente. En España son el 39%, el 37% en Japón, el 73% en Tailandia… [22] Es el resultado de una educación desigual entre los géneros. La prostitución no resuelve los problemas de los hombres, por el contrario, aumenta sus miedos a la hora de iniciar una relación igualitaria con una mujer. [23]

Cuando hablamos de prostitución, tenemos que pensar qué tipo de sociedad queremos, no sólo en una reducción de los daños que causa. Necesitamos una nueva generación de hombres que no recurran a la explotación sexual y la dominación de mujeres para intentar realizarse. Es falaz el argumento de que la sexualidad masculina es incontrolable. Los hombres tienen que aprender otras maneras de lidiar con sus frustraciones. [24]

Normalizar la prostitución significa cementar la desigualdad entre hombres y mujeres y aceptar la violencia contra las mujeres. Y esto nos preocupa a todos, hombres y mujeres. Es la razón por la que, también Alemania, necesita el modelo sueco.

¡Muchas gracias!

Dr. Ingeborg Kraus

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Bibliografía del artículo

Fuente

Fuente original

Lamentable. Las estadísticas de puteros me resultan escalofriantes. En suecia pasaron por este modelo y en cambio el actual se dice es un referente, estoy informándome al respecto. Os animo a leer sobre el tema y sobretodo, especialmente a los hombres, a que seais conscientes de todo lo que este mundo implica y a la estructura de dolor, sufrimiento y enfermedad que se apoya al hacer uso del mismo… me ha parecido muy interesante el artículo y por eso lo comparto. Espero genere reflexión, saludos.

PD: Pongo la categoría política debido a que gira entorno a la legislación sobre el tema y su estructuración social en alemania.

Tomado de: http://www.mediavida.com/foro/off-topic/modelo-prostitucion-aleman-esta-creando-infierno-tierra-583969

La Historia de Manhattan, el corazón de Nueva York

La historia dice que Manhattan, una pequeña isla de Norteamérica que hoy en día es el centro financiero y cultural del planeta, fue comprada por los colonos holandeses a los indios por sólo 25 dólares. Desde aquel día de 1626 han pasado cuatro siglos y muchos episodios: guerras, revoluciones, progresos, atentados… Manhattan siempre ha tenido un protagonismo especial. En este artículo conocemos su historia.

Publicado en el número 9 de Descubrir la Historia (abril de 2017).

Nuestra historia comienza en una estantería perdida en los Archivos de La Haya. Rebuscando entre antiguas carpetas cubiertas por el polvo de los siglos encontramos un papel. Una carta enviada al director de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales y fechada en el 24 de mayo de 1626. En ella figura una anotación muy clara: los colonos holandeses adquirían por 60 florines el sur de la isla de Manhattan, controlada entonces por varias tribus indígenas.

Ilustración de Nueva Ámsterdam por Johannes Vingboons en 1664 (Memory of the Netherlands). manhattan - Ilustraci  n de Nueva   msterdam por Johannes Vingboons en 1664 - La Historia de Manhattan, el corazón de Nueva York

No se sabe con certeza quiénes fueron los receptores de tal cantidad (si los indios canarsie, los metoac o los wappinger), pero parece claro que por el módico precio de 25 dólares los holandeses se hicieron dueños de 9.000 hectáreas en la zona que hoy es el centro financiero del mundo. En la actualidad, según los cálculos de los historiadores, la transacción equivaldría a unos 1.000 dólares. Una suma ridícula para el valor que tiene hoy este punto concreto del planeta. En aquel tiempo esos 60 florines habrían servido para comprar unos 2.400 barriles de cerveza en cualquier taberna de Ámsterdam.

Los holandeses habían sido hábiles exploradores en esta región norteamericana, y para la década de 1620 ya tenían asentamientos establecidos en lo que hoy es Delaware, Nueva Jersey y Nueva York. En 1613 habían remontado el río Hudson, y en 1621 la recién fundada Compañía Holandesa de las Indias Orientales obtuvo la exclusiva explotación de aquellas tierras. Sin embargo fue Nueva Ámsterdam el lugar donde floreció el comercio. Con este nombre bautizaron al primer asentamiento que levantaron en la isla de Manhattan. El gobernador Peter Minuit se encargó de hacer de esta colonia capital de la región, especializándose en el comercio de pieles con los indios, aunque no siempre tuvieron buenas relaciones con éstos. Varias batallas con los vecinos obligaron a los neerlandeses a levantar en la parte oriental de la ciudad un terraplén defensivo conocido como ‘Waal’, que dio nombre a lo que hoy es Wall Street.

Vista de Manhattan hacia 1880 (Biblioteca del Congreso de Estados Unidos). manhattan - Vista de Manhattan hacia 1880 - La Historia de Manhattan, el corazón de Nueva York

Peter Minuit pasaría a la historia como un gran líder. Al contrario que Peter Stuyvesant, quien pese a haber hecho crecer la ciudad en la década de 1650, terminó dejándose llevar por su intolerancia y autoritarismo y perdió la simpatía de sus conciudadanos. Así, cuando el 30 de agosto de 1664 llegó una flota de barcos ingleses dispuesta a tomar el control de la colonia, los habitantes de Nueva Ámsterdam apenas opusieron resistencia, por estar descontentos con Stuyvesant.

La guerra entre Inglaterra y los Países Bajos no cesaba a ambos lados del Atlántico y en 1673 los holandeses recuperaron la ciudad, rebautizándola como Nueva Orange. El Tratado de Westminster puso fin al conflicto entre las dos potencias y devolvió definitivamente Nueva Ámsterdam a manos inglesas. En el corazón de Manhattan se hizo pública la noticia: en honor al Duque de York, este asentamiento pasaría a llamarse Nueva York.

En la actualidad el recuerdo de la fundación holandesa se puede ver en la propia bandera de la ciudad de Nueva York, que utiliza los mismos colores que la enseña de los Países Bajos: naranja, blanco y azul en similar disposición. Pero ésta no fue la única urbe fundada por holandeses. Albany, capital del Estado de Nueva York, también había sido inicialmente un asentamiento de colonos llegados desde los Países Bajos y bautizado como Fort Orange. La importancia de la colonización holandesa es a menudo olvidada en Estados Unidos, y en la actualidad varios estudios y libros tratan de poner sobre la mesa cómo aquellas décadas de ocupación resultaron determinantes para la configuración del modelo social, los principios democráticos y el propio carácter de los estadounidenses.

En 1688 el rey Jacobo II agrupó la región de Nueva York con las colonias inglesas vecinas para constituir Nueva Inglaterra. Ese mismo año estalló la Revolución que acabaría con su reinado, y aprovechando el momento de caos tuvo lugar un insólito hecho: un mercader alemán, Jacob Leisler, se hizo con el control de Manhattan y gobernó durante dos años. En 1691 fue ejecutado por no someterse ante el nuevo rey Guillermo III.

A partir de 1700 la ciudad fue creciendo de la mano de la diversificación de su economía. Alcanzó los 5.000 habitantes y la harina se convirtió en el principal producto de exportación. También el comercio de esclavos fue muy importante a partir de 1730. Con el crecimiento llegaron también los problemas. Nueva York era una de las ciudades más importantes de Nueva Inglaterra, y fueron los comerciantes de Manhattan quienes más se implicaron en el boicot a los productos ingleses durante la Revolución. También fue aquí donde nacieron los Sons of Liberty («Hijos de la Libertad»), un movimiento rebelde de patriotas americanos muy importante en la organización de actuaciones contra los colonos ingleses. En 1775 los revolucionarios constituyeron en Nueva York un Congreso Provincial que poco más tarde aprobaría la Declaración de Independencia.

1776 es el año en el que aparece por primera vez un documento que habla de la calle de Broadway, la más importante de Manhattan. Ese mismo año Nueva York se adhirió a las Trece Colonias rebeldes. El general George Washington llegó a la ciudad para tomar el control del Ejército Continental, momento en el cual se desarrollaron hasta cinco importantes batallas en la región, en particular la Batalla de Brooklyn, el 27 de agosto de 1776.

Sin duda 1776 fue un año convulso para Manhattan y para el conjunto de Nueva York. Además de las revueltas y las batallas contra los ingleses, que todavía tenían el control de la ciudad, en septiembre de ese año un histórico incendio arrasó gran parte de la urbe. Los británicos acusaron a los independentistas de querer quemar la ciudad, pero en la actualidad no se sabe con certeza la causa del incendio.

En 1783 George Washington recorría las calles de Manhattan victorioso. Un nuevo país había nacido y tendría en Nueva York su capital, al menos durante unos años. En el número 26 de Wall Street, donde hacía 150 años habían levantado una muralla defensiva los colonos holandeses, el general Washington prestó juramento sobre la Biblia. Estados Unidos ya tenía a su primer presidente. El edificio en cuestión, el Federal Hall, fue destruido en el s. XIX, y en la actualidad un monumento recuerda su emplazamiento en una de las calles más famosas de Manhattan.

Esta calle siguió siendo protagonista durante los primeros años de vida del joven país. Wall Street se convirtió en el lugar de encuentro de comerciantes desde 1792, y en su acera se edificó en 1817 la Bolsa de Nueva York. Aunque la capital del país ya era la ciudad de Washington (también lo había sido antes Filadelfia), Nueva York se erigió como centro financiero y económico nacional.

En 1811 se abordó un importante plan urbanístico que ordenó la isla de Manhattan. El Commissioner’s Plan preveía la creación de dieciséis avenidas en dirección Norte-Sur, cruzadas perpendicularmente por 155 calles en dirección Este-Oeste. Entre 1821 y 1855 la ciudad cuadruplicó su población, y muchas voces comenzaron a pedir un espacio verde de aire limpio, como tenían otras grandes ciudades en el mundo (caso de Londres y su Hyde Park). Las autoridades respondieron a las demandas dedicando un espacio de casi tres kilómetros cuadrados entre las calles 59 y 106 para la creación de un nuevo parque: Central Park.

Vista aérea de Manhattan (Wikimedia). manhattan - Vista a  rea de Manhattan  - La Historia de Manhattan, el corazón de Nueva York

La segunda mitad del s. XIX fue esplendorosa para la isla de Manhattan. Se abrió el Metropolitan Museum of Art en 1870, el Puente de Brooklyn en 1883, el Museo de Historia Natural en 1877, la Biblioteca Pública de Nueva York en 1895… también se fundó The New York Times en 1851, el periódico más prestigioso del país. La ciudad estaba viva y su corazón, Manhattan, no dejaba de latir.

Hasta 1898 la ciudad de Nueva York estaba formada únicamente por Manhattan. Más tarde se unieron los distritos de Brooklyn, Queens, Bronx y Staten Island. Gracias a esta incorporación administrativa se comenzó la construcción de varios puentes que conectaban la isla de Manhattan con los nuevos barrios, como el Puente de Manhattan en 1909. El tamaño de la ciudad también obligó a inaugurar la primera línea de metro en octubre de 1904.

Nueva York seguía creciendo a gran velocidad. Hay que recordar que entre 1820 y 1890 más de diez millones de inmigrantes se habían instalado en la ciudad, y que el número de obreros había pasado de los 30.000 en 1840 a los 220.000 en 1880. La expansión y proliferación de barrios que hacían crecer horizontalmente la urbe coincidió con la llegada de los rascacielos, que hicieron crecer verticalmente a Nueva York.

En 1902 se construyó el primer rascacielos en Manhattan, el Edificio Flatiron. Le siguieron gigantes como la Metropolitan Life Tower (1907, 213 metros) y el Edificio Woolworth (1913, 241 metros). La constante y vibrante actividad económica propició que la isla tuviera más de un distrito financiero, y por ello decenas de edificios con más de veinte plantas. A partir de los años treinta los rascacielos se dejaron influenciar por el estilo art decó, cuyas mejores muestras son el Empire State (1931, 443 metros) y el Edificio Chrysler (1930, 318 metros).

La población más adinerada encontró en la Quinta Avenida un lugar perfecto en el que instalarse. Con vistas a Central Park, ocuparon los apartamentos entre la calle 59 y la calle 96. La avenida más famosa de la isla no sólo era hogar de millonarios, sino también escaparate de las mejores tiendas y negocios.

El crecimiento económico hizo que Manhattan recibiera a inmigrantes llegados de distintos lugares del mundo, que terminaron coincidiendo y estableciéndose en determinados barrios. El Upper East Side, por ejemplo, fue hogar de una importante colonia de checos y húngaros, los afroamericanos se instalaron en Harlem, y crecieron con rapidez Little Italy y Chinatown. Manhattan era, como diría el escritor Israel Zangwill, un «crisol de razas».

manhattan - 566px Old NY Times Building 01  - La Historia de Manhattan, el corazón de Nueva York

Tras el Crack del 29 llegó la Gran Depresión de los años treinta. Se dispararon el desempleo y la pobreza en toda la ciudad, y aparecieron barrios de chabolas entre la calle 72 y la 110. Para marzo de 1936, uno de cada cinco neoyorquinos recibía algún tipo de ayuda pública para poder subsistir. El querido alcalde Fiorello LaGuardia construyó varios complejos de viviendas sociales. Cuando Manhattan pasaba por uno de sus peores momentos el destino le sonrió: llegó la guerra.

La Segunda Guerra Mundial apenas afectó negativamente a la ciudad de Nueva York. Más bien todo lo contrario. Tras el conflicto, la Gran Manzana se convirtió en el centro político del mundo, instalándose en Manhattan la sede de las Naciones Unidas en 1951. Y no era de extrañar que fuera así: la isla era una verdadera representación de todas las naciones del mundo.

En el año 1900 apenas había ocho mil chinos viviendo en Manhattan. Con el paso de los años la colonia fue creciendo, y fue en 1965, con la aprobación de la Immigration and Nationality Act, cuando el número de población china se disparó. Tanto que durante los años setenta Chinatown fue comiéndose a Little Italy. En la actualidad más de 100.000 chinos viven en el Chinatown de Manhattan, y existen otros Chinatown más poblados en los distritos de Brooklyn y Queens.

El crecimiento de la población extranjera coincidió con un periodo de huída de los blancos de clase media, que se movieron a las zonas residenciales alejadas de la ciudad. Entre 1940 y 1990 Manhattan perdió hasta 500.000 habitantes. Los suburbios se extendieron gracias a la red de autopistas, y en ellos se refugiaron los que no querían vivir cerca de barrios como Harlem o el South Bronx, donde a partir de los años setenta se instalaron la criminalidad y el narcotráfico.

A menudo se habla de la década de 1970 como el «punto bajo» de la historia de Nueva York, una década que empezó con los Disturbios de Stonewall en 1969 y que acabó con un enorme apagón en julio de 1977 que provocó saqueos y caos durante dos largos días. La crisis del petróleo de 1973 no ayudó a la situación económica de la ciudad, que tuvo que pedir un préstamo a la Reserva Federal del país para no entrar en bancarrota. La desindustrialización y la caída demográfica llevaron a Nueva York al borde de la quiebra. Y si bien en los ochenta Wall Street resurgió, la ciudad seguía teniendo la fama de ciudad peligrosa.

Los noventa no pudieron comenzar peor. Un atentado terrorista contra el World Trade Center dejó más de mil heridos y seis muertos. Las tensiones raciales que se arrastraban desde hacía varias décadas no se detenían. Un dato reflejaba la realidad diaria de la ciudad: en 1993 se cometieron más de 430.000 crímenes en las calles de Nueva York (contando hurtos menores, robos, asesinatos, secuestros, peleas, disturbios… etc). Con el alcalde Rudolph Giuliani, que se decidió a hacer frente a los problemas de la urbe, las cosas mejoraron. Pero Manhattan no dejaría de tener problemas: llegó el s. XXI y con él el atentado más famoso de la historia, un 11 de septiembre del año 2001.

La mañana del doce de septiembre los neoyorquinos todavía no eran conscientes de lo que había sucedido. Desconocían la trascendencia que aquel atentado tendría para el destino del mundo. Desde una óptica más local, para Manhattan el 11-S fue traumático. El corazón financiero de la isla (que era también el corazón de la ciudad, del país y del mundo), había sido arrasado. Aquellos dos aviones estrellados por los terroristas contra las Torres Gemelas no sólo habían dejado más de tres mil muertos: además habían conseguido derrumbar un símbolo. Habían cambiado la historia.

En Manhattan se necesitaron varios meses para superar el trauma. La isla tenía que recuperarse y rehacerse. Varios proyectos ilusionantes se pusieron en marcha: la construcción de un nuevo World Trade Center y la candidatura para ser sede de los Juegos olímpicos de 2012. Aunque ésto último no se consiguió, el flamante One World Trade Center se convirtió en el edificio más alto de Estados Unidos. Una altura de 1776 pies recordaba la fundación del país, y dos enormes fuentes en el lugar exacto donde antes se levantaban las Torres Gemelas rendían homenaje a las víctimas del atentado.

Muchos años después del histórico suceso, bien adentrados en pleno s. XXI, Manhattan es el centro financiero del planeta. Es hogar de la mayor Bolsa de valores del mundo, de cientos de empresas multinacionales, y el Midtown Manhattan es el distrito financiero más grande del mundo. Además, el sector de los medios de comunicación, de los seguros, la asistencia sanitaria, la arquitectura, la publicidad, la moda, la consultoría o el derecho tienen en Manhattan su sede principal. La isla sigue bombeando sangre a todo el sistema mundial. De ella parten las arterias que recorren el mundo.

Manhattan es también una de las capitales políticas de la comunidad internacional. La organización más grande jamás planteada tiene su edificio principal a orillas del East River. Desde la isla la ONU intenta poner orden en el mundo. Además, algunos de los museos más importantes, de los edificios más simbólicos y de las calles con más historia se encuentran en este trozo de tierra que hace apenas cuatro siglos colonizó un grupo de holandeses.

Un trozo de tierra pequeño y con poca historia, pero que ha sabido constituirse como centro del mundo. Desde que en 1626 los colonos pagaron a los indios 25 dólares por la isla, Manhattan no ha dejado de crecer y prosperar. Es una historia corta pero con los ingredientes adecuados: aventura, emoción, guerra, depresión, superación y cooperación. Manhattan nunca duerme. Sus luces siempre están encendidas, iluminando el mundo entero.

Para saber más:

Shorto, R. (2013). Manhattan: La historia secreta de Nueva York. Barcelona: Editorial Planeta.

Caranci, Carlo A. (2012). «La fundación de Nueva York por los holandeses». National

Tomado de: https://descubrirlahistoria.es/2017/04/la-historia-manhattan-corazon-nueva-york/

 

 

 

Lluvia provoca encharcamientos y caída de árboles en CDMX

Laura Gómez | jueves, 04 may 2017 18:20

Ciudad de México. Las fuertes lluvias y rachas de viento registradas esta tarde en la Ciudad de México provocaron 24 encharcamientos, las caídas de cinco árboles, una lona espectacular y dos plafones, en la estación San Antonio Tomatlán; así como una inundación en la estación Copilco, y marcha de seguridad en las 12 líneas de la red del Metro, informaron la Secretaría de Protección Civil y el Sistema de Transporte Colectivo.

Elementos de la secretaría, del Heroico Cuerpo de Bomberos y del Sistema de Aguas atienden los reportes de la ciudadanía, pues la lluvia máxima registrada es de 57.1 mm en la estación ubicada en Xotepingo, Coyoacán, lo cual derivó en inundaciones que complicaron el tránsito vehicular y que algunas unidades quedaran varadas.

Galería: Inundan fuertes lluvias  el sur de la CDMX  

Los árboles caídos fueron en Plutarco Elías Calles esquina Leopoldo Lugones, colonia Iztaccíhuatl, Iztacalco; Universidad esquina Copilco, colonia Copilco Universidad, Coyoacán; Actipan esquina Galicia, colonia Insurgentes Mixcóac, Benito Juárez; Eje 6 sur Trabajadores Sociales esquina de la Cruz, Barrio Santa Barbara, Iztapalapa; y Santa Ana esquina avenida Canal Nacional, colonia San Francisco Culhuacán, Coyoacán.

Mientras personal de la Secretaría de Protección Civil labora en la atención de 8 encarchamientos ubicados en las avenidas Universidad y 2 manzana; Refinería Tula, Paseos Álamos, Eje 8 Sur, Circuito Interior Río Churubusco, Copilco y Tercera de Casimiro del Valle.

La lona espectacular que se cayó fue en Circuito Interior-Paseo de las Jacarandas, precisó; mientras el STC informó que el ingreso a las estaciones Copilco y San Antonio Tomatlán resultaron inundadas, debido al ingreso de la lluvia, por lo que de inmediato personal del organismo inició las labores de limpieza y atención de dos plafones que cayeron en la segunda estación, correspondiente a la línea 12, sin que se registraran lesionados.

Mencionó que se mantiene marcha lenta sobre todo en la línea A, donde la vialidad se encuentra inundada, aunque no ha provocado la suspensión del servicio.

En la zona de Tlalpan y Miramontes. Fotos Carlos Ramos Mamahua

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Colonia Copilco Universidad. Foto @SSP_cdmx

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Los desechos tóxicos de la contaminación del tráfico pueden, literalmente, llegar a tu cerebro

  • 6 septiembre 2016
BrainDerechos de autor de la imagenZEPHYR/SCIENCE PHOTO LIBRARYImage captionEs la primera vez que se encuentra evidencia de que partículas de la contaminación pueden llegar al cerebro.

Los desechos tóxicos de la contaminación del tráfico pueden, literalmente, llegar a tu cerebro.

Al menos eso se desprende de la evidencia presentada en un estudio realizado en muestras de tejido cerebral.

Investigadores de la Universidad de Lancaster, Inglaterra, descubrieron que pequeñas partículas de metal que se desprenden de los gases de escape de la combustión pueden introducirse por la nariz y viajar hasta el cerebro humano.

Una vez allí, sugieren los científicos, pueden causar daños en el cerebro y contribuir, por ejemplo, a la enfermedad de Alzheimer.

El hallazgo, afirman los investigadores, presenta una nueva serie de preguntas sobre los riesgos de la contaminación ambiental en la salud.

“Impactante”

Varios estudios en el pasado se han centrado en el impacto del aire contaminado en los pulmones y el corazón.

Pero ésta es la primera vez que una investigación se centra en el efecto en el cerebro.

Ciudad de MéxicoDerechos de autor de la imagenAP
Image captionSe estudiaron cerebros de gente que había vivido y muerto en la Ciudad de México, una de las urbes más contaminadas del mundo.

Para el estudio, publicado en Proceedings of the National Academy of Science (PNAS), los científicos analizaron muestras de tejido cerebral de 37 personas: 29 de ellas, de entre 3 y 85 años, habían vivido y muerto en la Ciudad de México, una zona notoriamente contaminada.

Las otras ocho personas habían vivido en Manchester, Inglaterra, tenían entre 62 y 92 años, y algunos habían muerto a causa de enfermedades neurodegenerativas de diversos grados de gravedad.

Ya se sabía que las nanopartículas de hierro pueden estar presentes en el cerebro, pero por lo general se asume que éstas provienen del mineral que se encuentra de forma natural en nuestro organismo y que se deriva del alimento.

Pero lo que los investigadores encontraron ahora son partículas de otro tipo de mineral, la magnetita.

Gases contaminantesDerechos de autor de la imagenGETTY IMAGES
Image captionLos investigadores encontraron nanopartículas de magnetita, un mineral que se desprende de los gases de escape de la combustión.

La profesora Barbara Maher, principal autora del estudio, ya había identificado partículas de magnetita en muestras de aire recogidas junto a una calle transitada en Lancaster y frente a una planta de energía.

Sospechaba que estas mismas partículas podrían encontrarse en las muestras de cerbero. Y eso fue lo descubrió.

“Fue muy impactante”, le dijo la científica a la BBC.

“Cuando estudiamos el tejido vimos las partículas distribuidas entre las células y cuando hicimos una extracción de la magnetita había millones de partículas, millones en un solo gramo de tejido cerebral”.

Esas son millones de oportunidades para causar daños”, afirma.

Orígenes

Para comprobar que las nanopartículas provenían de los gases de escape de la combustión, los investigadores analizaron la forma de la magnetita.

Este mineral también puede estar presente en el cerebro de forma natural, pero en pequeñísimas cantidades, y tiene una forma distintivamente dentada.

Las nanopartículas que se encontraron en el estudio, sin embargo, no sólo eran más numerosas, sino también lisas y redondas.

Había millones de partículas en un solo gramo de tejido cerebral. Esas son millones de oportunidades para causar daños”.

Barbara Maher, Universidad de Lancaster

Según los investigadores, son características que sólo pueden crearse en las altas temperaturas del motor de un vehículo o los sistemas de freno.

“Son formas esféricas y tienen pequeñas cristalitas alrededor de su superficie, aparecen junto con otros metales, como el platino, que surgen de los convertidores catalíticos”, explica la profesora Maher.

“Es la primera vez que vemos estas partículas de contaminación dentro del cerebro humano. Es un hallazgo que plantea toda una nueva área de investigación para entender si estas partículas de magnetita están causando o acelerando enfermedades neurodegenerativas”, agrega.

Gráfica que muestra las placas amiloides rodeando a las neuronas en el cerebroDerechos de autor de la imagenALFRED PASIEKA/SCIENCE PHOTO LIBRARY
Image captionNo se ha logrado encontrar evidencia que de la contaminación conduzca a enfermedades neurodegenerativas como Alzheimer.

El estudio no mostró resultados concluyentes al respecto.

Los cerebros de los donantes de Manchester, especialmente los que habían muerto de trastornos neurodegenerativos, tenían niveles elevados de magnetita.

En las víctimas de la Ciudad de México se encontraron niveles similares o más altos.

El nivel más alto de magnetita se descubrió en un hombre mexicano de 32 años que murió en un accidente de tráfico.

¿Riesgo de Alzheimer?

Las partículas grandes que desecha la contaminación, como el hollín, pueden quedar atrapadas dentro de la nariz. Otras más pequeñas pueden entrar a los pulmones, y las más pequeñas pueden llegar hasta la corriente sanguínea.

Pero se piensa que las nanopartículas de la magnetita son tan diminutas que pueden pasar desde la nariz y el bulbo olfatorio hacia el sistema nervioso y hasta la corteza frontal del cerebro.

Contaminación en Ciudad de MéxicoDerechos de autor de la imagenAP
Image captionEn meses recientes las autoridades en México emitieron varias advertencias de alerta de contaminación en la capital.

Algunos expertos creen que esto podría ser un “riesgo importante” de desarrollar enfermedades neurodegenerativas, como Alzheimer, pero por ahora, subrayan, no se ha comprobado que exista un vínculo.

“Este estudio ofrece evidencia convincente de que la magnetita procedente de la contaminación ambiental puede entrar al cerebro, pero no nos dice qué efecto tiene esto en la salud de nuestro cerebro o en trastornos como la enfermedad de Alzheimer”, afirma la doctora Clare Walton, de la organización Alzheimer’s Society.

“Las causas de la demencia son complejas y hasta ahora no ha habido suficientes estudios que muestren si vivir en ciudades y en áreas contaminadas incrementa el riesgo de demencia“.

“Se necesitan más investigaciones al respecto”, asegura la experta.

Prevención

La profesora Barbara Maher -que dirigió el estudio de Lancaster- afirma que su hallazgo la ha forzado a llevar cambios en su estilo de vida para evitar, en lo posible, la contaminación.

“Debido a que la magnetita es tan tóxica para el cerebro, me ha hecho ver la atmósfera que respiro de forma diferente”, le dijo la investigadora a la revista New Scientist.

“Si camino en una calle muy transitada me alejo todo lo que puedo del borde del andén”.

“Si camino una calle inclinada, cruzo hacia el lado donde el tráfico va hacia abajo. “Los vehículos que van de subida generan más materia particulada”.

“Si estoy manejando, nunca me paro justo detrás de un auto. En tráfico pesado la mejor opción es tener un aire acondicionado en modo de recircular. Y siempre elijo mi ruta para transitar por las calles alternativas”, afirma la investigadora.

Minientrada

La contaminación en la Zona Metropolitana del país es el resultado de la mala implementación de políticas públicas para combatir la mala calidad del aire y que ocasiona un costo acumulado para la sociedad de más 4,000 millones de pesos (mdp).

18-03-2016, 12:07:05 PM
El transporte público, una ‘bomba’ que estalló en la CDMX
Roberto Arteaga
El transporte público era una bomba de tiempo en el pasado, pero ahora es un problema que ha estallado. La contaminación en la Ciudad de México es resultado de la mala implementación de políticas públicas sobre el tema y la negligencia de autoridades.“Todo está basado en la impunidad. Hacen lo que se les pega la gana impunemente”, asegura Héctor Riveros, investigador del Instituto de Física de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y quien fuera en el pasado asesor de las autoridades capitalinas.

El académico explica a Alto Nivel que la aplicación del Programa Hoy No Circula no ha logrado reducir la concentración de ozono en el aire y la contaminación, como se esperaba, a pesar de que desde 1989 se sacó de circulación a 20% de los vehículos que transitan de lunes a viernes.

En la Ciudad de México habitan más de 8.8 millones de personas que tienen la necesidad de transportarse por la urbe, mientras que el número de viajes diarios que cruzan la frontera entre el Estado de México y el Distrito Federal es de 4.2 millones, de acuerdo con datos de la Secretaría de Movilidad (Semovi).

Una de las políticas que se ha promovido desde las últimas dos décadas del siglo XX hasta la fecha ha sido desincentivar el uso del automóvil, hecho que podría representar una amenaza para el cuidado del medio ambiente si no existe una adecuada estrategia de transporte público propio y concesionado de las grandes urbes de México.

Los cálculos de la Secretaría del Medio Ambiente local (SMA) sobre los autos que dejan de circular por Programa Hoy No Circula y su incidencia en la contaminación no toman en cuenta el “incremento de las emisiones de las 829,000 personas que se quedan sin transporte y que usarán otro coche o el transporte público”, dice Riveros.

En la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) 29% del total de viajes diarios (alrededor de 6.3 millones) se realizan en automóvil privado y el 60.6% en transporte público concesionado de baja capacidad (microbús, combis, autobús suburbano y taxi); sólo un 8% se realiza en sistemas integrados de transporte público masivo (Metro, Metrobús, Tren ligero y Trolebús) y un 2.4% en bicicleta y motocicleta”, asegura el Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015 que elabora el Programa Hábitat de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).

Sin embargo, la estrategia debería estar orientada al impulso del transporte masivo. Uno de los medios de transporte que goza de mayor aceptación por parte de los usuarios es el Sistema de Transporte Colectivo Metro.

En enero de 2013, cerca de 98% de las personas aseguró haber utilizado este medio de transporte y su opinión efectiva fue de 80 puntos, según datos de una encuesta de la firma Parametría.

En la actualidad, el gobierno capitalino opera 12 líneas del metro que suman 175 estaciones y hay 302 trenes, de los cuales 201 funcionan cada día.

La misma encuesta de Parametría refiere que el segundo medio de transporte preferido por ciudadanos es el microbús. Sin embargo, el 50% de los entrevistados refiere que su percepción de este medio de transporte es negativa, mientras que los autobuses y el Metrobús son menos utilizados por la población, con un porcentaje de 78 y 70%, respectivamente. La oportunidad de encaminar la estrategia hacia el transporte masivo se encuentra sobre la mesa para acabar con la contaminación.

Este jueves, la Fase I de la Contingencia Ambiental llegó a su fin después de tres días de haberse implementado. Sin embargo, el riesgo de volver a encender los focos rojos por la contaminación no es un asunto superado en la Ciudad de México.

Más Metro y menos microbús

Actualmente operan en la capital del país 9 empresas concesionadas de autobuses y su parque vehicular llega a 1,197 unidades.

El transporte público concesionado al sector privado, que es integrado por microbuses, colectivos, autobuses y taxis, representa en la ZMVM 44% de un total de 21.6 millones de viajes se realizan en microbuses o colectivos y el 11% en taxis.

El avance que ha tenido este medio de transporte responde a la demanda de los usuarios y una oferta que no parece ser cubierta por el transporte oficial. “El Metro no pasa con una frecuencia inadecuada a las necesidades de la población”, asegura Héctor Riveros, quien además asegura que el Metrobús requiere ser menos pesado y con más unidades en circulación para atender la demanda de la población.

Se estima que en 2050, cerca de 70% de la población mundial vivirá en ciudades, por lo que el transporte público y privado es uno de los retos más importantes en la mayor parte de las urbes, puesto que su eficacia es esencial para la economía y la vida de las personas, instituciones y empresas, dice un informe de las Organización de las Naciones Unidas (ONU).

“Faltan metros y metrobuses, ya que no alcanzan. El servicio podría ser más eficiente, pero no está bien usado”, dice el especialista de la UNAM.

Lo cierto es que la población crece y el número de automóviles no se mantiene estático. Entre 2000 y 2012, el país tuvo un crecimiento poblacional global de un 20%, lo que representó en ese periodo que el parque vehicular se duplicara al pasar de 15.6 a 35 millones de unidades, y la tasa de motorización pasó de 160 a 300 vehículos por cada 1,000 habitantes. Cerca del 66% del parque total de vehículos es de uso privado.

De los 23 millones de automóviles particulares, el 72% se encuentra en las zonas metropolitanas, donde destacan las del Valle de México, Monterrey y Guadalajara con un 40% del total de automóviles privados.

“Un sistema basado en incentivos al transporte motorizado privado genera una situación paradójica en el país, pues la mayor parte de los recursos que se destinan al transporte son invertidos en obras como pasos a desnivel, puentes y distribuidores viales, es decir, una infraestructura enfocada a agilizar y optimizar el movimiento de automóviles, cuando en promedio más de un 65% de los viajes se realizan en transporte público, aun cuando este porcentaje tiende a disminuir”, dice el Programa Hábitat de la ONU.

En 2015, Miguel Ángel Mancera, jefe de gobierno de la Ciudad de México, dijo en un foro de la revista Forbes que a finales de ese mismo año los microbuses dejarían de circular por las calles de la urbe que gobierna, propuesta que no ha sido cumplida.

“La fuente que más contribuye a la contaminación en la Zona Metropolitana del Valle de México es el transporte”, dice el Centro Mario Molina, algo a lo que se opone Héctor Riveros del Instituto de Física de la UNAM. Tanto transporte público como privado están inmersos en la generación de la contaminación, un riesgo actual para la economía y la salud de la población mexicana.

Alto Nivel solicitó la opinión del Gobierno de la Ciudad de México y de las autoridades del Metro capitalino, pero hasta el cierre de esta edición no se recibió respuesta.

Costo de la contaminación

En la actualidad, la contaminación del aire se encuentra asociada a 5 de las principales causas de muerte en el país: enfermedades del corazón, tumores malignos, neumonía e influenza, enfermedades cardiovasculares y enfermedades pulmonares obstructivas crónicas, refiere el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO).

Cada año, la contaminación le cuesta a la sociedad cerca de 4,123 millones 716,987 pesos, monto que contempla las pérdidas de productividad por muertes prematuras y ausentismo laboral, así como los gastos en salud, de acuerdo con un cálculo del IMCO.

Se espera que al final de la actual administración federal (de 2012 a 2018), la pérdida económica acumulada en el país asociada a la contaminación será de 20,288 mdp.

“Los automóviles particulares generan el 18% de las emisiones de CO2, principal gas causante del efecto invernadero. Este fenómeno podría costar al país hasta el 6% del PIB, si no se toman las medidas de prevención adecuadas. En las cinco zonas metropolitanas del país que concentran el 40% de la población urbana nacional, las pérdidas por externalidades negativas alcanzan costos que rondan el 4% del PIB”, dice el reporte del Programa Hábitat de la ONU.

El IMCO recomienda que para disminuir la contaminación el gobierno federal debe hacer más estrictas las normas de calidad del aire y las de emisiones de los vehículos, además de aprobar una norma que haga obligatoria la distribución de combustibles limpios de todo el país; mientras que los gobiernos locales deben formular estándares locales apegados a la normatividad federal, crear índices de calidad del aire que aumenten la percepción del riesgo que implica la contaminación y mejorar los reglamentos de construcción.

“Reducir la congestión vial mediante: la consolidación de sistemas integrados (física y tarifaria) del transporte público masivo; restricciones de acceso a ciertas zonas y horarios; eliminación gradual de subsidios (particularmente en gasolinas) para desincentivar el uso irracional del automóvil; medidas de incentivos como facilidades de estacionamiento en las terminales masivas para evitar la entrada de vehículos a zonas centrales o corredores estratégicos de las ciudades;  reglas estrictas para la gestión del transporte de carga”, recomienda la ONU.

Por su parte, las medidas que propone el investigador de la UNAM de estudios tardarían en aplicarse por lo menos un año, pero cree que no serán aplicadas en el corto plazo, ya que representan un asunto de intereses económicos de quienes se benefician de la estrategia actual para disminuir la contaminación. “Podemos recomendar entonces reducir el azufre en los combustibles, tener más metros y metrobúses, limpiar taxis y microbuses, permitir la vuelta a la derecha y que las velocidades sean más eficientes, pero, sobre todo, no mentirle a la ciudadanía engañándola en cuanto a los resultados de los programas medio ambiente”.

Tomado de: http://www.altonivel.com.mx/55947-el-transporte-publico-una-bomba-que-estallo-en-la-cdmx/

 

 

 

 

 

 

 

El transporte público, una ‘bomba’ que estalló en la CDMX

Postmetrópolis. Edward W. Soja

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“…dicha Primera Revolución Urbana resulta más evidente en dos lugares representativos y generativos, Jericó, en el Valle de Jordania, y Çatal Hüyük, en el sur de Anatolia. Tanto Jericó como
Çatal Hüyük comenzaron como asentamientos urbanos preagrícolas de cazadores, recolectores y comerciantes. Posteriormente trataré de argumentar que como consecuencia del impacto del sinecismo (el impulso al desarrollo que se deriva de hábitats densamente poblados y del estímulo de la aglomeración urbana) las primeras ciudades incubaron el desarrollo de la agricultura a gran escala y organizaron la cría de animales, invirtiendo lo que había sido concebido convencionalmente como una secuencia histórica en la cual la así denominada Revolución Agrícola precedía al desarrollo de las primeras ciudades verdaderas.

Postmetrópolis supone uno de los mayores desafíos teóricos realizados hasta el momento a fin de comprender las transformaciones que están dando cuerpo a los mundos urbanos contemporáneos. Sus análisis se deslizan sobre las principales líneas de mutación de la vida urbana: la reordenación económica de las grandes metrópolis, las nuevas formas de organización espacial de estas megaciudades, las dinámicas de polarización y segregación social, la creciente complejidad cultural y étnica de los espacios urbanos, el reforzamiento de los dispositivos de control y la infiltración de las realidades virtuales en la vida cotidiana. Su objetivo sin embargo no se limita a cartografiar, con notable precisión empírica, los artículos de esta nueva constitución metropolitana. Con una perspectiva más ambiciosa, este libro pretende aportar también una amplia revisión de las aproximaciones y enfoques aplicados a los estudios sociales. Un trabajo de valoración y selección crítica que consigue extraer lo que todavía hay de vivo y de actual en el pensamiento crítico espacial. Al fin y al cabo, la pregunta que orienta esta investigación sigue siendo la siguiente: ¿qué tipo de conocimiento es el más eficaz a la hora de afrontar una política a la altura de esta gran transformación urbana? Edward W. Soja es profesor de la Universidad de California y de la London School of Economics. Su trabajo se ha dirigido principalmente a reconocer la radical novedad de las formas de habitar y experimentar el espacio en las grandes urbes contemporáneas. Estos cambios exigen, a su entender, una revisión igualmente radical de las herramientas y los conceptos geográficos que acabe por otorgar una nueva centralidad a la «dimensión espacial» en el framework de los estudios sociales. E. Soja es además la figura más relevante de lo que se ha dado en llamar la escuela de estudios urbanos críticos de Los Ángeles. Sus principales obras son Postmodern Geographies (1989) y Thirdspace (1996), trilogía completada con el presente volumen.

Libro: Postmetrópolis. Edward W.Soja

Nunca, jamás, hubo una ciudad tan asquerosa como Londres en 1858

Todo comenzó en el verano de 1858, un verano tremendamente caluroso. A ello hay que sumarle un gran problema en la ciudad de Londres: el odioso hedor que desprendían los excrementos humanos que se alzaban sobre el río Támesis. Un olor que se filtraba por los salones sagrados de las Cámaras del Parlamento llegando a detener algunas sesiones.

Dicen que muchos políticos y gente pudiente huyó de la ciudad a las residencias en el campo. Los legisladores acordaron que se necesitaba una acción urgente para purificar Londres del mal olor, un olor que además se atribuía como causa de muchas de las enfermedades y muertes de aquellos días. El resultado, tal y como veremos, supuso uno de los hitos en la historia de la planificación urbana, un proyecto monumental que mejoró como nunca antes la salud pública.

El gran hedor

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Caricatura de la época. Wikimedia Commons

Estas cosas los turistas y la mayoría de la gente no las percibe, de hecho no suelen salir en los mapas de la ciudad, pero escondido debajo de la superficie de la ciudad de Londres se extiende una maravilla del mundo industrial: hablamos del vasto sistema de alcantarillado que todavía hoy fluye por la capital.

Londres es antigua, muy antigua, pero a mediados de 1800 urgía de un gran cambio que tenía que ver con la salud, una reforma probablemente más importante que cualquier otro problema y que se había demorado demasiado tiempo.

La razón estaba en el Támesis. Durante siglos, la principal artería de la ciudad se había duplicado como vertedero de desechos humanos, animales e industriales. Y Londres siguió creciendo en población sin que nadie tuviera en cuenta la acumulación de mierda. Dicen que en mitad del siglo XIX Londres era la ciudad más grande del mundo en cuanto a población. Imagínense entonces el nivel de hedor que desprendía el río.

Sin embargo, el problema no era sólo el Támesis. Existían carencias de planificación en las viviendas y la infraestructura en general. Las cañerías y tuberías de la ciudad estaban mugrientas y anticuadas, la mayoría picadas. Además, el aparente progreso de los inodoros no hizo más que empeorar la situación. Esto incrementó en gran medida el volumen de agua y desperdicios vertidos en los pozos negros. Con frecuencia, los pozos rebosaban hacia los desagües de las calles, originalmente diseñados para recoger solo el agua de la lluvia, transportando así vertidos procedentes de las fábricas, mataderos y otras actividades, y contaminando la ciudad antes de descargar en el río Támesis.

El experimento de Michael Faraday. Wikimedia Commons

Dicho por una eminencia de la época, el científico de la Royal Institution, Michael Faraday, el río Támesis era un “líquido opaco de color marrón claro”. Faraday quiso abrir los ojos de los gobernantes con un curioso experimento. El hombre tiró pedazos de papel blanco en el río y encontró que los papeles desaparecían de la vista apenas habían comenzado a hundirse. La mierda no los dejaba ver. El trabajo del científico fue publicado por los medios y la sociedad se hizo eco de la necesidad de un cambio rápido.

El problema se agravó cuando se dieron cuenta de que estaba muriendo gente por beber el agua del río. Hasta entonces se creía que los vapores fétidos sólo podían golpear a un hombre muerto. El resultado se tradujo en oleadas de enfermedades transmitidas por el agua tales como la disentería, la fiebre tifoidea o la más temida de todas, el cólera.

Y lo peor de todo es que no había o no se sabía de una cura para esta “plaga”. Con los cuerpos amontonándose la solución, de existir, tenía que llegar rápido. Los medios y la opinión pública comenzaron a presionar. Mientras, los científicos buscaban soluciones.

A Drop of Thames Water. Wikimedia Commons

Investigando sobre la propagación del cólera en el barrió del Soho en 1854, el doctor John Snow dedujo que la causa era el agua contaminada. Su evidencia incluía a los 70 trabajadores de una cervecería local que sólo bebían cerveza, y todos habían sobrevivido. Sin embargo, los funcionarios de la salud pública tardaron en convencerse debido a la teoría imperante, la conocida como teoría miasmática de la enfermedad.

Se trata de una teoría formulada por Thomas Sydenham según la cual, los miasmas (el conjunto de emanaciones fétidas de suelos y aguas impuras), eran la causa de enfermedad. Dicho de otra forma, creían que la culpa de los males era del vapor nocivo en el aire.

Sin embargo y como suele ocurrir en toda la historia de la humanidad, cuando el hedor llegó a las altas esferas y no permitió trabajar a las Cámaras del Parlamento, entonces se pensó en un plan urgente. El río apestaba y no había dudas de que estaba correlacionado con la salud de la ciudad. Mientras tanto y como métodos para paliar aquella situación se dieron situaciones ciertamente surrealistas. Muchos parlamentarios se envolvían tras las cortinas empapadas de cloruro de cal para contrarrestar los vapores.

El sistema de alcantarillado de Londres

Trabajadores comenzando la monumental obra. Wikimedia Commons

En este punto surge la figura de Benjamin Disraeli, el líder conservador que introdujo la legislación que iba a “purificar el Támesis y el drenaje de la metrópoli”. Se organiza un Consejo Metropolitano de Obras, se recaudan 3 millones de libras y se ordena que debe destinarse a las obras de saneamiento. Para ello fichan al ingeniero Joseph Bazalgette, quién ya había pasado varios años exasperando la elaboración de planes para un nuevo y ambicioso sistema de saneamiento. Planes que desgraciadamente se habían archivado hasta ese momento.

Con todo listo el gobierno da el visto bueno para comenzar la construcción elaborada por Bazalgette. El plan del hombre, que fue modificándose a medida que avanzaba la obra, se basaba en una extensa red de alcantarillas principales, todas paralelas al río, que interceptarían tanto aguas superficiales como residuos que irían a parar a los desagües de Barking (al norte del Támesis y Crossness) y al sur.

Apertura del Príncipe Edward. Wikimedia Commons

Estos desagües combinados desviaban el agua de lluvia y el efluente río abajo donde irían a parar al mar. La red incluía 130 kilómetros de alcantarillado nuevo, grandes pasadizos subterráneos, incluso más grandes que muchos túneles de trenes de la época. Con una caída mínima de medio metro por kilómetro y medio, las principales alcantarillas de drenaje emplearon la gravedad para conducir todo su contenido aguas abajo mientras las alcantarillas más pequeñas tenían forma de huevo para fomentar el flujo.

También se construyeron estaciones de bombeo en las zonas de Chelsea, Deptford, Abbey Mills y Crossness para elevar las aguas residuales de las zonas bajas y descargarlas hacia las desembocaduras. De hecho, las dos últimas fueron trabajos arquitectónicos increíbles que evocaban a las catedrales por sus dieños y dimensiones. Era toda una muestra de grandeza, un proyecto enorme y simbólico que anunciaba orgulloso una nueva era, la de una ciudad de Londres sana.

Construcción de Victoria Embankment. Wikimedia Commons

No sólo eso. El esquema también implicó el desafío enorme en el Támesis, creando los terraplenes de Victoria, Albert y Chelsea. Gracias a los informes y al trabajo de Bazalgette sobre el drenaje y la recuperación de tierras, los terraplenes de Londres fueron diseñados no sólo para transportar túneles (incluyendo el metro), sino para ayudar a limpiar el río y fortalecer su flujo a través del centro de la ciudad.

Lo cierto es que, aunque el conjunto de los terraplenes fueron la obra más destacada de Bazalgette y aquellas por las que recibió el mayor crédito, es en Victoria Embankment donde se puede encontrar un monumento al ingeniero que posteriormente sería nombrado caballero (en 1875). Fue su mayor logro y dicho terraplén enlazaba la City of Westminster con la City of London.

Caricatura de Bazalgette y su obra. Wikimedia Commons

Así se logró uno de los grandes hitos urbanísticos de la historia. Se había creado la “obra más extensa y maravillosa de los tiempos modernos”. Un trabajo que no tardó mucho tiempo en demostrar su valor. En 1866 la mayor parte de Londres se salvó de un brote de cólera que afectó a parte del East End, la única sección que aún no estaba conectada al nuevo sistema.

Para muchos, la extraordinaria obra de Bazalgette estaba asentada a partes iguales en la sencillez y el nivel de previsión que tuvo. Hay que pensar que la infraestructura fue planeada para acomodar un crecimiento de la población de un 50% (por aquel entonces de 3 a 4 millones de personas). En los 30 años que tardó en finalizarse la obra, la población de la ciudad se había duplicado de nuevo hasta los 6 millones. Eso dice mucho de la calidad del diseño y la construcción que, con mejoras y adiciones en el tiempo, siguió siendo la columna vertebral del sistema de alcantarillado hasta la actualidad.

Tomado de : http://es.gizmodo.com/nunca-jamas-hubo-una-ciudad-tan-asquerosa-como-londre-1792680703?utm_campaign=Gizmodo_facebook_SF_es&utm_source=Gizmodo_facebook_es&utm_medium=Socialflow