Lluvia provoca encharcamientos y caída de árboles en CDMX

Laura Gómez | jueves, 04 may 2017 18:20

Ciudad de México. Las fuertes lluvias y rachas de viento registradas esta tarde en la Ciudad de México provocaron 24 encharcamientos, las caídas de cinco árboles, una lona espectacular y dos plafones, en la estación San Antonio Tomatlán; así como una inundación en la estación Copilco, y marcha de seguridad en las 12 líneas de la red del Metro, informaron la Secretaría de Protección Civil y el Sistema de Transporte Colectivo.

Elementos de la secretaría, del Heroico Cuerpo de Bomberos y del Sistema de Aguas atienden los reportes de la ciudadanía, pues la lluvia máxima registrada es de 57.1 mm en la estación ubicada en Xotepingo, Coyoacán, lo cual derivó en inundaciones que complicaron el tránsito vehicular y que algunas unidades quedaran varadas.

Galería: Inundan fuertes lluvias  el sur de la CDMX  

Los árboles caídos fueron en Plutarco Elías Calles esquina Leopoldo Lugones, colonia Iztaccíhuatl, Iztacalco; Universidad esquina Copilco, colonia Copilco Universidad, Coyoacán; Actipan esquina Galicia, colonia Insurgentes Mixcóac, Benito Juárez; Eje 6 sur Trabajadores Sociales esquina de la Cruz, Barrio Santa Barbara, Iztapalapa; y Santa Ana esquina avenida Canal Nacional, colonia San Francisco Culhuacán, Coyoacán.

Mientras personal de la Secretaría de Protección Civil labora en la atención de 8 encarchamientos ubicados en las avenidas Universidad y 2 manzana; Refinería Tula, Paseos Álamos, Eje 8 Sur, Circuito Interior Río Churubusco, Copilco y Tercera de Casimiro del Valle.

La lona espectacular que se cayó fue en Circuito Interior-Paseo de las Jacarandas, precisó; mientras el STC informó que el ingreso a las estaciones Copilco y San Antonio Tomatlán resultaron inundadas, debido al ingreso de la lluvia, por lo que de inmediato personal del organismo inició las labores de limpieza y atención de dos plafones que cayeron en la segunda estación, correspondiente a la línea 12, sin que se registraran lesionados.

Mencionó que se mantiene marcha lenta sobre todo en la línea A, donde la vialidad se encuentra inundada, aunque no ha provocado la suspensión del servicio.

En la zona de Tlalpan y Miramontes. Fotos Carlos Ramos Mamahua

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Colonia Copilco Universidad. Foto @SSP_cdmx

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Los desechos tóxicos de la contaminación del tráfico pueden, literalmente, llegar a tu cerebro

  • 6 septiembre 2016
BrainDerechos de autor de la imagenZEPHYR/SCIENCE PHOTO LIBRARYImage captionEs la primera vez que se encuentra evidencia de que partículas de la contaminación pueden llegar al cerebro.

Los desechos tóxicos de la contaminación del tráfico pueden, literalmente, llegar a tu cerebro.

Al menos eso se desprende de la evidencia presentada en un estudio realizado en muestras de tejido cerebral.

Investigadores de la Universidad de Lancaster, Inglaterra, descubrieron que pequeñas partículas de metal que se desprenden de los gases de escape de la combustión pueden introducirse por la nariz y viajar hasta el cerebro humano.

Una vez allí, sugieren los científicos, pueden causar daños en el cerebro y contribuir, por ejemplo, a la enfermedad de Alzheimer.

El hallazgo, afirman los investigadores, presenta una nueva serie de preguntas sobre los riesgos de la contaminación ambiental en la salud.

“Impactante”

Varios estudios en el pasado se han centrado en el impacto del aire contaminado en los pulmones y el corazón.

Pero ésta es la primera vez que una investigación se centra en el efecto en el cerebro.

Ciudad de MéxicoDerechos de autor de la imagenAP
Image captionSe estudiaron cerebros de gente que había vivido y muerto en la Ciudad de México, una de las urbes más contaminadas del mundo.

Para el estudio, publicado en Proceedings of the National Academy of Science (PNAS), los científicos analizaron muestras de tejido cerebral de 37 personas: 29 de ellas, de entre 3 y 85 años, habían vivido y muerto en la Ciudad de México, una zona notoriamente contaminada.

Las otras ocho personas habían vivido en Manchester, Inglaterra, tenían entre 62 y 92 años, y algunos habían muerto a causa de enfermedades neurodegenerativas de diversos grados de gravedad.

Ya se sabía que las nanopartículas de hierro pueden estar presentes en el cerebro, pero por lo general se asume que éstas provienen del mineral que se encuentra de forma natural en nuestro organismo y que se deriva del alimento.

Pero lo que los investigadores encontraron ahora son partículas de otro tipo de mineral, la magnetita.

Gases contaminantesDerechos de autor de la imagenGETTY IMAGES
Image captionLos investigadores encontraron nanopartículas de magnetita, un mineral que se desprende de los gases de escape de la combustión.

La profesora Barbara Maher, principal autora del estudio, ya había identificado partículas de magnetita en muestras de aire recogidas junto a una calle transitada en Lancaster y frente a una planta de energía.

Sospechaba que estas mismas partículas podrían encontrarse en las muestras de cerbero. Y eso fue lo descubrió.

“Fue muy impactante”, le dijo la científica a la BBC.

“Cuando estudiamos el tejido vimos las partículas distribuidas entre las células y cuando hicimos una extracción de la magnetita había millones de partículas, millones en un solo gramo de tejido cerebral”.

Esas son millones de oportunidades para causar daños”, afirma.

Orígenes

Para comprobar que las nanopartículas provenían de los gases de escape de la combustión, los investigadores analizaron la forma de la magnetita.

Este mineral también puede estar presente en el cerebro de forma natural, pero en pequeñísimas cantidades, y tiene una forma distintivamente dentada.

Las nanopartículas que se encontraron en el estudio, sin embargo, no sólo eran más numerosas, sino también lisas y redondas.

Había millones de partículas en un solo gramo de tejido cerebral. Esas son millones de oportunidades para causar daños”.

Barbara Maher, Universidad de Lancaster

Según los investigadores, son características que sólo pueden crearse en las altas temperaturas del motor de un vehículo o los sistemas de freno.

“Son formas esféricas y tienen pequeñas cristalitas alrededor de su superficie, aparecen junto con otros metales, como el platino, que surgen de los convertidores catalíticos”, explica la profesora Maher.

“Es la primera vez que vemos estas partículas de contaminación dentro del cerebro humano. Es un hallazgo que plantea toda una nueva área de investigación para entender si estas partículas de magnetita están causando o acelerando enfermedades neurodegenerativas”, agrega.

Gráfica que muestra las placas amiloides rodeando a las neuronas en el cerebroDerechos de autor de la imagenALFRED PASIEKA/SCIENCE PHOTO LIBRARY
Image captionNo se ha logrado encontrar evidencia que de la contaminación conduzca a enfermedades neurodegenerativas como Alzheimer.

El estudio no mostró resultados concluyentes al respecto.

Los cerebros de los donantes de Manchester, especialmente los que habían muerto de trastornos neurodegenerativos, tenían niveles elevados de magnetita.

En las víctimas de la Ciudad de México se encontraron niveles similares o más altos.

El nivel más alto de magnetita se descubrió en un hombre mexicano de 32 años que murió en un accidente de tráfico.

¿Riesgo de Alzheimer?

Las partículas grandes que desecha la contaminación, como el hollín, pueden quedar atrapadas dentro de la nariz. Otras más pequeñas pueden entrar a los pulmones, y las más pequeñas pueden llegar hasta la corriente sanguínea.

Pero se piensa que las nanopartículas de la magnetita son tan diminutas que pueden pasar desde la nariz y el bulbo olfatorio hacia el sistema nervioso y hasta la corteza frontal del cerebro.

Contaminación en Ciudad de MéxicoDerechos de autor de la imagenAP
Image captionEn meses recientes las autoridades en México emitieron varias advertencias de alerta de contaminación en la capital.

Algunos expertos creen que esto podría ser un “riesgo importante” de desarrollar enfermedades neurodegenerativas, como Alzheimer, pero por ahora, subrayan, no se ha comprobado que exista un vínculo.

“Este estudio ofrece evidencia convincente de que la magnetita procedente de la contaminación ambiental puede entrar al cerebro, pero no nos dice qué efecto tiene esto en la salud de nuestro cerebro o en trastornos como la enfermedad de Alzheimer”, afirma la doctora Clare Walton, de la organización Alzheimer’s Society.

“Las causas de la demencia son complejas y hasta ahora no ha habido suficientes estudios que muestren si vivir en ciudades y en áreas contaminadas incrementa el riesgo de demencia“.

“Se necesitan más investigaciones al respecto”, asegura la experta.

Prevención

La profesora Barbara Maher -que dirigió el estudio de Lancaster- afirma que su hallazgo la ha forzado a llevar cambios en su estilo de vida para evitar, en lo posible, la contaminación.

“Debido a que la magnetita es tan tóxica para el cerebro, me ha hecho ver la atmósfera que respiro de forma diferente”, le dijo la investigadora a la revista New Scientist.

“Si camino en una calle muy transitada me alejo todo lo que puedo del borde del andén”.

“Si camino una calle inclinada, cruzo hacia el lado donde el tráfico va hacia abajo. “Los vehículos que van de subida generan más materia particulada”.

“Si estoy manejando, nunca me paro justo detrás de un auto. En tráfico pesado la mejor opción es tener un aire acondicionado en modo de recircular. Y siempre elijo mi ruta para transitar por las calles alternativas”, afirma la investigadora.

Minientrada

La contaminación en la Zona Metropolitana del país es el resultado de la mala implementación de políticas públicas para combatir la mala calidad del aire y que ocasiona un costo acumulado para la sociedad de más 4,000 millones de pesos (mdp).

18-03-2016, 12:07:05 PM
El transporte público, una ‘bomba’ que estalló en la CDMX
Roberto Arteaga
El transporte público era una bomba de tiempo en el pasado, pero ahora es un problema que ha estallado. La contaminación en la Ciudad de México es resultado de la mala implementación de políticas públicas sobre el tema y la negligencia de autoridades.“Todo está basado en la impunidad. Hacen lo que se les pega la gana impunemente”, asegura Héctor Riveros, investigador del Instituto de Física de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y quien fuera en el pasado asesor de las autoridades capitalinas.

El académico explica a Alto Nivel que la aplicación del Programa Hoy No Circula no ha logrado reducir la concentración de ozono en el aire y la contaminación, como se esperaba, a pesar de que desde 1989 se sacó de circulación a 20% de los vehículos que transitan de lunes a viernes.

En la Ciudad de México habitan más de 8.8 millones de personas que tienen la necesidad de transportarse por la urbe, mientras que el número de viajes diarios que cruzan la frontera entre el Estado de México y el Distrito Federal es de 4.2 millones, de acuerdo con datos de la Secretaría de Movilidad (Semovi).

Una de las políticas que se ha promovido desde las últimas dos décadas del siglo XX hasta la fecha ha sido desincentivar el uso del automóvil, hecho que podría representar una amenaza para el cuidado del medio ambiente si no existe una adecuada estrategia de transporte público propio y concesionado de las grandes urbes de México.

Los cálculos de la Secretaría del Medio Ambiente local (SMA) sobre los autos que dejan de circular por Programa Hoy No Circula y su incidencia en la contaminación no toman en cuenta el “incremento de las emisiones de las 829,000 personas que se quedan sin transporte y que usarán otro coche o el transporte público”, dice Riveros.

En la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) 29% del total de viajes diarios (alrededor de 6.3 millones) se realizan en automóvil privado y el 60.6% en transporte público concesionado de baja capacidad (microbús, combis, autobús suburbano y taxi); sólo un 8% se realiza en sistemas integrados de transporte público masivo (Metro, Metrobús, Tren ligero y Trolebús) y un 2.4% en bicicleta y motocicleta”, asegura el Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015 que elabora el Programa Hábitat de la Organización de las Naciones Unidas (ONU).

Sin embargo, la estrategia debería estar orientada al impulso del transporte masivo. Uno de los medios de transporte que goza de mayor aceptación por parte de los usuarios es el Sistema de Transporte Colectivo Metro.

En enero de 2013, cerca de 98% de las personas aseguró haber utilizado este medio de transporte y su opinión efectiva fue de 80 puntos, según datos de una encuesta de la firma Parametría.

En la actualidad, el gobierno capitalino opera 12 líneas del metro que suman 175 estaciones y hay 302 trenes, de los cuales 201 funcionan cada día.

La misma encuesta de Parametría refiere que el segundo medio de transporte preferido por ciudadanos es el microbús. Sin embargo, el 50% de los entrevistados refiere que su percepción de este medio de transporte es negativa, mientras que los autobuses y el Metrobús son menos utilizados por la población, con un porcentaje de 78 y 70%, respectivamente. La oportunidad de encaminar la estrategia hacia el transporte masivo se encuentra sobre la mesa para acabar con la contaminación.

Este jueves, la Fase I de la Contingencia Ambiental llegó a su fin después de tres días de haberse implementado. Sin embargo, el riesgo de volver a encender los focos rojos por la contaminación no es un asunto superado en la Ciudad de México.

Más Metro y menos microbús

Actualmente operan en la capital del país 9 empresas concesionadas de autobuses y su parque vehicular llega a 1,197 unidades.

El transporte público concesionado al sector privado, que es integrado por microbuses, colectivos, autobuses y taxis, representa en la ZMVM 44% de un total de 21.6 millones de viajes se realizan en microbuses o colectivos y el 11% en taxis.

El avance que ha tenido este medio de transporte responde a la demanda de los usuarios y una oferta que no parece ser cubierta por el transporte oficial. “El Metro no pasa con una frecuencia inadecuada a las necesidades de la población”, asegura Héctor Riveros, quien además asegura que el Metrobús requiere ser menos pesado y con más unidades en circulación para atender la demanda de la población.

Se estima que en 2050, cerca de 70% de la población mundial vivirá en ciudades, por lo que el transporte público y privado es uno de los retos más importantes en la mayor parte de las urbes, puesto que su eficacia es esencial para la economía y la vida de las personas, instituciones y empresas, dice un informe de las Organización de las Naciones Unidas (ONU).

“Faltan metros y metrobuses, ya que no alcanzan. El servicio podría ser más eficiente, pero no está bien usado”, dice el especialista de la UNAM.

Lo cierto es que la población crece y el número de automóviles no se mantiene estático. Entre 2000 y 2012, el país tuvo un crecimiento poblacional global de un 20%, lo que representó en ese periodo que el parque vehicular se duplicara al pasar de 15.6 a 35 millones de unidades, y la tasa de motorización pasó de 160 a 300 vehículos por cada 1,000 habitantes. Cerca del 66% del parque total de vehículos es de uso privado.

De los 23 millones de automóviles particulares, el 72% se encuentra en las zonas metropolitanas, donde destacan las del Valle de México, Monterrey y Guadalajara con un 40% del total de automóviles privados.

“Un sistema basado en incentivos al transporte motorizado privado genera una situación paradójica en el país, pues la mayor parte de los recursos que se destinan al transporte son invertidos en obras como pasos a desnivel, puentes y distribuidores viales, es decir, una infraestructura enfocada a agilizar y optimizar el movimiento de automóviles, cuando en promedio más de un 65% de los viajes se realizan en transporte público, aun cuando este porcentaje tiende a disminuir”, dice el Programa Hábitat de la ONU.

En 2015, Miguel Ángel Mancera, jefe de gobierno de la Ciudad de México, dijo en un foro de la revista Forbes que a finales de ese mismo año los microbuses dejarían de circular por las calles de la urbe que gobierna, propuesta que no ha sido cumplida.

“La fuente que más contribuye a la contaminación en la Zona Metropolitana del Valle de México es el transporte”, dice el Centro Mario Molina, algo a lo que se opone Héctor Riveros del Instituto de Física de la UNAM. Tanto transporte público como privado están inmersos en la generación de la contaminación, un riesgo actual para la economía y la salud de la población mexicana.

Alto Nivel solicitó la opinión del Gobierno de la Ciudad de México y de las autoridades del Metro capitalino, pero hasta el cierre de esta edición no se recibió respuesta.

Costo de la contaminación

En la actualidad, la contaminación del aire se encuentra asociada a 5 de las principales causas de muerte en el país: enfermedades del corazón, tumores malignos, neumonía e influenza, enfermedades cardiovasculares y enfermedades pulmonares obstructivas crónicas, refiere el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO).

Cada año, la contaminación le cuesta a la sociedad cerca de 4,123 millones 716,987 pesos, monto que contempla las pérdidas de productividad por muertes prematuras y ausentismo laboral, así como los gastos en salud, de acuerdo con un cálculo del IMCO.

Se espera que al final de la actual administración federal (de 2012 a 2018), la pérdida económica acumulada en el país asociada a la contaminación será de 20,288 mdp.

“Los automóviles particulares generan el 18% de las emisiones de CO2, principal gas causante del efecto invernadero. Este fenómeno podría costar al país hasta el 6% del PIB, si no se toman las medidas de prevención adecuadas. En las cinco zonas metropolitanas del país que concentran el 40% de la población urbana nacional, las pérdidas por externalidades negativas alcanzan costos que rondan el 4% del PIB”, dice el reporte del Programa Hábitat de la ONU.

El IMCO recomienda que para disminuir la contaminación el gobierno federal debe hacer más estrictas las normas de calidad del aire y las de emisiones de los vehículos, además de aprobar una norma que haga obligatoria la distribución de combustibles limpios de todo el país; mientras que los gobiernos locales deben formular estándares locales apegados a la normatividad federal, crear índices de calidad del aire que aumenten la percepción del riesgo que implica la contaminación y mejorar los reglamentos de construcción.

“Reducir la congestión vial mediante: la consolidación de sistemas integrados (física y tarifaria) del transporte público masivo; restricciones de acceso a ciertas zonas y horarios; eliminación gradual de subsidios (particularmente en gasolinas) para desincentivar el uso irracional del automóvil; medidas de incentivos como facilidades de estacionamiento en las terminales masivas para evitar la entrada de vehículos a zonas centrales o corredores estratégicos de las ciudades;  reglas estrictas para la gestión del transporte de carga”, recomienda la ONU.

Por su parte, las medidas que propone el investigador de la UNAM de estudios tardarían en aplicarse por lo menos un año, pero cree que no serán aplicadas en el corto plazo, ya que representan un asunto de intereses económicos de quienes se benefician de la estrategia actual para disminuir la contaminación. “Podemos recomendar entonces reducir el azufre en los combustibles, tener más metros y metrobúses, limpiar taxis y microbuses, permitir la vuelta a la derecha y que las velocidades sean más eficientes, pero, sobre todo, no mentirle a la ciudadanía engañándola en cuanto a los resultados de los programas medio ambiente”.

Tomado de: http://www.altonivel.com.mx/55947-el-transporte-publico-una-bomba-que-estallo-en-la-cdmx/

 

 

 

 

 

 

 

El transporte público, una ‘bomba’ que estalló en la CDMX

Postmetrópolis. Edward W. Soja

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“…dicha Primera Revolución Urbana resulta más evidente en dos lugares representativos y generativos, Jericó, en el Valle de Jordania, y Çatal Hüyük, en el sur de Anatolia. Tanto Jericó como
Çatal Hüyük comenzaron como asentamientos urbanos preagrícolas de cazadores, recolectores y comerciantes. Posteriormente trataré de argumentar que como consecuencia del impacto del sinecismo (el impulso al desarrollo que se deriva de hábitats densamente poblados y del estímulo de la aglomeración urbana) las primeras ciudades incubaron el desarrollo de la agricultura a gran escala y organizaron la cría de animales, invirtiendo lo que había sido concebido convencionalmente como una secuencia histórica en la cual la así denominada Revolución Agrícola precedía al desarrollo de las primeras ciudades verdaderas.

Postmetrópolis supone uno de los mayores desafíos teóricos realizados hasta el momento a fin de comprender las transformaciones que están dando cuerpo a los mundos urbanos contemporáneos. Sus análisis se deslizan sobre las principales líneas de mutación de la vida urbana: la reordenación económica de las grandes metrópolis, las nuevas formas de organización espacial de estas megaciudades, las dinámicas de polarización y segregación social, la creciente complejidad cultural y étnica de los espacios urbanos, el reforzamiento de los dispositivos de control y la infiltración de las realidades virtuales en la vida cotidiana. Su objetivo sin embargo no se limita a cartografiar, con notable precisión empírica, los artículos de esta nueva constitución metropolitana. Con una perspectiva más ambiciosa, este libro pretende aportar también una amplia revisión de las aproximaciones y enfoques aplicados a los estudios sociales. Un trabajo de valoración y selección crítica que consigue extraer lo que todavía hay de vivo y de actual en el pensamiento crítico espacial. Al fin y al cabo, la pregunta que orienta esta investigación sigue siendo la siguiente: ¿qué tipo de conocimiento es el más eficaz a la hora de afrontar una política a la altura de esta gran transformación urbana? Edward W. Soja es profesor de la Universidad de California y de la London School of Economics. Su trabajo se ha dirigido principalmente a reconocer la radical novedad de las formas de habitar y experimentar el espacio en las grandes urbes contemporáneas. Estos cambios exigen, a su entender, una revisión igualmente radical de las herramientas y los conceptos geográficos que acabe por otorgar una nueva centralidad a la «dimensión espacial» en el framework de los estudios sociales. E. Soja es además la figura más relevante de lo que se ha dado en llamar la escuela de estudios urbanos críticos de Los Ángeles. Sus principales obras son Postmodern Geographies (1989) y Thirdspace (1996), trilogía completada con el presente volumen.

Libro: Postmetrópolis. Edward W.Soja

Nunca, jamás, hubo una ciudad tan asquerosa como Londres en 1858

Todo comenzó en el verano de 1858, un verano tremendamente caluroso. A ello hay que sumarle un gran problema en la ciudad de Londres: el odioso hedor que desprendían los excrementos humanos que se alzaban sobre el río Támesis. Un olor que se filtraba por los salones sagrados de las Cámaras del Parlamento llegando a detener algunas sesiones.

Dicen que muchos políticos y gente pudiente huyó de la ciudad a las residencias en el campo. Los legisladores acordaron que se necesitaba una acción urgente para purificar Londres del mal olor, un olor que además se atribuía como causa de muchas de las enfermedades y muertes de aquellos días. El resultado, tal y como veremos, supuso uno de los hitos en la historia de la planificación urbana, un proyecto monumental que mejoró como nunca antes la salud pública.

El gran hedor

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Caricatura de la época. Wikimedia Commons

Estas cosas los turistas y la mayoría de la gente no las percibe, de hecho no suelen salir en los mapas de la ciudad, pero escondido debajo de la superficie de la ciudad de Londres se extiende una maravilla del mundo industrial: hablamos del vasto sistema de alcantarillado que todavía hoy fluye por la capital.

Londres es antigua, muy antigua, pero a mediados de 1800 urgía de un gran cambio que tenía que ver con la salud, una reforma probablemente más importante que cualquier otro problema y que se había demorado demasiado tiempo.

La razón estaba en el Támesis. Durante siglos, la principal artería de la ciudad se había duplicado como vertedero de desechos humanos, animales e industriales. Y Londres siguió creciendo en población sin que nadie tuviera en cuenta la acumulación de mierda. Dicen que en mitad del siglo XIX Londres era la ciudad más grande del mundo en cuanto a población. Imagínense entonces el nivel de hedor que desprendía el río.

Sin embargo, el problema no era sólo el Támesis. Existían carencias de planificación en las viviendas y la infraestructura en general. Las cañerías y tuberías de la ciudad estaban mugrientas y anticuadas, la mayoría picadas. Además, el aparente progreso de los inodoros no hizo más que empeorar la situación. Esto incrementó en gran medida el volumen de agua y desperdicios vertidos en los pozos negros. Con frecuencia, los pozos rebosaban hacia los desagües de las calles, originalmente diseñados para recoger solo el agua de la lluvia, transportando así vertidos procedentes de las fábricas, mataderos y otras actividades, y contaminando la ciudad antes de descargar en el río Támesis.

El experimento de Michael Faraday. Wikimedia Commons

Dicho por una eminencia de la época, el científico de la Royal Institution, Michael Faraday, el río Támesis era un “líquido opaco de color marrón claro”. Faraday quiso abrir los ojos de los gobernantes con un curioso experimento. El hombre tiró pedazos de papel blanco en el río y encontró que los papeles desaparecían de la vista apenas habían comenzado a hundirse. La mierda no los dejaba ver. El trabajo del científico fue publicado por los medios y la sociedad se hizo eco de la necesidad de un cambio rápido.

El problema se agravó cuando se dieron cuenta de que estaba muriendo gente por beber el agua del río. Hasta entonces se creía que los vapores fétidos sólo podían golpear a un hombre muerto. El resultado se tradujo en oleadas de enfermedades transmitidas por el agua tales como la disentería, la fiebre tifoidea o la más temida de todas, el cólera.

Y lo peor de todo es que no había o no se sabía de una cura para esta “plaga”. Con los cuerpos amontonándose la solución, de existir, tenía que llegar rápido. Los medios y la opinión pública comenzaron a presionar. Mientras, los científicos buscaban soluciones.

A Drop of Thames Water. Wikimedia Commons

Investigando sobre la propagación del cólera en el barrió del Soho en 1854, el doctor John Snow dedujo que la causa era el agua contaminada. Su evidencia incluía a los 70 trabajadores de una cervecería local que sólo bebían cerveza, y todos habían sobrevivido. Sin embargo, los funcionarios de la salud pública tardaron en convencerse debido a la teoría imperante, la conocida como teoría miasmática de la enfermedad.

Se trata de una teoría formulada por Thomas Sydenham según la cual, los miasmas (el conjunto de emanaciones fétidas de suelos y aguas impuras), eran la causa de enfermedad. Dicho de otra forma, creían que la culpa de los males era del vapor nocivo en el aire.

Sin embargo y como suele ocurrir en toda la historia de la humanidad, cuando el hedor llegó a las altas esferas y no permitió trabajar a las Cámaras del Parlamento, entonces se pensó en un plan urgente. El río apestaba y no había dudas de que estaba correlacionado con la salud de la ciudad. Mientras tanto y como métodos para paliar aquella situación se dieron situaciones ciertamente surrealistas. Muchos parlamentarios se envolvían tras las cortinas empapadas de cloruro de cal para contrarrestar los vapores.

El sistema de alcantarillado de Londres

Trabajadores comenzando la monumental obra. Wikimedia Commons

En este punto surge la figura de Benjamin Disraeli, el líder conservador que introdujo la legislación que iba a “purificar el Támesis y el drenaje de la metrópoli”. Se organiza un Consejo Metropolitano de Obras, se recaudan 3 millones de libras y se ordena que debe destinarse a las obras de saneamiento. Para ello fichan al ingeniero Joseph Bazalgette, quién ya había pasado varios años exasperando la elaboración de planes para un nuevo y ambicioso sistema de saneamiento. Planes que desgraciadamente se habían archivado hasta ese momento.

Con todo listo el gobierno da el visto bueno para comenzar la construcción elaborada por Bazalgette. El plan del hombre, que fue modificándose a medida que avanzaba la obra, se basaba en una extensa red de alcantarillas principales, todas paralelas al río, que interceptarían tanto aguas superficiales como residuos que irían a parar a los desagües de Barking (al norte del Támesis y Crossness) y al sur.

Apertura del Príncipe Edward. Wikimedia Commons

Estos desagües combinados desviaban el agua de lluvia y el efluente río abajo donde irían a parar al mar. La red incluía 130 kilómetros de alcantarillado nuevo, grandes pasadizos subterráneos, incluso más grandes que muchos túneles de trenes de la época. Con una caída mínima de medio metro por kilómetro y medio, las principales alcantarillas de drenaje emplearon la gravedad para conducir todo su contenido aguas abajo mientras las alcantarillas más pequeñas tenían forma de huevo para fomentar el flujo.

También se construyeron estaciones de bombeo en las zonas de Chelsea, Deptford, Abbey Mills y Crossness para elevar las aguas residuales de las zonas bajas y descargarlas hacia las desembocaduras. De hecho, las dos últimas fueron trabajos arquitectónicos increíbles que evocaban a las catedrales por sus dieños y dimensiones. Era toda una muestra de grandeza, un proyecto enorme y simbólico que anunciaba orgulloso una nueva era, la de una ciudad de Londres sana.

Construcción de Victoria Embankment. Wikimedia Commons

No sólo eso. El esquema también implicó el desafío enorme en el Támesis, creando los terraplenes de Victoria, Albert y Chelsea. Gracias a los informes y al trabajo de Bazalgette sobre el drenaje y la recuperación de tierras, los terraplenes de Londres fueron diseñados no sólo para transportar túneles (incluyendo el metro), sino para ayudar a limpiar el río y fortalecer su flujo a través del centro de la ciudad.

Lo cierto es que, aunque el conjunto de los terraplenes fueron la obra más destacada de Bazalgette y aquellas por las que recibió el mayor crédito, es en Victoria Embankment donde se puede encontrar un monumento al ingeniero que posteriormente sería nombrado caballero (en 1875). Fue su mayor logro y dicho terraplén enlazaba la City of Westminster con la City of London.

Caricatura de Bazalgette y su obra. Wikimedia Commons

Así se logró uno de los grandes hitos urbanísticos de la historia. Se había creado la “obra más extensa y maravillosa de los tiempos modernos”. Un trabajo que no tardó mucho tiempo en demostrar su valor. En 1866 la mayor parte de Londres se salvó de un brote de cólera que afectó a parte del East End, la única sección que aún no estaba conectada al nuevo sistema.

Para muchos, la extraordinaria obra de Bazalgette estaba asentada a partes iguales en la sencillez y el nivel de previsión que tuvo. Hay que pensar que la infraestructura fue planeada para acomodar un crecimiento de la población de un 50% (por aquel entonces de 3 a 4 millones de personas). En los 30 años que tardó en finalizarse la obra, la población de la ciudad se había duplicado de nuevo hasta los 6 millones. Eso dice mucho de la calidad del diseño y la construcción que, con mejoras y adiciones en el tiempo, siguió siendo la columna vertebral del sistema de alcantarillado hasta la actualidad.

Tomado de : http://es.gizmodo.com/nunca-jamas-hubo-una-ciudad-tan-asquerosa-como-londre-1792680703?utm_campaign=Gizmodo_facebook_SF_es&utm_source=Gizmodo_facebook_es&utm_medium=Socialflow

 

9 razones de porqué EE.UU es más dependiente del auto que Europa

© photographerglen / © La Citta Vita, vía Flickr.

Nos encontramos con un artículo de  The Atlantic Cities con un interesante análisis de  porqué las ciudades estadounidenses son más dependientes del automóvil que las europeas.

El artículo explica que entre los años 1920 y 1960, las políticas adoptadas con respecto al auto en Estados Unidos sirvieron de modelo a seguir para gran parte de Europa occidental. Pero a finales de 1960, muchas ciudades europeas comenzaron a reorientar sus políticas para frenar el uso del automóvil promoviendo el uso del transporte público, la bicicleta y el moverse a pie.

Durante las últimas dos décadas, en un contexto en donde las ciudades de EE.UU son muy dependientes del automóvil, con gran expansión de sus suburbios y un sistema de transporte cada vez más insostenible, se ha dado vuelta la moneda y  los planificadores de ese país han empezado a observar las Sigue leyendo

El modelo urbano de Holanda

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Considerando los planes estratégicos de desarrollo urbano impulsados actualmente en distintas ciudades, Holanda se diferencia por presentar desde un inicio una imagen aspiracional que evidencia un determinado modelo de ciudad. Se trata de la ciudad densa que describe el programa “Holanda fabulosamente compacta”, cualificando el modelo propuesto para dar solución a la falta de espacio y revirtiendo la tendencia a la expansión progresiva en el territorio. Con 36 estrategias de diseño, busca convencer a un gran número de escépticos de que es posible compactar la ciudad y conservar sus principales atributos introduciendo el paisaje en el interior. Se formula como alternativa estructural a una sociedad que posee ideales culturales de construcción de baja densidad y comienza a generar discusión en torno a la factibilidad de un crecimiento centrípeto y en densificación.

El diagnóstico que refleja falta de espacio urbano y la extinción de importantes áreas rurales se agrava al considerar los problemas de movilidad que se generan tras la emigración poblacional hacia los suburbios. Este fenómeno no sólo se explica por la tendencia cultural a vivir en zonas de menor densidad, sino por el alto precio en los principales núcleos urbanos debido a que no ha aumentado considerablemente su oferta. La saturación de las autopistas refleja el crecimiento exponencial de la estructura suburbana en desmedro de las zonas céntricas.

Comprensión Territorial

Para ejecutar cualquier tipo de operación, se introduce una lectura del territorio, distinguiendo las aglomeraciones urbanas con mayor densidad de actividad, viviendas y servicios, de las ciudades-pueblos

y los pueblos-ciudades. La primera se caracteriza por tener gran número de habitantes, pero extendidos en un ambiente de baja densidad y altura. De manera contraria, los pueblos-ciudades no poseen muchos habitantes pero es donde se espacializan importantes infraestructuras urbanas.

Las operaciones de diseño urbano se orientan según las zonas de acción:

• Zonas rojas: diversidad de usos en distintas tipologías construidas a mayor densidad y baja altura. Se prioriza el tránsito del peatón y del ciclista por sobre el automovilista.

• Zonas verdes: complementa las zonas de mayor densidad con áreas verdes de calidad y accesibles.

• Zonas azules: el elemento agua se introduce en el programa como paisaje urbano y foco recreacional.

Imagen programa Prachtig Compact NL (Holanda Fabulosamente Compacta)

Las tres zonas entrelazadas deben garantizar la calidad de una urbanización compacta. A mayor detalle, se ha trazado una serie de lineamientos de acción en estrategias de diseño: relación edificios e infraestructuras, diseñar ambientes heterogéneos, espacio para la flexibilidad, cuidadosa zonificación del espacio público, entre otros. La idea es reconocer los nuevos desafíos de una urbe más concentrada que introduce nuevas urgencias en el territorio. Por ejemplo, una mayor densidad requiere hitos más sobresalientes como puntos de orientación, ya sea tratándose de alguna construcción particular o un vacío como lo son plazas y espacios libres de uso público. Por otro lado, la creación de ambientes más heterogéneos facilita la concertación de una mayor densidad de habitantes con diversos estilos de vida, quienes exigen a su vez espacios flexibles que permitan acoger distintos usos. Compactar la ciudad no busca elevar las alturas a un nivel que los nuevos espacios pierdan relación con la ciudad actual, complejizando las herramientas de densificación. Sin duda, se discute de una transformación general de alto impacto y complejidad, dadas las diversas capas que se interviene en un escenario urbano conservacionista.

 

Mecannoo, Olympia Kwartier, proyecto de densificación

Para lograr eficientes niveles de coordinación entre las distintas escalas de acción, se crea el Centro de Conocimiento para la Intensificación como la unidad que empalma el gobierno central con el local, asesorando, supervisando y en constante evaluación de los proyectos del ayuntamiento. Esta articulación es fundamental para mantener el impulso y seguimiento de los proyectos sin perder el foco del programa en su globalidad.

El mayor desafío del plan consiste en un introducir en los holandeses un cambio sociocultural de modelo urbano, validando la opción de una ciudad densa por sobre su tendencia a la dispersión. Este nuevo marco busca descartar la aversión generalizada a la densidad, ya que propone un sistema de soluciones que valoriza la relación de los edificios de mayor densidad con el espacio público que se le asocia. A través de estrategias de diseño urbano, incluso la calle y las principales vías de movilización se convierten en hitos dentro de la ciudad con alta calidad paisajística en lugar de márgenes de exclusión. La densidad es deseada cuando genera externalidades positivas en su entorno, describiendo espacios flexibles, atractivos y con diversidad de usos. Se espera que bajo estos criterios, el nuevo programa de densificación inteligente sea capaz de asistir a las nuevas necesidades de la ciudad en crecimiento.

Tomado de: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2010/06/08/holanda-se-compacta-inteligentemente/

Hundir Central Park 30 metros es el proyecto urbanístico más asombroso que hemos visto

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25 March 2016

Cada año surgen proyectos para la construcción de diversos rascacielos, y Nueva York es el lugar favorito para los arquitectos, quienes echan a volar a la imaginación tratando de crear cosas realmente locas, imposibles, pero que sean atractivas y funcionales. Aquí la competición eVolo ha sido la responsables de mostrar cosas alucinantes, que nos hacen imaginar cómo será el futuro de la arquitectura y de ciudades como Nueva York.

Pero este año ha sido distinto, ya que el primer puesto de eVolo no se lo llevó el rascacielos más delgado, alto y con la mejor tecnología, sino un importante y arriesgado proyecto urbanístico que busca ampliar el alcance de Central Park, que además sugiere hundir el parque hasta por 30 metros para darle una nueva dimensión que se aparte del ambiente urbano de la ciudad.

New York Horizon

Por primera vez en la historia del concurso la propuesta ganadora no busca construir hacia arriba, sino hacia abajo, algo que está llamando la atención de todo el mundo, ya que se ha entrado en un debate de viabilidad nunca antes suscitado por un proyecto de este tipo.

New York Horizon propone reubicar algunas de las formaciones rocosas de Central Park, para dar esa aire de naturaleza a una ciudad llena de rascacielos, donde los rayos del sol son cada vez más difíciles de encontrar a nivel de calle. Pero además, proponen hundir el parte 30 metros para apartarlo de las calles y sea totalmente independiente.

El perimetro del parte estaría rodeado de espejos, para dar una sensación de bosque sin fin, además se tiene planeado añadir nuevas estructuras rocosas, lagos y colinas, esto con la idea de que sea un verdadero oasis natural en medio del caos de la Gran Manzana. Este aspecto ha sido inspirado en el viejo Manhattan, aquel que no tenía grandes rascacielos, y donde Central Park era una parte importante del paisaje, antes de que la mancha urbana se apropiara de la isla.

Con este proyecto se busca viajar en el tiempo hacia aquel Manhattan, apartando de cualquier vestigio urbano al parque y trayendo una nueva prioridad a la naturaleza en pleno centro de Nueva York. Por supuesto esto es apenas un proyecto y falta mucho antes de que sea aprobado o siquiera autorizado, pero sin duda es una grandiosa idea que nos hace ver que los diseños arquitectónicos de vanguardia no han muerto, aún hay gente dispuesta a arriesgar y poner a la naturaleza como prioridad.

New York Horizon 2
New York Horizon 1
New York Horizon Plan 01
New York Horizon Plan 02
New York Horizon Plan 03
New York Horizon Plan 04
New York Horizon Plan 05

 Tomado de: http://magnet.xataka.com/un-mundo-fascinante/hundir-central-park-30-metros-es-el-proyecto-urbanistico-mas-asombroso-que-hemos-visto